Номинальный выходной ток, А.................................................................................................................... … 4000
Номинальная выходная активная мощность, кВт................................................................................... … 5600
Номинальное выходное напряжение БП, В.................................................................................................... 24
Номинальная выходная мощность БП, Вт.................................................................................................... 600
Параметры импульсов на выходе СФИ:
Амплитуда напряжения основного импульса, В............................................................................................ 10
Амплитуда напряжения форсажного импульса, В........................................................................................ 20
Длительность импульса на уровне 0, 1 мкс................................................................................................... 850
Амплитуда напряжения основного импульса в цепях управления силовых тиристоров…………….. 7
Коэффициент полезного действия, %.......................................................................................................... … 98, 6
Охлаждение................................................................................................ …………………………. воздушное принудительное
Количество охлаждающего воздуха, м3/мин................................................................................................ 330
Масса БС, кг....................................................................................................................................................... … 1250
Масса БП, кг …………………………………………………………………………………………….. 25
Масса БД, кг……………………………………………………………………………………………... 5
Силовая часть ВИП имеет восемь плеч и выполнена по схеме в соответствии с рисунком 5.1. Каждое плечо ВИП состоит из двух последовательно и пяти параллельно соединенных тиристоров. Плечи укомплектованы тиристорами Т353-800. При этом плечи 1, 2, 7, 8 укомплектованы тиристорами 28 класса с неповторяющимся импульсным напряжением в закрытом состоянии не ниже 3600 В; плечи 3, 4, 5, 6 - тиристорами 32 класса. Конструктивно блоки тиристоров расположены по высоте пять, а по горизонтали - по восемь штук.
Силовая схема ВИП позволяет реализовать четырехзонное регулирование выпрямленного напряжения при трех секциях вторичном обмотки тягового трансформатора.
Рисунок 5.1 – Функциональная схема ВИП Выравнивание тока по параллельным ветвям плеч обеспечивается подбором тиристоров по суммарному падению напряже-ния и также диагональным подключением плеч.
Допустимый разброс по суммарному падению напряжения между параллельными ветвями плеч при токе 400 А должен составлять не более 0, 04 В.
Система формирования импульсов служит для включения тиристоров силовой схемы ВИП, которая управляется аппаратурой управления электровоза.
Параметры сигнала, подаваемого на вход СФИ, должны иметь следующие значения:
Амплитуда напряжения, В, не менее.................................................................................................................. ………. 18
Амплитуда тока, А, не менее.............................................................................................................................. ……….. 0,2
Длительность импульсов тока на уровне 0, 5 амплитуды, мкс, не менее............................................................. 30
Скорость нарастания управляющего тока, А/мкс, не менее..................................................................... ……….. 0,1
Блок питания обеспечивает напряжением блоки управления СФИ. Блок питания запитан от обмотки собственных нужд тягового трансформатора электровоза.
БП представляет собой транзисторный стабилизатор напряжения с параллельным регулирующим элементом. Стабилизатор позволяет с заданной точностью поддерживать постоянное напряжение на выходе при изменении входного напряжения в предела 250-470 В.
Блок диагностики служит для контроля наличия пробитых тиристоров в плечах БС, пробитых транзисторов в БП и СФИ, подачи запускающих импульсов для БУ при диагностировании работы СФИ, а так же позволяет контролировать алгоритм работы плеч ВИП при работе его на холостом ходу или под нагрузкой.
Более подробно устройство и принцип работы ВИП, СФИ, БП и БД изложены в "Руководство по эксплуатации ИЖРФ. 435511. 041 РЭ. Преобразователь выпрямительно-инверторный ВИП-5600 УХЛ2".
