Лист регистрации изменений 26

КУРСОВАЯ РАБОТА

Расчёт эксплуатационных и

экономических показателей работы т/х “Пионер Карелии ”

Пояснительная записка

ЭМТ 008- 06.00.00ПЗ

Руководитель курсовой работы В.Г. Майборода

Нормоконтроль В.В. Меньшиков

Разработал курсовую работу И.В. Фокичев

Курсант Фокичев И.В. выполнил и защитил

курсовую работу с оценкой ______ от _______________

Проверил работу ______________

СОДЕРЖАНИЕ

1 Содержание 2

2 Техническое задание и исходные данные 3

Введение 4

4 Определение бюджета времени рейса по элементам 10

5 Расчёт весовых характеристик на рейс 12

6 Эксплуатационные показатели работы судна в рейсе 14

Расчёт финансовых и валютных показателей за рейс 16

8 Итоговые валютно-финансовые показатели работы судна за рейс 20

Экономический анализ рейса 24

Список использованной литературы 25

Лист регистрации изменений 26

2 ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ И ИСХОДНЫЕ ДАННЫE

3 ВВЕДЕНИЕ

3.1Основные технико-эксплуатационные

характеристики судна и судовой

энергетической установки Таблица1Основные технико-эксплуатационные характеристики судна

Характеристика	Условные обозначения	Единица измерения	т/х «Пионер Карелии»
Год и место постройки судна	-	-
Тип судна	-	-	Пионер Москвы
Назначение судна	-	-	Сухогруз
Класс Российского морского Регистра	-	-	КМµУЛ1 А2
Длина	наибольшая	Lнб	м	130.30
между перпендику- лярами	L^^	119.03
Ширина по верхней палубе	В	м	17.30
Высота борта	H	м	8.50
Осадка летняя	по лесную марку	D	м	7.33
по груз. марку	6.93
Осадка порожнем	D	м	3.05
Водоизмещение	по лесную марку	D	т
по груз. марку	Dо
Водоизмещение порожнем	D	т
Дедвейт летний	по лесную марку	Dw	т
по груз. марку	Dwл
Дедвейт зимний	DWЗ	т
DWЗл
Группа судна по перевозке	навалочных грузов	-	-
генеральных грузов
Удельный погрузочный Объём груза	m	м^3/т	1,92
Регистровая вместимость	валовая	BRT	рег. т
чистая	NRT
Характеристика	Условные обозначения	Единица измерения	т/х «Пионер Карелии»
Скорость	в грузу	Vгр	уз	15,6
в балласте	Vб	16,4
Район плавания	-	-	Неограниченный
Экипаж	Nэ	чел
Балансовая стоимость судна	Вc	руб.	36747007,61
Груз-ть судна по лесную марку	Q	т
Грузовместимость	киповая	Wк	м^3
навалочных грузов	Wн
Тип и марка главного двигателя	-	-	5ДКРН 62/140 - 3
Мощность главного двигателя	N г.дв.	кВт	4490 кВт, 140
Сорт топлива	-	-	тяж. 120-180сст, дизел.
Расход топлива	на ходу	gx	т/сут	18,4
на стоянке	gcт	1,3
Расход смазочных масел	на ходу	yx	т/сут	0,1
на стоянке	ycт	0,02
Расход Воды	на ходу	ux	т/сут	6,0
на стоянке	ucт	6,0
Запас топлива	Vбунк.	т
Запас воды	Vв	т	250,0

Данные взяты из [3].

3. 2 Развитие морского транспорта на современном этапе

В развитии мировой экономики и между­народных экономических связей важным является вопрос о способности и степени влияния на них морского флота, который уже по характеру деятельности является отраслью «международной», так как основ­ная функция морского транспорта — обес­печивать внешнеторговые связи между различными государствами. Международ­ными перевозками занято 90 % мирового флота; 80 % мировой торговли осуществ­ляется морем, за 1980 — 2005 гг. объем этих перевозок увеличился с 3,7 до 7,1 млрд. т, а тоннаж торгового флота вырос с 682,8 до 960 млн. т.

Мировой торговый флот по группам стран рас­пределен следующим образом (по состоянию на 01.01.2006 г., млн. т дедвейта): развитые страны — 258,4 (или 26,9 %) против 350 (51,3 %) в1980 г.; развивающиеся — 218,3 (22,7 %) против 68,4 (10 %) в 1960 г.; страны открытой регистрации флота — 431,9 (45,8 %) против 212,6 (31,1 %) в 1980 г. На долю Российской Федерации приходится около 2 % мирового морского флота. Эти данные наглядно показывают роль мор­ского флота в мировых перевозках и ту тенден­цию в распределении его, которая сложилась в мировом сообществе за последние годы.

