Капремонт и настройка сцепления от ТМЗ-клуб

(устройство нового образца, на 3-х пружинах)

1. Демонтаж. Слил масло с картера и наклонил мотоцикл слегка на правый бок. Снял левую крышку картера и сразу обратил внимание на провис моторной цепи. Ее провис от усилия 4кг должен быть в идеале 2-6 мм! Демонтировал полностью механизм сцепления. Все вплоть до последнего винта. Наклонил двигатель на левую сторону и из отверстия первичного вала получил шарик и длинный шток. Разложил детали по столу.

а) Ведомые диски, основной и нажимной диск. Шлифую ведомые (металлические) диски с обеих сторон на камне. Снимаю нагар, оставленный вследствие «тесной» работы с ведущими дисками. Наждак или болгарка не подойдут. Это ручная работа. Очень удобно положить на ровную поверхность сам диск, и придерживая его и вращая, обрабатывать его абразивами разных составов. От крупного к мелкому. После затираю нулевкой. По образованию рисок сразу смотрю, какие диски изогнуты – их заменяю на другие. По их окружности не должно быть канавок на всю окружность. Заполированных посиневших кругов, как на фото. Добиваемся максимального зашлифовывания и матирования обеих поверхностей каждого диска. По окончании процедуры ведомые диски хорошенько промываем в керосине или солярке. Допустимо и в бензине. Можно использовать зубную щетку, чтобы освободиться от абразивной крошки в шлицах. Хорошо использовать и WD-40. Это же проделываем с основным диском (он чуть толще ведомых и имеет фаску) Основной диск уложен в барабане самым первым (от первичного вала) фаской внутрь. Это же проделываем и с нажимным диском (крышка корзины). Его поверхность, которой он соприкасается с ведущим диском, тоже шлифуем, промываем. Уложите нажимной диск на идеально горизонтальную поверхность и посмотрите, нет ли просветов. Тем самым проверяя диск на прогибы. По возможности устраните пристукиванием или замените нажимной диск. В этой процедуре может помешать выступ внутренней резьбы регулировочного винта. Придумайте, как проверить диск. Я подкладывал спички и проверял покачиванием на наличие люфта. В общем, кто как может, но проверить его на горизонтальность как-то нужно.

б) Ведущие диски. Тщательным образом осмотрим их. Каждый диск должен быть равномерно изношен. По всей его окружности его толщина должна быть одинакова. Воспользуйтесь штангенциркулем и измерьте каждый диск в 4-5 местах. Если на сцеплении установлены диски заводского производства или «под заводское» (как родные, обычно их в корзину входит 6 штук, см. левое фото), для таких дисков критическим является размер 2,5 мм. Неравномерно стертые диски и диски, имеющие критический размер, а так же размер, близкий к критическому замените. Отобранные как годные, диски промываем от масла, слегка матируем нулевкой. И еще раз тщательно промываем. Хорошо, если установите комплект новых дисков. Идеальными я считаю ферро-диски. Они более качественные и более толстые. Толщина каждого 4,8 мм. Таких в корзину более 5 штук не входит (фото в центре). Хороши так же для установки диски «Антант» (правое фото).

в) Ведущий барабан. Основными дефектами ведущего барабана и устраняемыми при ремонте, являются износ и вмятины торцов пазов в местах касания ведущих дисков и износ бронзовой втулки (см фото). Вмятины боковых торцов пазов устраняются путем зачистки. Бронзовую втулку легко проверить на износ методом монтажа барабана на вал и проверки на наличие люфта. При покачивании барабан не должен люфтить на валу. Проблему можно решить двумя способами: перепрессовать втулку, которую вам выточит токарь (при наличии вала и самого барабана), либо заменой барабана на новый. Проверим звездочку ведущего барабана. Зубцы должны быть целыми, без особых дефектов. Люфтить и пошатываться на барабане она не должна ни в коем случае. Звезду можно заменить, сняв ее с барабана путем рассверливания расфальцованных пальцев на барабане. Заменяются пальцы на медные трубки подходящего размера и расфальцовываются по месту. Но лучше такой барабан заменить на новый.

г) Ведомый барабан. Осмотрим на предмет наличия зазубрин на шлицах. На внутренних шлицах тоже. Если есть небольшие дефекты, их можно зачистить напильником. Крупные неполадки с барабаном не ремонтируются. Он заменяется на новый или заведомо рабочий.

д) Регулировочные пальцы со скобой под них, так же гайки с фиксаторами. Пружины. Тут осмотреть резьбы, задиры на них, провороты. Гайки легко изготовить самому при помощи плоскогубцев и наличия наждака. Подобрать гайку, соответствующую шагу резьбы с пальцем, плоскости обработать на наждаке, держа гайку плоскогубцами. Скоба ремонту не подлежит. Осмотрите скобу на ровной поверхности на предмет ее выгибов. Поправьте, Если требуется.

Пружины для интереса промерить штангелем. Мои оказались все одинаковыми 35,6 мм. И это хорошо. Разных по упругости и длине пружин ни в коем случае быть не должно. Все будет сказываться на дисках. Их износ будет неравномерным. И сцепление не будет правильно работать. При долгой эксплуатации пружины могут потерять упругость. Заменяются они комплектно. Причем маркируются: красные – (усилие 40-44 кг), белые – (усилие 44-48 кг).

Е) Звездочка цепи. Осмотреть на предмет потертостей и задиров. Осмотреть зубья. Осмотреть внутренние шлицы. Что можно, поправьте напильником. Как правило, звезда не ремонтируется, а заменяется другой, более пригодной.

ж) Штоки и шарик. Осмотрите и промерьте штангелем штоки. Длина короткого штока – 60 мм, длинного – 103,5 мм. Эти размеры я считаю критическими. Если размеры штоков уменьшились – штоки необходимо заменить или изготовить. Поправьте конусное окончание короткого штока. Он должен быть заполирован. Торцы всех штоков заполированные, без заусениц! Шарик и штоки диаметром 5,8 мм. И это тоже критический размер. Допустимая непрямолинейность штоков не более 0,1 мм на длине 50 мм. И никакой ржавчины! Обработайте.

з) Крепеж. По возможности замените новым комплектом. Гайки могут быть сорваны, стопорные шайбы достаточно изношены, как в моем случае. Изготовить стопорные шайбы крайне сложно. Гайки подбирайте в магазине или гараже. Резьбы их с основным шагом М14, М16.

и) Моторная цепь. Как правило заменяется, если ее провис достаточно большой. В идеале этот провис должен составлять 2-6 мм от усилия 4 кг, приложенного к середине ветви. Достаточно вытянутая в процессе эксплуатации цепь вызывает грохот в картере и трение об внутренние дюралевые стенки корпуса двигателя, что приводит к выходу их из строя. Так же цепь в процессе работы двигателя может просто соскочить с зубьев, как однажды это случилось у меня в пути. Количество звеньев – 50. Тип цепи ПВ-9, 525-1300.

к) Распорная втулка и маслоотражательная шайба не должны иметь зазубрин. К шайбе требования меньшие. Она не должна по своему внешнему диаметру задевать о стопорное кольцо подшипника первичного вала и не иметь внешних дефектов. А вот распорная втулка не должна люфтить в бронзовой втулке ведущего барабана. Небольшой люфт можно исправить методом хромирования, но лишь небольшой. Так же недопустим ее люфт на первичном валу. Просмотрите это очень внимательно, это важный этап. Чрезмерно изношенную втулку необходимо заменить. Некоторые Кулибины пробуют при помощи кислоты и 200 ваттного паяльника нанести на поверхность слой олова и заполировать. Но я считаю - это ненадолго.

2. Монтаж барабанов и ведущей звезды. Приступаем к сборке устройства.

а) Надеваем на первичный вал маслоотражательную шайбу. Она прикроет внутреннюю обойму подшипника, но не задевает усы стопорного кольца подшипника. Далее распорную втулку. Еще раз проверим втулку на наличие люфта. Его не должно быть. Так же не должно быть люфта первичного вала на подшипнике. Если он есть – надо будет менять подшипник, половинить двигатель. Хотя, некоторые умудряются, сняв стопорное кольцо, перепрессовать данный подшипник на месте, не половиня двигатель. Но не об этом сейчас.

а) Если цепь покупалась новой, промойте ее от консервационной смазки в керосине, бензине, или соляре. Накиньте на ведомую звезду ведущего барабана моторную цепь.

Б) Накиньте прямо на рабочем столе моторную цепь на звездочку ведущего барабана и вставьте в нее ведущую звездочку. Придерживая таким образом обеими руками данный узел накиньте на шлицы. Ведущую звездочку зафиксируйте гайкой, подложив стопорную шайбу.

в) Соберите ведомый барабан, вставив в него сначала пружины, затем скобу под пальцы и сами пальцы. На шлицы во внутрь ведущего барабана вставьте собранный ведомый барабан и подложив стопорную шайбу зафиксируйте его. Проверьте на люфт оба барабана. Люфт ведомого барабана будет указывать на износ опорных подшипников первичного вала или их гнезд, или износ (провал) посадочных мест самого вала. Люфт ведущего барабана указывает на износ бронзовой втулки и распорной втулки. Устраняйте люфт. Быть не должно.

Г) Осмотрите провис цепи. Идеальный провис 2-6 мм от усилия 4 кг на середине верхней ветви. Проверить неплоскостность звездочек на коленвале и ведущем барабане. Для устранения непрямолинейности используют подкладочные шайбы под ведущую звезду или барабан. Если на картере видны (что бывает очень часто) следы от работы моторной цепи (выглядят как многочисленные риски), это указывало на люфт ведущего барабана. Можно на оба вала под звезды накинуть по одной (одинаковой толщины) шайбе 1-2 мм толщиной.

Когда вся эта процедура будет выполнена, и вас будет все устраивать, хорошенько при помощи ключа-головки затяните фиксирующие гайки и отогните стопорные шайбы по двум противоположным граням крепежных гаек барабанов и ведущей звездочки.

3. Собираем «бутерброд»: самым первым в барабан закладывается опорный диск. Выглядит он так же как и ведомые металлические, только он чуть меньшего внешнего диаметра и чуть толще их. Опорный диск имеет по окружности фаску и закладывается в барабан фаской внутрь самым первым.

Следом за опорным диском череда:
ведущий (с наплавкой) – ведомый (метал) – ведущий – ведомый – ведущий – ведомый – ведущий – ведомый – ведущий.

В зависимости от толщины ведущих дисков в корзину входит 5-6 ведущих дисков. Завершить этот бутерброд должен ведущий диск (с наплавками).

Внимание! Между ведущим и нажимным дисками ведомого быть не должно! На фото – правильная сборка. Далее, наклонив мотор на правый бок, загоняем в отверстие первичного вала сначала длинный шток, потом шарик и короткий шток. Короткий шток конусом должен быть наружу. И только после всего этого ставим нажимной диск (крышку) и фиксируем его тремя гайками. В крышку вворачиваем регулировочный винт с контрагайкой. Этот винт должен своей выемкой упереться в конус короткого штока. И лишь коснуться его. Но не натягивать пока. Свободный ход предлагаю убрать вообще. Этим же регулировочным винтом. Левой рукой нажимаем на рычаг сцепления (толкатель штоков), расположенный на правой крышке картера, а левой рукой регулируем центральный винт. Тем самым прочувствуем люфт (свободный ход), который убираем. Контрить регулировочный винт пока рано. Так слегка подтяните.

4. Настройка равномерности прижатия дисков. Сейчас нужно убрать перекосы на нажимном диске. Для этого закрепим чем-нибудь (хомутом, изолентой или веревкой) рычаг выжима сцепления на руле в выжатом состоянии, включим первую передачу и начинаем вращать заднее колесо, при вращении станет заметно осевое биение между торцом ведущего барабана и нажимным диском. Мелом отмечаем гайки которые нужно подтянуть, гайку которая находится в месте максимального отклонения диска, подтянуть сильнее, соседние слабее, экспериментально определяя усилия подтяжки.
Повторяем эти операции до тех пор пока осевое биение не станет минимальным.
На конечном этапе регулировки между торцами штыря и гайки должно остаться 2…3мм. (Я бы рекомендовал выбирать эти данные экспериментально!)
Если диски и пружины изношены, гайки нужно сжать сильнее.

5. Обеспечение свободного хода рычага. Теперь обеспечим свободный ход рычага сцепления 5…10мм, делается это с помощью винта на рулевом рычаге. Если троса не хватает – обрежьте немного кожух. Центральный винт на нажимном диске затянем на пару оборотов и законтрим.

6. Пуск и пострегулировка. Поставив прокладку, установите левую крышку картера на место. Залейте через верхнее отверстие или через смотровой люк 700 гр масла согласно инструкции. Закрываем все окна и отверстия на двигателе. Заводим.
Выжимаем сцепление, включаем первую передачу – если ведёт, подтягиваем ещё центральный винт, если не ведёт - ослабляем. Такими манипуляциями находим границу между «ведёт - не ведёт». Ну вот и все.

Да и вот для заметку на будущее:
Причиной пробуксовки сцепления может быть масло в картере! Заливайте в картер масло равное по вязкости с маслом рекомендуемым заводом изготовителем (М8В или МС-20) и вовремя его меняйте!

Дата добавления: 2015-10-28