2 Выпрямительная установка возбуждения ВУВ-118
Выпрямительная установка возбуждения ВУВ-118 предназначена для выпрямления однофазного переменного тока частотой 50 Гц в постоянный и плавного регулирования тока в обмотках возбуждения тяговых двигателей при электрическом торможении. Технические характеристики
Рабочее положение…………………………………………………………………………………… вертикальное
Номинальная мощность питания цепей управления, Вт, не более……………………………… 250
Напряжение силовых цепей относительно "земли" и цепей управления, В……………………… 1500
Амплитуда напряжения импульсов управления на входе, В, не менее…………………………... 20
Длительность импульсов управления на входе на уровне 0, 5 амплитуды, мкс, не менее………. 20
Напряжение питания постоянного (пульсирующего) тока цепей управления, В………………… 50
Номинальное напряжение питания переменного тока (эффективное значение), В……………… 2x270
Допустимое отклонения питающего напряжения, В............................................... ………………………2х(от 100 до 330)
Допустимые перенапряжения на силовых выводах, В, не более…………………………………. 1600
Номинальный продолжительный выпрямленный ток (среднее значение), А…………………… 850
Ток выпрямленный 20-ти минутного режима (с холодного состояния), А, не более…………… 1100
Ток выпрямленный 5-ти минутного режима (с холодного состояния), А, не более…………….. 1300
Количество охлаждающего воздуха, м/мин, не менее…………………………………………….. 10
Температура охлаждающего воздуха, °С, не более………………………………………………… 45
Верхнее значение температуры окружающего воздуха, °С, не более…………………………..…. 60
Масса, кг……………………………………………………………………………………...……... 147
Выпрямительная установка возбуждения представляет собой двухполупериодный управляемый тиристорный выпрямитель, собранный по схеме с нулевой точкой. Каждое плечо выпрямителя состоит из трех тиристоров, включенных параллельно.
На лицевой панели блока, в соответствии с рисунком 5.2, размещены съемные блоки тиристоров 2, 4.
В каждом блоке находится силовой тиристор 10с охладителем 11 и элементы для защиты тиристора от перенапряжений и помех. Блоки тиристоров одного плеча установлены в вертикальный ряд и крепятся к боковым панелям 9, 13, 15 каркаса блока.
Каркас состоит из металлического сварного основания 19, боковых панелей 9, 13, 15, задней стенки 12 и изоля-ционных планок 7, 8, 14, 16-18, связывающих детали каркаса. Боковые панели с задней стенкой образуют воздуховод.
Охладители расположены в воздуховоде и охлаждаются нагнетаемым воздухом. На боковых панелях 9 и 15 уста-новлены индуктивные делители 6, слева и справа от блоков тиристоров на панелях установлены предохранители 20. Тиристоры, индуктивные делители и предохранители соединены шинным монтажом. Напряжение питания подводится посредством шин 1,3,5. Усилители-формирователи импульсов управления силовыми тиристорами обоих плеч размещены на одной панели управления 22. Панель управления съемная, установлена в левой части блока, с силовой частью соединена проводным монтажом через зажимы контактные 23. Напряжение питания цепей управления подается через зажимы контактные 21.
Схема электрическая принципиальная приведена в соответствии с рисунком 5.3. Силовые тиристоры V-блоков Е1-Е6 защищены от перенапряжений R-C-цепочками, состоящими из резистора R2 и конденсатора С2.
Управляющие переходы силовых тиристоров для улучшения помехозащищенности зашунтированы конденсаторами С1 блоков Е1-Е6.
Делители индуктивные L1-L6 предназначены для выравнивания токов между параллельно включенными тирис-торами V. Резисторы R1 блоков Е1-Е6 служат для равномерного распределения импульсов тока управления между управля-ющими переходами силовых тиристоров V.
Цепочка, состоящая из тиристора VI, стабилитрона V2, диода V3 резистора R2, плат Е7 и Е8, предназначена для форми-рования необходимой крутизны переднего фронта импульсов управления силовыми тиристорами V. Усилители-формирователи импульсов представляют собой два однотипных блокинг-генератора, собранных на импульсных трансфор-маторах Т1 и Т2. Питание цепей-усилителей-формирователей импульсов осуществляется от цепи управления электровозом с номинальным напряжением 50 В через общий сглаживающий фильтр L7-C1-C40.
Обмотка размагничивания Н4-К4 трансформатора Т1 включена встречно первичной обмотке Н1-К1, что позволяет создать начальное смещение индукции сердечника по петле гистерезиса. Сопротивлениями резисторов R1-R3 платы Е9 в усилителе-формирователе устанавливается продолжительность цикла перемагничивания импульсного трансформатора и, соответственно, длительность выходного импульса.