Стремительное наращивание тоннажа в стра­нах открытой регистрации полностью преобра­зило расстановку сил в мировом торговом флоте. В этих странах на начало 2006 г. было зарегистрировано около половины мирового торгового флота.

Промышленно развитые страны более 60% контролируемого ими флота эксплуатируют под флагами открытой регистрации. В от­дельных странах эта доля еще выше (США—78,3%, Япония 91,7%, Великобритания—57,9%, Швеция—93,6%, ФРГ—81,76%, Норвегия—69,9%, Россия —59,2%). Международный характер производствен­ной деятельности в этой сфере, органическая связь со всеми основными отраслями способ­ствуют.ее более быстрому и динамичному развитию. Создается единая мировая транс­портная система, призванная служить «це­ментирующим» средством развивающегося мирового хозяйства.

Продолжающееся пространственное расши­рение транспортной сети непосредственно связано с дальнейшим развитием мобильнос­ти транспортных средств — благодаря пере­ходу к эксплуатации новых типов судов более совершенной конструкции, с двигателями большей мощности и большим районом пла­вания, а также новым навигационным сред­ствам, системам связи и т.п.

Торговый флот приобретает возможность не только более интенсивного использования морских пространств, но и их своеобразного «закрепления» за собой.

Среди многочисленных проблем, связанных с дальнейшей интеграцией России в междуна­родное разделение труда и повышением ее роли в мировом хозяйстве, одной из важных является развитие внешнеторговых связей, где видное место принадлежит морскому транспорту.

Анализ состояния морского торгового флота России показывает, что за 1992 — 2006 гг. в его составе произошли существенные изменения. По состоянию на январь 2007 г. Россия имела 1536 судов общим дедвейтом 15,3 млн. т, из них под российским флагом — 1380 судов дедвей­том 6 млн. т, в том числе: флот морских пароходств — 174 судна общим дедвейтом 2,2 млн. т (14,4 % от общего тоннажа), флот других судо­ходных компаний РФ, включая суда «река-море», зарегистрированные в морских портах страны и используемые на перевозках грузов морем, — 1206 судов общим дедвейтом 3,2 млн. т (25,2 %). Под иностранными флагами находилось 156 су­дов общим дедвейтом 9,2 млн. т, в том числе флот офшорных компаний — 98 судов дедвей­том 4,8 млн. т, флот ОАО «Совкомфлот» — 58 су­дов дедвейтом 4,4 млн. т.

В настоящее время под отечественным фла­гом практически нет таких высокопроизводи­тельных специализированных судов, как кон­тейнеровозы, рефрижераторы и паромы; отсутствуют соответствующие мировым стан­дартам крупнотоннажные танкеры, газовозы, балкеры для перевозки зерна, угля, руды и ми­неральных удобрений, а также суда для транс­портировки жидких химических грузов.

Из 23 судов, поставленных в Россию в 2006 г., 13 (прежде всего танкеры) были переданы под офшорную регистрацию, причем из общего количества судов только два были построены на верфях страны («Адмиралтейские верфи»).

Известно, что российские банки обеспечивают кредитование судостроения только на корот­кий период времени (до 3 лет) под довольно высокие процентные ставки, а зарубежные вы­дают кредиты на 7-9 лет по ставкам «LIBOR» плюс 1 или 1,5 %, но для обеспечения возврат­ности своих вложений требуют регистрации новых судов в международных реестрах с бла­гоприятными налоговыми условиями.

Согласно прогнозу ЦНИИМФа, к концу 2007 г. флот, контролируемый Россией, составит 1606 единиц дедвейтом 15,54 млн. т, в том числе флот под флагом РФ — 1455 ед. дедвейтом 6,3 млн. т. В 2010 г. под флагом России может быть 1428 судов дедвейтом 6,8 млн. т, под ино­странными флагами — 176 судов дедвейтом 11,3 (62,3 %). Сейчас средний возраст отече­ственных судов под российским флагом 23,9 го­да, под иностранными — 9,9 года.

Объем перевозок российских грузов нацио­нальным и контролируемым флотом в 2006 г. составил 24 млн т, или 15 % национальной гру­зовой базы (данные Росморречфлота), что объясняется прежде всего старением флота под флагом РФ. Объемы перевозок грузов иностранных фрахтователей контролируемым флотом увеличились.

