Вначале был продукт

Многоцелевая, универсальная модель Т - это одинаковое шасси с 4-цилиндровым двигателем в 20 л. с. и сменными кузовами. Генри считал, что отправным моментом для правильной организации дела является хороший во всех отношениях продукт. Только продукт, способный удовлетворить долговременные запросы наибольшего числа покупателей, определяет технологию, управление компанией, сбыт и все остальное5. Работа в этом направлении началась с решения технических проблем.

Для поездок по плохим дорогам машина должна быть прочной и легкой. Решить проблему повышения прочности материалов без увеличения веса Форду помог случай. На гонках в Палм-Бич в 1905 г. разбился французский автомобиль, который привлек внимание Генри новизной конструкции. Побывав на месте аварии, он подобрал обломок вентиля и удивился твердости и легкости металла. Отправив его на экспертизу, Форд выяснил, что это особый сорт стали с добавкой ванадия. В США такую сталь не производили, но после долгих поисков удалось найти небольшой завод в Кантоне (штат Огайо), где в 1907 г. по заказу Форда был получен необходимый металл. Если обычная сталь сопротивлялась на разрыв при нагрузке до 60-70 тыс. фунтов, то ванадиевая выдерживала до 170 тыс. фунтов.

Мысль об универсальном автомобиле пришла в голову Форду, когда он ознакомился со свойствами ванадиевой стали. Подобно молнии, блеснула догадка: зачем строить машины разного типа, веса и мощности, когда с таким металлом можно сделать одну? Новая сталь позволит упростить всю конструкцию машины, сделать ее легче и дешевле. Ведь главное - это шасси и двигатель, и тогда изменять придется не весь автомобиль, а только его сиденья или кузов. Вот где заложен резерв экономии и повышения производительности!

Генри немедленно направился в макетную мастерскую на Пикетт-авеню, где Соренсен колдовал над очередным заданием. «Идем со мной, Чарли, я тебе кое-что покажу! - сказал Форд и повел его в пустовавший конец третьего этажа. - Здесь, - показал он, - нужно устроить помещение с такой широкой дверью, чтобы проехал автомобиль. Когда это будет готово, сюда переберется Джо Галамб. Мы займемся совершенно новой работой». По воспоминаниям Соренсена, разговор состоялся зимой 1906/07 г.5

Что это за работа, вскоре выяснилось. Генри поручил главному инженеру Харолду Уиллсу заняться опытами со сталью. Инженер-конструктор Джозеф Галамб с двумя помощниками были всегда под рукой, и для его группы оборудовали комнату поменьше рядом с новой мастерской, где разместились сверлильный, фрезерный и несколько других станков. К работе привлекли давнишнего помощника Генри механика Августа Дегене-ра. В импровизированном конструкторском бюро повесили две школьные доски, и на одной из них Генри набросал мелом контуры будущего автомобиля.

Поглядывая на доску, Галамб с помощниками принялись делать эскизы и рабочие чертежи. Для большей наглядности основные узлы автомобиля они воспроизводили на доске. Памятуя о патентной войне с Селденом, Генри распорядился не выбрасывать ни один лист ватмана, фотографировать все нарисованное мелом, а комнату запирать и отдавать ключ ему. Он приходил после работы, часов в 7-8 вечера, допоздна обсуждал с ними каждую мелочь и давал новые задания. Рисунки и чертежи много раз переделывались и уточнялись, а лотом по ним делали опытные образцы частей и деталей.

Одновременно проводились эксперименты по получению высокопрочных сортов стали с добавками и опробовались разные методы закалки. Форд устроил на Пикетт-авеню лабораторию, где для каждой детали, подвергавшейся той или иной степени износа, нагрузке или вибрации, подобрали нужный сорт металла. Всего было выбрано 22 сорта. Этим ответственным делом руководил Джон Вандерзее, разбиравшийся в химии

металлов и ранее имевший опыт руководства такой лабораторией. Форд наотрез отказался приглашать для этой цели ученого специалиста и предпочел «своего парня», которого давно знал как практика и преданного человека (Вандерзее начал свою работу в компании в качестве уборщика)7. В модели Т ванадиевая сталь пошла на изготовление осей, рессор, коленчатых валов и коробок передач.

Чарли Соренсен из макетчика превратился в заправского металлурга: он изучал свойства металлов и экспериментировал с серым чугуном, считая возможным заменить дорогостоящую ковку чугунным литьем. Его усилия по удешевлению производства Форд оценил, дав ему прозвище Чугунный Чарли.