Транзисторы V5- V7 платы Е9, включенные параллельно, до подачи входного управляющего импульса находятся в закрытом состоянии. После подачи импульса управления на базы транзисторов через разделительный диод V2, стабилит-рон V3 и резистор R7 платы Е9, обеспечивающих необходимое входное сопротивление сигналу управления по току, тран-зисторы открываются и по цепям база-эммиттера потечет ток, который лавинообразно нарастает вследствие трансформации электромагнитной энергии из обмотки обратной связи НЗ-КЗ трансформатора Т1. Резисторы R4-R6 платы Е9 ограничивают ток через обмотку обратной связи. Равномерность распределения коллекторных токов между транзисторами обуславливает-ся выравнивающими резисторами R10-R15 платы Е9. Резистор R16 и конденсатор С1 платы Е9 являются помехозащит-ными. Резисторы R8, R9 платы Е9 и диод V4 платы Е9 обеспечивают разряд энергии рассеивания в первичной обмотке Н1-К1 в нерабочую часть периода. Электромагнитная энергия трансформируется во вторичную обмотку Н2-К2 импульсного трансформатора Т1 и происходит накопительный заряд конденсатора С1 платы Е7, который продолжается до тех пор, пока напряжение на нем не превысит напряжения пробоя стабилитрона V2 платы Е7. После этого сигнал управления поступит на тиристор V1 платы Е7 по цепи R2-V3-V2 - управляющий переход V1-R1 платы Е7 - управляющие переходы силовых тиристоров блоков Е1-ЕЗ. Тиристор V1 платы Е7 открывается и через него происходит лавинообразный разряд конденсатора С1 платы Е7 на управляющие переходы силовых тиристоров V блоков Е1-ЕЗ. Тиристоры V одновременно открываются. Необходимая длительность импульса управления определяется параметрами трансформатора Т1.
Аналогично работает формирователь импульсов второго полупериода.
Защита панели управления от коротких замыканий осуществляется вставкой плавкой F7 типа ВПБС-37 на ток 3,15 А.
Рисунок 5.2 - Выпрямительная установка возбуждения ВУВ-118: 1, 3, 5 - шины; 2, 4 - блоки тиристоров; 7, 8, 14, 16, 17, 18 - изоляционные планки; 9, 13,15 - боковые панели; 10 - силовой тиристор; 11 - охладитель; 12 - задняя стенка; 19 - сварное основание; 20 - предохранители; 21, 23 - зажимы контактные; 22 - панель управления.
Рисунок 5.3 - Выпрямительная установка возбуждения ВУВ-118. Схема электрическая принципиальная
ЭЛЕКТРОВОЗ ЭП1М(ЭП1П)
Руководство по эксплуатации
Книга 6
Описание и работа.
Механическая часть
ИДМБ.661142.004-01РЭ6.
1 Механическая часть. Назначение
Механическая часть предназначена для реализации тяговых и тормозных сил от оборудования электровоза к составу по-езда, размещения электрической аппаратуры и пневматического оборудования, обеспечения заданного уровня комфорта, удобных и безопасных условий работы и управления электровозом.
Устройство
Механическая часть состоит из кузова и трех двухосных бесшкворневых тележек.
Подвеска тяговых двигателей на раме тележки - опорно-рамная. Вертикальная и поперечная связь кузова с тележками осуществлена - на крайних тележках посредством элементов люлечного подвешивания, на средних - комплектом упру-гих, качающихся сжатых стержней. Продольная связь тележек с кузовом осуществлена через наклонные тяги. Тележки связаны с кузовом тягами двухстороннего действия, работающими на растяжение-сжатие. Ударно-тяговые приборы ус-тановлены на кузове.
Механическая часть рассчитана на эксплуатацию электровоза на пути, имеющем следующую характеристику:
тип рельса....................................................................................................... ……………………….... Р65
балласт..................................................................................................................................................... щебеночный
количество шпал на 1 км пути, шт....................................................................................................... 1840
минимальный радиус кривых, м.......................................................................................................... 300
При этом состояние пути должно быть не ниже оценки "удовлетворительно" по нормам "Технических указаний по рас-шифровке записей путеизмерительных вагонов, оценки отступлений от норм содержания рельсовой колеи железнодо-рожного пути, мерам по обеспечению безопасности движения поездов при их обнаружении".
2 Тележки
Техническая характеристика
Длина, мм................................................................................................................... 4700
Ширина, мм................................................................................................................ 2856
База, мм....................................................................................................................... 2900
Масса крайней тележки, кг....................................................................................... 21150
Масса средней тележки, кг........................................................................................ 20370
Подвеска тягового двигателя..................................................................................... опорно-рамная
Подвеска тягового редуктора..................................................................................... опорно-осевая
Подвешивание буксовой ступени............................................................................... независимое на каждую буксу
Система тормозная....................................................................................................... рычажная двухступенчатая с двух-сторонним нажатием чугунных колодок на бандажи колес
Устройство
Конструкция тележек обеспечивает возможность монтажа и демонтажа вниз тягового двигателя и колесной пары с ре-дуктором, смену тормозных колодок без смотровой канавы.