В Российском международном реестре су­дов (РМРС) в настоящее время находится флот из 136 судов дедвейтом 499,6 тыс. т (в основном — суда «река-море» весьма пре­клонного возраста), и ожидать пополнения его в ближайшее время по объективным и субъек­тивным причинам не приходится. Следует иметь в виду, что создание РМРС не означает, что не следует принимать действенные меры на государственном уровне для повышения конкурентоспособности российского торгово­го флота, имеющего важное военно-стратеги­ческое и экономическое значение для страны.

Деятельность России направлена на обеспе­чение благоприятных условий работы нацио­нального морского торгового флота на меж­дународном рынке морских транспортных услуг. Эта задача осуществляется на основе принципов судоходной политики, в международном судоходстве..Вместе.с.тем.необходимы.меры.по.защите.интересов.рос­сийских судовладельцев в ответ на действия тех стран, которые применяют протекционист­скую политику.Предоставление услуг в области морского транспорта регулируется как законодательст­вом Российской Федерации, так и междуна­родными договорами, в частности, двусторонними соглашениями о морском торговом судоходстве. В настоящее время Россия имеет 52 межправительственных соглашения о мор­ском торговом судоходстве со странами четы­рех континентов.

Для Российской Федерации, морской торго­вый флот которой в значительной мере нахо­дится под флагами стран открытой регистра­ции, продолжающаяся либерализация рынка морских транспортных услуг и его открытость в условиях неконкурентоспособности флота под российским флагом может привести к фактическому «захвату» этого сектора экономики иностранными судоходными компаниями.

Поэтому необходима целенаправленная политика государственного регулирования, предусматривающая следующие принципиальные положения:

квотирование грузовой базы, что является обычной национальной практикой;

законодательное закрепление понятия «стра­тегические грузы», чтобы получить реальную возможность транспортировать эти грузы на судах под национальным флагом (такая прак­тика существует в зарубежных странах — чле­нах ВТО).

Например, поддержка национального мор­ского флота США включает грузовые префе­ренции — законы США резервируют за судами под американским флагом определенный про­цент грузов на международных перевозках по нескольким позициям:

грузы, образующиеся при содействии прави­тельства страны (Government-generated car­goes), кроме военных и некоторых сельскохо­зяйственных грузов, — 50 % (Закон о грузовых преференциях 1954 г.);

военные грузы — 100 % (Закон о грузовых преференциях 1904 г. и Закон о торговом фло­те 1936 г.);

сельскохозяйственные грузы — 75 % (Закон о торговом флоте 1936 г. с поправками 1985 г.);

грузы Эксимбанка или других правительст­венных финансовых учреждений — 100% (Ре­золюция 17, принятая 73 сессией конгресса США). При этом до 50 % этих грузов допускает­ся отдавать под перевозку судами страны-получателя, но при условии, что эта страна не применяет дискриминационных действий про­тив судоходных компаний США;

грузы сельскохозяйственной помощи (зерно) для Израиля в рамках программы «Перевод средств Израилю» — 50 % (двустороннее со­глашение);

нефтепродукты для нужд правительства — 50 % (Закон о грузовых преференциях 1954 г.);

аляскинская нефть на экспорт — 100 % (Закон о сдаче в лизинг природных ресурсов 1920 г., с поправками).

Меры, предусмотренные в первых 6 пунктах, не вызывают особых возражений у междуна­родной общественности, поскольку перечис­ленные в них грузы не являются коммерчески­ми. В то же время существует негативная реакция многих стран и международных орга­низаций на решение отдать судам под амери­канским флагом 100 % экспортной перевозки добываемой на Аляске нефти. Американцы же считают, что эта нефть подпадает, кроме всего прочего, под разряд грузов, которые образу­ются при содействии правительства США: имеется в виду, что первоначально разведка и добыча нефти на Аляске проводилась за счет государства. Большинство элементов всей си­стемы аляскинской нефти и сейчас принадле­жит федеральному правительству и прави­тельству штата Аляска. Несмотря на то что в дальнейшем система «добыча-экспорт» бы­ла передана в лизинг частным компаниям, президент, в соответствии с дополненным в 1995 г. законом 1920 г., может в любой момент запретить ее экспорт, если посчитает, что это наносит ущерб национальным интересам стра­ны. На Аляску приходится около 25 % всей до­бываемой в США нефти; там же находится и топливный резерв ВМФ США, поэтому амери­канцы считают аляскинскую нефть еще и стра­тегическим грузом, обеспечивающим нацио­нальную безопасность.