Вся подготовительная работа, завершившаяся к осени 1908 г., заняла более двух лет, и это не так долго, если учесть, сколько времени поглощали текущие дела. Трудились напряженно, но без спешки и суеты. Генри добивался максимальной простоты конструкции («чтобы автомобилем мог управлять и ребенок»), и наивысшей прочности при минимальном весе. Он забраковал медный карбюратор и распорядился делать его стальным. До изобретения в 1911 г. в компании Cadillac электрического стартера заводить мотор любой машины нужно было с помощью, рукояти, вставлявшейся в отверстие под радиатором. В модели Т эта нелегкая операция сохранилась, но магнето избавило водителя от замены батарей или зарядки аккумулятора. Несколько оборотов маховика «высекало искру», а раньше нужно было одной рукой вертеть рукоять, а другой замыкать цепь источника тока.

Покупатели часто жаловались на трудность переключения скоростей, и для модели Т сконструировали дисковое (планетарное) сцепление. Каждую деталь делали настолько дешевой, чтобы выгоднее было поставить новую, чем заниматься починкой. Высочайшая точность изготовления исключала ручную пригонку при сборке машины и замене комплектующих. Доброкачественная машина должна быть так же долговечна, как хорошие часы. А Форд считал качество делом чести а. Если покупатель хотел что-то переделать по своему вкусу и отступить от стандарта, то брал ответственность на себя.

Генри запретил поиск изысканного силуэта, дорогую отделку и прочие излишества. Вся конструкторская группа сосредоточилась на решении труднейшей задачи: совместить простоту, прочность, малый вес, высокую точность и низкую себестоимость. Здесь требовались усилия не только конструкторов, но и технологов - для производства такой машины надо было иметь необходимые станки и оборудование, рационально распланировать цеха и рабочие места, организовать контроль качества, причем не только готового автомобиля, но и каждой детали в процессе изготовления. Люди, помогавшие Форду - Уилле, Галамб, Дегенер и другие - были опытными специалистами и механиками, но общая идея и важнейшие узлы автомобиля были задуманы им самим.

Модель Т, сделанная к октябрю 1908 г., имела пять модификаций -дорожная (825 дол.), туристская (850 дол.), с кузовами «купе» и «ландо-ле» (обе по 950 дол.) и солидная городская модель с закрытым кузовом (town саг) за 1000 дол. Более высокие цены обусловливались издержками начальной стадии производства, но уже с 1910 г. они стали неуклонно снижаться10. К ним добавилась машина для прогулок и туризма (tourabout car). Наиболее вместительные модификации были рассчитаны на 5-6 человек. С 1911 г. компания выпускала три и бопее типов универсального автомобиля, в том числе грузовики и пикапы. Ранние модели были сняты с производства.

Высокая прочность и малый вес стали важнейшими преимуществами модели Т в условиях тогдашнего американского бездорожья. Ее простейший вариант весил меньше первой фордовской модели А - всего 1200 фунтов, или 543,6 кг. Эта машина стала первым внедорожником: она проезжала по ухабистым проселкам, грязи, снегу, песку, булыжнику, преодолевала крутые подъемы, могла даже подняться по каменной лестнице. Она стала первой машиной, которую оценили фермеры, что расширяло круг ее покупателей.

Достаточно было купить любую модификацию модели Т или просто шасси и пару сменных кузовов, например грузовика или пикапа, чтобы «превратить» один автомобиль в другой. Задача продления службы «форда» также решалась с гениальной простотой: замена износившихся или поврежденных деталей позволяла обновить его целиком, причем за гораздо меньшую цену, чем при покупке нового. Автомобиль стал практически вечным! Генри предусмотрел легкость сборки и разборки моделей Т и выпускал их как в собранном, так и разобранном виде. Полные наборы комплектующих имелись на складе каждого сбытового отделения и каждого дилера компании.

Но сконструировать массовый автомобиль - это только часть дела. Требовалось перестроить производство и создать новые мощности. Элементы новой организации появились в связи с выпуском модели N еще на старом заводе, располагавшемся на Пикетт-авеню. Завод оснастили новейшими станками, которые рекомендовал Уолтер Фландерс, и разместили оборудование так, чтобы предельно ускорить процесс и рационально использовать заводскую площадь. Это явилось последним словом доконвейерной рационализации.

К выпуску модели Т управляющий Фландерс отношения не имел, так как в апреле 1908 г. уволился, чтобы самому заняться автомобильным бизнесом. У Форда никого не уговаривали остаться, какую бы ценность служащий ни представлял. Фландерса недолюбливал Джимми Казенс,

который опасался, что реконструкция завода обойдется слишком дорого. В феврале Казенс написал Форду, что мистер Фландерс не верит в успех модели Т, что для главы компании было равносильно личному оскорблению ".

Когда Фландерс за десять дней предупредил Казенса об уходе, тот сразу же выписал чек и сухо добавил, что уплатил ему по текущий день и он может уходить хоть сейчас. «Неплохая логика», - сказал потом Фландерс Соренсену. - Это один из лучших уроков бизнеса, который мне в жизни давали». Однако выдающийся станкостроитель и рационализатор извлек из этого урока слишком мало выгоды и не прославился в автомобильном деле. Фирма, пайщиком которой он стал, вошла в объединение во главе с корпорацией Studebaker.