Основными составными узлами тележки в соответствии с рисунками 6.1 и 6.2 являются: рама тележки 6, рессорное под-вешивание 2, колесная пара с редуктором 3, система тормозная 1, гидравлические гасители 5 и тяговый двигатель 7.
На крайних тележках устанавливаются люлечные подвески кузова 8, гребнесмазыватели 9, а на третьей тележке тормоз-ная система имеет рычаги для подсоединения привода ручного тормоза.
На средних тележках имеются накладки для установки опор кузова типа упругих качающихся стержней вместо люлеч-ного подвешивания.
2.1 Рама тележки
Назначение
Рама тележки предназначена для передачи и распределения вертикальной нагрузки между отдельными колесными пара-ми (при помощи рессорного подвешивания) восприятия тягового усилия, тормозной силы, боковых горизонтальных и вертикальных сил от колесных пар при прохождении ими неровностей пути и передачи их на раму кузова. Рама является связующим, несущим элементом всех узлов тележки.
Техническая характеристика
Длина рамы, мм...................................................................................................................................... 4700
Ширина рамы, мм................................................................................................................................... 2830
Высота рамы, мм.................................................................................................................................... 1092
Масса рамы крайней тележки, кг.......................................................................................................... 3150
Масса рамы средней тележки, кг.......................................................................................................... 3000
Рисунок 6.1 - Тележка (крайняя): 1 - система тормозная; 2 - рессорное подвешивание; 3 - колесная пара с редуктором; 5 - гидравлический демпфер; 6 - рама тележки; 7 - тяговый двигатель; 8 - люлечное подвешивание; 9 - гребнесмазыватель.
Рисунок 6.2 - Тележка (средняя): 1 - система тормозная; 2 - рессорное подвешивание; 3 - колесная пара с редуктором; 5 - гидравлический демпфер; 6 - рама тележки; 7 - тяговый двигатель.
Устройство
Рама тележки в соответствии с рисунком 6.3 представляет собой цельносварную конструкцию прямоугольной формы в плане, сваренную из двух боковин 3, связанных между собой средней балкой 4 и двумя концевыми балками 2. Боковины и балки коробчатого типа сварены из четырех листов прокатной стали.
К нижним листам рамы приварены: литые большие 17 и малые 18 буксовые кронштейны, бобышки 21 под установку тор-мозных цилиндров, кронштейн 10 для закрепления наклонной тяги, кронштейны 19 под тормозную систему и кронштей-ны 20 для крепления тяговых двигателей на концевых балках. На верхних листах крайних тележек установлены опоры 13 люлечного подвешивания, кронштейны 7 и 8 для установки на них соответственно горизонтальных демпферов и верти-кальных ограничителей. На верхних листах средней тележки приварены накладки 22 и 16 под качающиеся опоры и под установку вертикальных демпферов второй ступени.
На внешних вертикальных листах боковин 3 приварены накладки 9 - места для контакта с горизонтальными ограничите-лями.
На внутренних вертикальных листах боковин 3 приварены кронштейны 5 под установку тормозной рычажной передачи.
Вертикальные листы средней балки 4 - литые кронштейны для закрепления тяговых двигателей, сваренные между собой и листами проката в продолжении. К последним привариваются кронштейны 6 под подвеску тяговых редукторов и крон-штейны 12 под установку тормозной системы. На раме третьей тележки дополнительно устанавливаются кронштейны 24 под установку балансира привода ручного тормоза тормозной системы.
Кронштейны 6, 7, 8, 10, 12, 19, 20, 23, установленные на рамах тележек, выполнены сварными из листового проката.
2.2 Рессорное подвешивание
Назначение
Рессорное подвешивание предназначено для смягчения ударов, передаваемых на надрессорное строение при прохожде-нии колесными парами электровоза неровностей пути.
Техническая характеристика
Статическая нагрузка на пружину, Н (кгс).............................................................................. 45700 (4650)
Прогиб пружины под статической нагрузкой, мм.................................................................. 60
Марка стали пружины................................................................................................................ 60С2ХФА
Устройство и работа
Рессорное подвешивание в соответствии с рисунком 6.4 состоит из пружин 4, втулок 2 и регулировочных прокладок 3, 5. Пружины устанавливаются на приливы корпуса буксы. Верхняя часть крайней пружины через втулку и, регулировочные прокладки упирается в кронштейн 1, который в свою очередь крепится к раме тележки тремя болтами М20. Верхняя часть другой пружины опирается непосредственно на опорную площадку прилива большого буксового кронштейна.