В части, касающейся конкуренции, конститу­ция США, по мнению американских юристов, нейтральна; основное внимание в ней уделяется праву конгресса страны решать, что отвечает национальным интересам, и, соответственно, обеспечивать эти интересы законодательным путем. В этом отношении практика резервиро­вания грузов в США заслуживает пристального внимания.

Естественно, если объявить, что нефть, уголь, лес и прочее являются стратегическими груза­ми России, нас никто в мире не поймет. Требу­ется убедительное и обоснованное объяс­нение. У американцев по большинству грузов такое имеется — некоммерческие грузы. В структуре всех международных морских пе­ревозок Соединенных Штатов указанные грузы являются далеко не самыми объемными и не представляют большого интереса для между­народных перевозчиков. Обосновывая понятие «стратегические гру­зы», следует, во-первых, определить, какие из них являются уникальными (никем кроме Рос­сии на мировой рынок не поставляются или представлены в незначительном объеме); во-вторых, определить грузы, являющиеся жиз­ненно важными для внутреннего пользования России и предназначающиеся в первую оче­редь для внутренних нужд. Из этого списка можно будет выделить те, что попадают в раз­ряд объяснимо стратегических, и определен­ный их процент закрепить за российским фла­гом. Не исключено, что на практике из-за отсутствия достаточного флота под флагом РФ мы свою долю выбрать не сможем, однако бу­дет создан задел на будущее.

В связи с увеличением круга стран, ставших членами ЕС и обладающих значительным морским торговым флотом, расширилась сфе­ра влияния ЕС в проведении своей судоходной политики и сузился круг потенциальных парт­неров России, что осложняет продвижение на­ших интересов в области международного судо­ходства. Трудности, связанные с работой над пересмотром Соглашения о партнерстве и со­трудничестве между Россией и Евросоюзом (СПС), могут привести к тому, что РФ столкнется с рядом проблем, вытекающих из обязательств ныне действующего СПС в части морского транспорта (прежде всего статьи 39), а именно:

практически полностью открытым доступом к российской грузовой базе судовладельцев стран — членов ЕС;

распространением в перспективе националь­ного режима на суда под флагами третьих стран, эксплуатируемые судоходными компа­ниями или гражданами другой договариваю­щейся стороны;

ограниченными возможностями по оказанию государственной поддержки морской отрасли страны путем введения мер, которые могут рассматриваться как представляющие собой скрытые ограничения или имеющие дискрими­национное воздействие на свободное предос­тавление услуг в области международных мор­ских перевозок.

Как показывает практика, Соглашение, заклю­ченное в середине 1990-х годов, не отвечает интересам России.

В рамках ЕС разработана стратегия, направ­ленная на усиление позиций Евросоюза как на мировом рынке, так и в отношениях с третьими странами; предполагается использовать, в ча­стности, возросший экономический потенциал ЕС, достигнутый в результате интеграции, в це­лях получения односторонних выгод. Европей­ские страны, располагающие мощным флотом, намерены занять доминирующее положение на рынке транспортных услуг России и других стран.

Концепция Евросоюза носит наступательный и комплексный характер, охватывает практически все стороны деятельности морского транс­порта — от судостроения и работы портов до разработки судоходной политики; концепция изложена в директивах ЕС, которые регулярно корректируются.Принимая во внимание нынешнее состояние отечественного морского флота, решения ЕС могут привести к вытеснению российских су­довладельцев с европейского рынка морских транспортныхуслуг. Следует более внимательно отнестись к не­которым положениям и статьям Федеральногозакона «О соглашениях о разделе продукции» от 1995 г. в части, касающейся транспортировки продукции (ст.7 и 12).