Генри отвергает предложение соблазнителя

Билли Дюрант дважды пытался втянуть Генри Форда в General Motors и приобрести активы его компании. Генри занял двусмысленную позицию -продать можно, но только за наличные. Без сомнения, это был маневр. Никто из биографов или современников Форда не считал, что, обладая моделью Т, он вдруг надумал войти в компанию Волшебника Билли и его приятелей-банкиров. В силу какой-то своей логики Форд не отказал Дю-ранту прямо, а выдвинул неприемлемые для него условия. В 1908 г. Генри запросил 3 млн дол., а в 1910 г., когда активы компании значительно увеличились, - 8 млн.

«Мистер Форд готов продать, но деньги на стол!» - с таким ответом Казенс спустился в лобби нью-йоркского отеля «Бельмонт», где Дюрант дожидался ответа на свое повторное предложение. Генри лежал в постели у себя в номере с приступом радикулита и не принимал посетителей. Так изложил эту историю один детройтский журналист. Дюрант, припоминая этот случай 16 лет спустя, изменил только одну деталь: он не дожидался в гостинице, а Казенс пришел с ответом к нему в офис,2.

Билли догадался, что Форд просто хочет отделаться от него. Купив компании Olds и Cadillac, Дюрант исчерпал ресурсы General Motors и запутался в долгах. Правление компании соглашалось выложить только 2 млн, а остальное наскрести через год или два, если где-то удастся добыть. Генри в любом случае не остался бы в проигрыше: совершись эта маловероятная сделка на его условиях, он мог с таким капиталом начать новое дело уже без компаньонов или, может быть, в доле с Казенсом. Однако Форд не стремился продавать свое детище, и две крупнейшие автомобильные компании пошли каждая своим путем. До их столкновения и борьбы было еще далеко. В 1910 г. кредитовавшие сделки Дюранта банкиры отказали ему в доверии и отстранили от дел. Однако через пять лет Волшебник Билли, используя финансовые комбинации и личные связи, вернулся к руководству General Motors.

На примере Дюранта Генри окончательно уверовал в пагубность для промышленника связей с банкирами и привычки залезать в долги вместо того, чтобы получше использовать внутренние ресурсы. Волшебника Билли он от души презирал и не считал серьезным предпринимателем. Форд всемерно укреплял централизованное руководство в своем лице и гордился, что он один, без всяких советчиков, делает то, что считает нужным. Захвати власть компаньоны, они наверняка погубили бы дело - перешли на дорогие модели, затем вступили бы в какой-нибудь альянс, и пиши пропало!

Если бы я подчинился им, вспоминал Генри, «я оставил бы производство в прежнем объеме, вложил наши деньги в элегантное здание для правления, старался достичь соглашения со слишком беспокойными конкурентами, изобретал время от времени новые типы [машин], чтобы привлечь публику, и мало-помалу обратился бы в спокойного, благовоспитанного буржуа со спокойным, благонравным делом»13. Однако такой образ действий не входил в его планы. Он как никто отстаивал принцип единоначалия (разумеется, в своем лице} и концентрации усилий на решающем направлении.

Таким направлением в 1908-1910 гг. стало создание высокоэффективной организации производства. Но начинать нужно было, конечно, с людей. После ухода талантливого, но своевольного янки Фландерса, Форд выдвинул в руководители производства двух служащих компании - скромных работяг, склонных заниматься только своим делом и никого не поучать. Директором завода он назначил искусного механика Питера Эдвард-са Мартина, а его заместителем — Чугунного Чарли. Главный инженер Харолд Уилле курировал все производственные вопросы, но непосредственно занимался то конструкторскими разработками, то опытами со сталью. Видными фигурами стали немцы-механики Оскар Борнхолт и Карл Эмде. Они занимались проектированием новых станков. Компания не довольствовалась имевшимся на рынке промышленным оборудованием, и часть его делалась по специальным заказам. Августа Дегенера поставили во главе отдела технического контроля.

Уилле, Мартин, Соренсен, Дегенер, Борнхолт, Эмде, Галамб, Вандерзее и Генри Форд составили сильную конструкторскую группу, решавшую тройную задачу: создание нового автомобиля, разработку новой производственной организации и планировку нового завода. Мартин и Соренсен с головой ушли в проектирование производственного процесса. Генри уточнил их задачу, заявив в 1909 г., что компания будет строить только одну модель Т. Это означало, что старое оборудование использоваться не будет, а стандартное шасси позволит упростить все операции. Завод же на Пикетт-авеню в 1911 г. продали Фландерсу, работавшему тогда на корпорацию Studebaker.

Дата добавления: 2015-11-26