На одном из торцов пружины купоросом нанесены ее параметры: высота в свободном состоянии и прогиб под статичес-кой нагрузкой.
Прокладки 3 обеспечивают заданную высоту пакета пружины под статической нагрузкой 304-306 мм; прокладки 5 при-меняются для развески электровоза, при этом количество прокладок 5 под каждой пружиной на одной буксе должно быть одинаковым.
Планки 6 служат для страховки от выпадания прокладок 5.
2.3 Установка гидродемпферов буксовой ступени подвешивания.
Назначение
Гидродемпфер буксовой ступени подвешивания предназначен для гашения вертикальных колебаний рамы тележки отно-сительно колесных пар.
Устройство
Гидродемпфер в соответствии с рисунком 6.5 работает параллельно с пружинами рессорного подвешивания. Он установ-лен вертикально между кронштейнами корпуса буксы и рамы тележки по одному на каждой буксе.
Гиродемпфер 1 в нижней части имеет хвостовик, которым крепится к кронштейну корпуса буксы через резиновые амор-тизаторы 2 гайкой 5. Для защиты резиновых амортизаторов 2 от механических повреждений установлены стальные шай-бы 3,4. Стопорение гайки 5 осуществляется шплинтом 7. Степень затяжки резиновых амортизаторов 2 ограничивается опиранием стальной шайбы 4 в заплечик хвостовика.
Верхней головкой гидродемдфер закреплен к кронштейну рамы тележки валиком 11 и гайкой 12. Подвижность демпфера в верхней точке закрепления обеспечивается шарнирным подшипником 8, установленным в головке демпфера. Шарнирный подшипник 8 защищен от загрязнения резиновыми кольцами 9, поджатыми втулкой 10.
Основные технические данные приведены в таблице 6.1.
Таблица 6.1 - Основные технические данные
Режим работы | дроссельный | клапанный |
Скорость поршня, м/с | 0,06±0,01 | 0,25±0,05 |
Сила сопротивления, Кн: сжатие растяжение | 3,9±0,7 5,7±1,0 | 12±2,0 12±2,0 |
Ход поршня, мм |
Описание конструкции и принцип работы гидравлических демпферов изложены в Инструкции по эксплуатации 10189-32-0104 ИЭ.
Рисунок 6.3 - Рама тележки 2 - балка концевая; 3 - боковина; 4 - балка средняя; 5, 12, 19 - кронштейны тормозной систе-мы; 6 - кронштейн подвески тягового редуктора; 7 - кронштейн горизонтального гасителя; 8 – кронштейн вертикального ограничителя; 9 - накладка горизонтального ограничителя; 10 - кронштейн тягового устройства; 13 - опора люлечной подвески; 14, 20 - кронштейн тягового двигателя; 15 – проушина транспортировки; 16 - фланец вертикального гасителя; 17 - кронштейн буксовый большой; 18 - кронштейн буксовый малый; 21 - бобышка тормозного цилиндра; 22 - накладка опоры кузова на средней тележке; 23 - кронштейн горизонтального гасителя; 24 - кронштейн ручного тормоза.
Рисунок 6.4 - Рессорное подвешивание 1 - кронштейн; 2 - втулка; 3 - прокладка; 4 - пружина; 5 - прокладка; 6 - планка.
Рисунок 6.5 - Установка гидродемпферов буксовой ступени 1 - гидродемпфер; 2 - амортизатор; 3, 4, 6 - шайба; 5 - гайка; 7 - шплинт; 8 - шарнирный подшипник; 9 - резиновое кольцо; 10 - втулка; 11 - валик; 12 - гайка.
2.4 Тяговый привод
Назначение
Тяговый привод предназначен для преобразования вращающего момента электродвигателя в поступательное движение электровоза.
Устройство
Тяговый привод в соответствии с рисунком 6.6 состоит из двух основных узлов: механизма передаточного 2, тягового ре-дуктора с колесной парой 1.