Происходящие в географии нашей внешней торговли изменения таят в себе определенные потенциальные угрозы экономической безопасности России, которые сводятся, как минимум, к следующему: во-первых, круг торговых партнеров страны за период реформ претерпел значительные изменения и в настоящее время еще не является стабильным; в отличие от большинства развитых стран, у России нет четко выраженных концентрированных рынков сбыта своей продукции за рубежом, за исключением, пожалуй, рынка энергоносителей; во-вторых, сложившееся положение обрекает страну на неизбежные трудности в совершенствовании экспортной структуры и оптимизации закупок по импорту. Дальнее зарубежье, проявляя повышенный интерес к топливно-сырьевым товарам, имеет довольно ограниченный интерес в приобретении российской продукции обрабатывающих отраслей; в-третьих, продолжающаяся ориентация России на торгово-экономическое сотрудничество со странами дальнего зарубежья сопровождается снижением торгово-политической защищенности российских экспортеров и импортеров. Придавая значение деятельности международных организаций, занимающихся проблемами международного судоходства, в целях повышения эффективности участия России в их работе необходимо усилить нашу деятельность по выработке единой политики заинтересованных российских ведомств. Как негативное явление, на наш взгляд, следует отметить тенденцию к сокращению представительства России в этих организациях, что может отрицательно сказаться на продвижении и разъяснении позиции страны по ряду актуальных проблем. В современных условиях важное значение приобретают вопросы реформирования морского образования и поддержки отраслевой науки. Морское образование является единственным видом образования, требования к которому определены международной конвен­цией. Российский опыт подготовки морских специалистов одобрен Международной мор­ской организацией (ИМО) и получил признание в ведущих морских странах. Наряду с увеличе­нием перечня специальностей для морских учебных заведений необходимо расширить подготовку специалистов для иностранных судоходных компаний, что повысит престиж отечественных морских учебных заведений и улучшит их финансовое положение.

В целях обеспечения специфических по­требностей отрасли и выработки стратегиче­ских прогнозов целесообразно сосредото­чить весь научный потенциал на выполнении наиболее важных работ в рамках федераль­ных и отраслевых программ, восстановить в значительной мере утраченную специализа­цию институтов по направлениям, тематике и объектам исследования, а также активизиро­вать усилия по формированию внебюджетного фонда развития отраслевой науки, привлекая для этого средства не только предприятий от­расли, но и приморских регионов.

Путем создания соответствующих условий необходимо восстановить престиж отрасли, чтобы привлечь к работе в ней молодых пер­спективных специалистов.

России, имеющей морскую границу в несколь­ко десятков тысяч километров, необходим на­циональный конкурентоспособный современ­ный морской торговый флот, деятельность которого как равноправного участника между­народных морских перевозок должна быть направлена на обеспечение независимости отечественной внешней торговли и всей эконо­мики в целом.

Данные взяты из [5].

3.3 Краткая экономико-географическая

характеристика порта погрузки и

порта выгрузки

3.3.1 Порт погрузки Архангельск.

С.Ш., 040°31' В.Д).

Порт расположен в сильно развитой дельте реки Северная Двина, образующей Двин­

скую губу Белого моря.

Ежегодно порт обрабатывает около 1,5 млн. т грузов. Мощности Архангельского

порта позволяют перерабатывать до 4, 5 млн. Т грузов ежегодно.

Ближайшая железнодорожная станция: Морской торговый порт имеет выход на три

железнодорожные станции Северной железной дороги:

Бакарица (обслуживает грузовой район Бакарица); Архангельск (район Левый берег); Архангельск-город (район Экономия).

Ближайший аэропорт - Архангельск.

Предоставляемые портом услуги:

Порт в пределах отведенной ему территории и акватории осуществляет на основании

договоров (соглашений) обязательные работы и услуги, включающие: погрузку, разгрузку (включая сепарирование, крепление-раскрепление груза, зачистку трюмов, твиндеков (под лопату) после выгрузки); транспортно-экспедиторское обслуживание, складские операции с грузами;

перевалку на морской транспорт грузов с других видов транспорта и обратно; обслуживание пассажирских и других судов по предварительному согласованию с пор­том;

Портофлот: В составе портового флота, обслуживающего морской торговый порт и другие причалы Архангельска, имеется более 50 служебно-вспомогательных и грузовых су­дов, в том числе: буксиры с ледовым классом мощностью 1200 л. с., 1600 л. с., 2500 л. с. и возможностью работы круглогодично; танкеры, пассажирские, катера, баржи, шаланды, нефтемусоросборщики, суда по приему загрязненных и льяльных вод, плавучие краны г/п до 100 т.

Бункеровка судов жидким топливом производится: с самоходных и несамоходных бункеровщиков;

у причалов нефтебаз в районе деревень Талаги и Глухое по разрешению администра­ций нефтебаз.

Бункеровка судов каменным углем производится на прр «Левый берег».

Подход самоходных и подвод несамоходных бункеровщиков к судам, стоящим на рей­дах и у причалов, равно как и подход судов к бункеровщикам при силе ветра свыше 7 бал­лов (14 м/с) и высоте волны более 1 м, запрещается.

Пресная вода предоставляется у причалов порта или доставляется судами-водолеями. Медицинское обслуживание предоставляется в Поликлиническом отделении Цен­тральной бассейновой больницы им. П.А. Семашко: г. Архангельск, наб. им. В.И. Ленина, 66,

Дата добавления: 2015-10-30