2.4.1 Механизм передаточный
Назначение
Механизм передаточный предназначен для передачи крутящего момента от двигателя на вал шестерни тягового редукто-ра и обеспечения компенсации относительных перемещений тягового двигателя и редуктора с колесной парой. Компенсация относительных перемещений тягового двигателя и тягового редуктора с колесной парой осуществляется за счет осевой податливости резино-кордных дисков в муфте, а при превышении сил трения между сферическими зубьями полумуфты относительно цилиндрических зубьев зубчатого венца, запрессованного во втулку якоря тягового двигателя за счет их проскальзывания.
Устройство
Механизм передаточный в соответствии с рисунком 6.7 включает в себя зубчатую полумуфту 1, торсионный вал 2 и рези-но-кордную муфту.
Зубчатая полумуфта изготовлена из стали 45, имеет 46 сферических зубьев, нарезанных с модулем 6 мм, термообработан-ных ТВЧ h 1,5...2, 42...51 HRC3.
Торсионный вал, изготовленный из высоколегированной стали, соединяется с зубчатой муфтой и ступицей 3 резинокор-дной муфты коническими прессовыми соединениями. Контроль качества посадки определяется по наличию или отсутст-вию перепада между торцами торсионного вала и торцами охватывающих деталей, который должен находиться в преде-лах от 0 до 0,3 мм. Средняя часть и переходные поверхности от средней части к коническим повергнуты упрочняющей накатке, а для монтажа и демонтажа сопрягаемых с валом деталей предусмотрены резьбовые отверстия и специальные каналы для подвода масла. Для повышения несущей способности прессовых соединений конические поверхности вала оксидированы.
Рисунок 6.6 - Тяговый привод 1 - тяговый редуктор с колесной парой; 2 - механизм передаточный.
Рисунок 6.7 - Механизм передаточный 1 - полумуфта зубчатая; 2 - вал торсионный; 3 - ступица; 4 - элемент упругий; 5 – корпус; 6 - втулка; 7 - болт; 8 - гайка.
Напрессовка ступицы на торсионный вал, а также фланца на вал блока шестерни производится по техническому процессу завода-изготовителя без подогрева охватывающих деталей гидравлическим способом с созданием осевой силы и однов-ременным созданием распорного усилия путем подачи масла в зону сопряжения (для производства монтажных и демон-тажных работ может быть использована гидравлическая станция УНГР-2000 производства Уманского опытного завода "Эталон" 258 900 УССР, Черкасская обл.
Уплотнение масляной ванны зубчатой муфты выполнено с применением резиновой манжеты, установленной в якоре тя-гового двигателя.
В камеру заливают 1,45 кг смазки ОСл ТУ32ЦТ551-73.
Основными несущими элементами резинокордной муфты являются две резинокордные оболочки 4, соединенные со сту-пицей 3 восемью болтами 7 и с корпусом двенадцатью такими же специальными болтами с резьбой М20х1,5. Затяжку га-ек 8 производить по кругу в два этапа. На первом этапе все гайка затягиваются моментом 137,3 Нм (14 кгсм), после этого каждую гайку довернуть до совпадения паза в гайке с ближайшим отверстием под шплинт в хвостовой части болта 7 и соединение зашплинтовать. Осевая деформация оболочек 4 от затяжки гаек 8 ограничивается дистанционными втулкам 6.
Механизм передаточный фланцем корпуса 5 соединяется с фланцем вала шестерни двадцатью четырьмя болтами и гайка-ми с резьбой М16х1,5. Момент затяжки гаек от 88,2 до 107,8 Нм (от 9 до 11 кгсм).
Стопорение резьбовых соединений производится с помощью стопорных шайб.
2.4.2 Тяговый редуктор
Назначение
Тяговый редуктор предназначен для передачи вращающего момента от передаточного механизма на колесную пару.
Тяговый редуктор одноступенчатый с шевронными зубчатыми колесами и раздельной смазкой опорных подшипников ве-дущего и ведомого валов и зубчатых колес.
Технические характеристики приведены в таблице 6.2.
Таблица 6.2 - Техническая характеристика
Наименование параметра | Зубчатое колесо | Шестерня |
Модуль нормальный, мм | ||
Число зубьев | ||
Степень точности изготовления по ГОСТ 1643-81 | 8-А | 8-А |
Межцентровое расстояние, мм | ||
Углы наклона зубьев | 24°3 | 7'12" |
Толщина зуба по постоянной хорде, мм | 16,006 | 15,381 |
Теоретическая высота установки зубомера, мм | 10,087 | 9,4 |
Устройство
Дата добавления: 2015-09-29; просмотров: 26 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |