Компоновка оборудования. 5 страница

В контуре регулирования скорости сравнивается заданное, поступающее с задатчика скорости, и значения ско-рости, поступающие с датчиков угла поворота ДПС через измеритель скорости.

Импульсы напряжения датчиков ДПС с частотой, пропорциональной частоте вращения колёсных пар, посту-пают в шкаф А55, где вычисляется минимальная в режиме тяги и максимальная в режиме электрического тор-можения частота враще­ния колёсных пар.

В режиме тяги поддержание заданного значения скорости движения ведётся по минимальному фактическому значению частоты вращения колёсных пар, так как частота вращения колёсной пары, у которой произошёл срыв сцепления, будет вы­ше, чем у нормально сцепленной пары. Разность между заданным и фактическим значением скорости определяет значение автоматически задаваемого тока якоря 1_А, необходимого для под-держания скорости движения состава в соответствии с заданным значением.

При разгоне, когда фактическое значение скорости будет приближаться к за­данной, значение автоматически задаваемого тока 1_А начнёт уменьшаться и после того, как его величина станет меньше, чем заданное значение 1з, оно (1_А) будет опре­делять величину тока якорей тяговых электродвигателей.

При скорости электровоза, равной заданному значению, значение тока 1_А будет равным нулю, это приведёт к тому, что в контуре регулирования тока будет отсутст­вовать задание тока якоря и САУ зарегулирует ток до нуля.

В процессе движения электровоза может возникнуть боксование как отдельных колёсных пар, так и синхрон-ное боксование всех колёсных пар. Выявление боксования отдельных колёсных пар осуществляется по двум каналам:

- канал по производной от разности между максимальным и средним значением токов якорей тяговых элек-тродвигателей;

- канал по производной от максимальной частоты вращения колёсных пар.

Значение производной от максимальной частоты вращения, превышающей ус­тавку срабатывания, сравнивает-ся со значением производной от разности токов! По наибольшему значению этих двух величин в МК форми-руется сигнал включения пескоподачи, который подаётся на вход устройства вывода УД, силовым транзи­стор-ным ключом которого включаются вентили песочниц. Режим работы вентилей при этом повторно-кратковре-менный: в течение 0,5 с вентили включены, затем сле­дует пауза 0,5 с. Так продолжается до исчезновения бок-сования. Синхронное боксо­вание (всех колёсных пар) выявляется по производной от минимальной частоты вращения колёсных пар. Если производная достигает величины уставки срабатыва­ния защиты от боксования, в МК формируется задание для контура регулирования тока якоря, обеспечивающее снижение тока якоря про-порционально величине про­изводной.

Шкаф А55 предназначен также для защиты тяговых электродвигателей от ава­рийных токов в режиме тяги пу-тём запрета на прохождение импульсов управления со шкафа на все ВИЛ электровоза с одновременным вклю-чением индикатора СИ. Значение токов, введённое в шкаф с блока ПР, сравнивается со значением, опреде­ля-ющим уставку срабатывания токовой защиты. При протекании аварийных токов в МК формируется команда на запрет прохождения импульсов управления со шкафа. Одновременно подаётся сигнал на вход устройства вывода УД, силовым транзи­сторным ключом которого включается индикатор СИ. При срабатывании защиты ток в цепи тягового электродвигателя уменьшается до нуля, однако запрет на про­хождение импульсов управ-ления ВИП не снимается. Для восстановления схемы в исходное состояние необходимо главную рукоятку контроллера КМ перевести в нулевое положение, при этом снимается запрет на прохождение импульсов уп-равления с выхода шкафа на ВИЛ, и гаснет индикатор СИ.

7.8.2 Авторегулирование в режиме электрического торможения.

При авторегулировании в режиме электрического торможения схема обеспечи­вает:

- торможение до заданной скорости с заданной и автоматически поддерживае­мой силой торможения с учётом ограничений тормозных характеристик (смотри ри­сунок 3) и последующим автоматическим поддержанием за-данной скорости (на спусках);

- остановочное торможение с заданной и автоматически поддерживаемой силой торможения с учётом ограни-чений тормозных характеристик. При низких скоростях движения торможение обеспечивается противовклю-чением тяговых электродвига­телей;

- плавное нарастание силы торможения до заданной величины;

- ограничение тока якорей тяговых электродвигателей до (1000-50) А;

- ограничение тока возбуждения тяговых электродвигателей до (850±25) А;

- защиту от юза;

- регулирование частоты вращения вентиляторов Bl, B2, ВЗ с заданным алго­ритмом.

Подготовка к работе в режиме электрического торможения начинается с уста­новки главной рукоятки контрол-лера машиниста в положение П-РЕКУПЕРАЦИЯ. При этом для переключения системы управления на обеспе-чение работы электрово­за в режиме электрического торможения через контакты A11-QT1 и A12-QT1 по про-воду А251 (смотри рисунок 21) подаётся плюс 50 В к шкафу А55 (вывод 1 разъ­ёма XI6).

Далее, включается контактор К1 и замыкает цепь питания усилителей ВУВ. Питание усилителей осуществляя-ется напряжением 50 В постоянного тока через пре­дохранитель F37 (смотри рисунок 12) и контакты контак-тора К1.

Остальные цепи не отличаются от описанных выше для режима тяги.

Тормозная сила задаётся с помощью резистора R6 путём поворота главной ру­коятки в секторе П-РЕКУПЕРА-ЦИЯ (увеличение тормозной силы - в секторе РЕ­КУПЕРАЦИЯ). Скорость задаётся с помощью резистора R5 пу-тём поворота ручки задатчика скорости.

Импульсы управления к ВУВ подаются от шкафа А55 по проводам А112, А113, А193.

Информация о величине тока возбуждения тяговых электродвигателей посту­пает в шкаф А55 (выводы 8, 21 разъёма XI3) от панели резисторов R100.

Функциональная схема САУ в режиме электрического торможения представля­ет собой три замкнутых Конту-ра регулирования, а именно: контур регулирования возбуждения (РТВ), контур регулирования силы (мощнос-ти) торможения (РСТ) и контур регулирования скорости движения (PC).

Контуры регулирования тока возбуждения и силы (мощности) торможения яв­ляются внутренними, а контур регулирования скорости - внешним.

Эти контуры регулирования состоят: из задающего элемента (задатчик силы торможения и задатчик скорости) контроллера машиниста КМ; шкафа А55; выпрямительно-инверторного преобразователя ВИЛ; выпрямительной установки возбуж­дения ВУВ; тягового трансформатора Т; тягового электродвигателя ТД; панели шунтирующих тиристоров ГТШТ; звеньев обратной связи - датчиков тока якоря и возбуждения ДТЯ и ДТВ совместно с панелью резисторов ПР и датчика угла пово­рота ДПС совместно с измерителем скорости ИС.

Регулирование в режиме электрического торможения осуществляется по двум каналам: регулирование проти-во-э.д.с. инвертора по каналу ВИЛ и регулирование э.д.с. тягового электродвигателя по каналу ВУВ. В обоих случаях САУ поддержива­ет заданное значение тока якоря тяговых электродвигателей с учётом ограничений. Разделение каналов регулирования обеспечивается программой. При регулировании тока возбуждения от 0 до (850±25) А противо-э.д.с. инвертора постоянна. Регулиро­вание тока якоря в этом случае равносильно регули-рованию тормозной мощности тяговых электродвигателей. При токе возбуждения равном (850±25) А регули-руется сила торможения изменением противо-э.д.с. инвертора при постоянной величине тока возбуждения.

В первом случае контур регулирования тормозной мощности об­разуют: шкаф А55, выпрямительная установка возбуждения ВУВ и тяговый элек­тродвигатель ТД. Во втором случае в контур регулирования силы торможе-ния вхо­дят: шкаф А55, преобразователь ВИЛ и тяговый электродвигатель ТД. Контур регу­лирования тока воз-буждения при этом осуществляет стабилизацию тока возбужде­ния на уровне (850±25) А.

Контур регулирования скорости движения вступает в работу тогда, когда фак­тическая скорость движения ста-нет равной или меньше заданного значения.

При торможении постоянные напряжения от 0 до 6 В с контроллера машиниста КМ поступают в качестве за-данных значений силы торможения и скорости движе­ния в шкаф А55. Напряжения пропорциональны соответ-ственно току якоря от 0 до (1000-50) А и скорости движения от 0 до 140 км/ч.

Заданное значение тока якоря сравнивается со значением тока якоря, вычис­ленного в контуре регулирования скорости PC, который выполняет функции авто­матического задатчика тока якоря для контуров регулирования тока возбуждения и силы (мощности) торможения. Наименьшее значение из этих двух величин опреде­ляет скорость нарастания (заданную интенсивность) силы (мощности) торможения во всех режимах электрическо-го торможения, остановочного и работе регулирова­ния скорости, до заданного значения тока якорей тяговых электродвигателей. Полу­ченное таким образом значение задания тока якоря сравнивается с наибольшим из значений, соответствующих фактическим величинам токов якорей, поступающим с панели ПР. Значение рас-согласования между заданным и фактическим значениями тока якоря используется в контуре РСТ для вычис-ления задаваемого значения тока возбуждения для контура РТВ.

Заданное значение тока возбуждения сравнивается со значением, соответст­вующим фактической величины то-ка возбуждения тяговых электродвигателей. Сиг­нал, соответствующий фактическому току возбуждения, фор-мируется панелью ПР совместно с датчиком тока возбуждения ДТВ. Разность между заданным и факти­ческим значениями токов возбуждения используется в контуре РТВ для вычисления управляющих цифровых кодов, преобразуемых в ПТ и УВ шкафа А55 в импульсы управления ВУВ.

При торможении, когда ток возбуждения тяговых электродвигателей достигает величины (850±50) А, вступает в работу контур РСТ, то есть вычисленное в контуре РСТ значение рассогласования между заданным и факти-ческим значениями тока якоря определяет значение управляющих цифровых кодов, преобразуемых в ПТ и УВ шкафа А55 в импульсы управления фазой открытия тиристоров ВИЛ, противо-э.д.с. начнет уменьшаться.

При торможении, когда фактическая скорость движения на спуске станет рав­ной или меньше заданного значе-ния, вступает в работу внешний контур регулиро­вания скорости. В контуре регулирования скорости движения сравнивается задан­ное, поступающее с задатчика скорости, и фактическое значение скорости, посту­пающее с датчиков угла поворота ДПС через ИС. Поддержание заданного значения скорости движения на спуске ведет-ся по максимальному фактическому значению частоты вращения колесных пар, так как частота вращения ко-лесной пары, у кото­рой произошел срыв сцепления, будет ниже, чем у нормально сцепной пары.

По согласованию заданного и фактического значения скорости движения на спуске контур PC вырабатывает сигнал, пропорциональный заданному значению тока якоря, для поддержания этой скорости.

Система выравнивания тока якорей тяговых электродвигателей в режиме элек­трического торможения постро-ена на индивидуальном ослаблении возбуждения электродвигателей в зависимости от разности токов регули-руемого электродвигате­ля и электродвигателя, у которого ток наибольший. Заданным значением для систе­мы является сигнал, соответствующий максимальному из измеренных значений то­ков якорей, а сигналом обрат-ной связи - значение тока якоря регулируемого электродвигателя, поступающего от панели ПР. Сигналы рас-согласования (по числу электродвигателей) определяют значение управляющих цифровых кодов, посту­паю-щих на входы фазорасщепителей ПТ импульсов управления шунтирующими тиристорами панели ПШТ, кото-рые изменяют фазу импульсов, уменьшая время от­крытого состояния тиристоров (электрическое торможение начинается при полно­стью открытых тиристорах) до полного их закрытия, при необходимости. Ток через об-мотку возбуждения при этом увеличивается, увеличивая ЭДС и ток якоря элек­тродвигателя.

Защита от юза колесных пар в режиме электрического торможения осуществ­ляется аналогично защите от бок-сования в режиме тяги. Выявление юза отдельных колесных пар осуществляется по производной от разности между максимальным и средним токами якорей тяговых электродвигателей. Синхронный юз (всех колесных пар) выявляется по производной от максимальной частоты вращения колесных пар. Если производная дости-гает величины уставки срабатывания защиты от юза, фор­мируется сигнал необходимой величины и длитель-ности, который поступает в кон­тур РСТ, обеспечивая снижение тормозной силы пропорционально величине произ­водной. При срабатывании защиты от юза в кабине загорается индикатор ДБ.

7.8.3 Ручное регулирование

Переход на ручное регулирование осуществляется переключением тумблера S69(S70) в положение РУЧНОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ. При этом снимается напряже­ние +50 В с контакта 3 разъема XI6 шкафа А55, переключая его режим ручного ре­гулирования.

7.8.3.1 Режим тяги

При ручном регулировании в режиме тяги схема обеспечивает плавное измене­ние величины выпрямленного напряжения на входе ВИЛ в пределах всех четырех зон регулирования и защиту от боксования.

Схема собирается так же, как и при авторегулировании.

Ток тяговых электродвигателей регулируется путем поворота главной рукоятки контроллера машиниста в сек-торе ТЯГА. При этом от резистора R4 к шкафу А55 (выводы 7, 21 разъема XI3) подается регулируемое напря-жение, которым задается зона регулирования и угол открытия тиристоров ВИЛ.

Ручка датчика скорости не используется и может находиться в любом положе­нии.

7.8.3.2 Режим электрического торможения

При ручном регулировании в режиме электрического торможения схема обес­печивает плавное регулирование силы торможения изменением величины тока воз­буждения и изменением величины противо - э.д.с. инвертора (ВИЛ) в пределах че­тырех зон регулирования с переходом на первой зоне в режим торможения противовклю-чением тяговых электродвигателей.

Схема собирается так же, как и при авторегулировании.

Сила торможения регулируется с помощью главной рукоятки и ручки задатчи-ка скорости контроллера маши-ниста. Ручка датчика скорости непосредственно ис­пользуется для регулирования тока возбуждения.

Регулирование должно начинаться поворотом ручки задатчика скорости из ну­левого положения после перево-да главной рукояти в положение П. Когда возмож­ность увеличения тока возбуждения исчерпана, увеличение силы торможения осу­ществляется путем поворота главной рукоятки в секторе РЕКУПЕРАЦИЯ.

При повороте ручки задатчика скорости от резистора R5 к шкафу А55 (выводы 10, 21 разъема XI3) подается регулируемое напряжение, которым задается угол от­крытия тиристоров ВУВ.

При повороте главной рукоятки в секторе РЕКУПЕРАЦИЯ от резистора R6 к шкафу А55 (выводы 7,21 разъе-ма Х13) подается регулируемое напряжение, которым задается зона регулирования и угол открытия тиристо-ров ВИП.

При ручном регулировании в режиме электрического торможения разбор схе­мы следует начинать с установки ручки датчика скорости в нулевое положение. Этим обеспечивается бестоковое размыкание силовых контак-тов контактора К1 при последующей установке главной рукоятки в нулевое положение. Для облегчения ус-ловий коммутации силовых контактов контактора К1 в случае ошибочной уста­новки главной рукоятки в нуле-вое положение при рабочем положении ручки датчи­ка скорости предусмотрено отключение напряжения пода-ваемого от шкафа А55 на плату усилителей тока А1 контроллера машиниста до отключения контактора. Это обеспечивается контактами 17-18 контроллера машиниста.

Примечание - Описание действия электронной аппаратуры управления преоб­разователями дано в техническом описании электронного оборудования ИДМБ.661142.004-01РЭ5.

7.8.4 Автоведение

При автоведении схема обеспечивает:

- приоритет выполнения команд КЛУБ-У, САУТ-ЦМ/485;

- выполнение графика движения с обеспечением режимов ведения поезда, ра­циональных с точки зрения рас-ходов электроэнергии на тягу;

- выход из режима "Автоведение" в режим "Советчик" автоматически при по­явлении неисправности или по желанию машиниста клавишей СОВЕТЧИК.

Работа САУ в режиме "Автоведение" несколько отличается от работы в режиме авторегулирования. Это отли-чие заключается в том, что задание тока якоря и скоро­сти движения, переход из режима тяги в режим электри-ческого торможения и об­ратно, ослабление возбуждения осуществляется автоматически на основании пред­ва-рительно введенных в устройство регистрации необходимых параметров движе­ния (график движения, рассто-яние, ограничение по скорости, характеристики пути и т. п.). Положение главной рукоятки контроллера маши-ниста должно быть в секторе ТЯГА. Схема собирается так же, как и для режима тяги при авторегулировании. Пе­ревод электровоза в режим "Автоведение" производится клавишей АВТОВЕДЕ­НИЕ. Контроль работы элект-ровоза в этом режиме осуществляется на экране блока индикации А57(А58).

Переход из режима "Тяга" в режим "Рекуперация" шкаф А55 осуществляется в следующей последовательнос-ти:

- обесточивает тяговые двигатели снятием импульсов управления ВИЛ;

- включает реле KV21, KV22 подачей питания на провод Н85;

- включает реле KV23 подачей питания на провод Н86;

- задержка 0,5 с;

- отключает реле KV14;

- задержка 0,5 с;

- подает питание на провод Н45;

- ждет признака "Рекуперация";

- ждет включения К1;

- отключает KV21 - KV23.

Переход из режима Рекуперация в режим Тяга шкаф А55 осуществляет в сле­дующей последовательности:

- обесточивает тяговые двигатели;

- включает реле KV21 - KV23;

- задержка 0,5 с;

- снимает питание с провода Н45;

- задержка 6 с;

- включает реле KV14;

- ждет включения контакторов КМ41, КМ42;

- отключает KV21 - KV23.

7.9 Цепи защиты от боксования и юза

Защита от боксования и юза обеспечивается подсыпкой песка под колесные па­ры и снижением момента тяго-вых электродвигателей.

Подсыпка песка может осуществляться периодическим кратковременным включением выключателей ПЕСОК блока выключателей S19(S20), нажатием педали S31(S32) ПЕСОК или автоматически по сигналу шкафа А55 при боксовании и юзе, а также при служебном и экстренном торможениях. При этом включается электроп­нев-матический клапан У11 или У12, в зависимости от направления движения, обес­печивающий подсыпку песка под первую по ходу движения колесную пару (смотри рисунок 24). Напряжение подается через выключатель SF37(SF38) ПЕСОК, СИГНАЛЫ, РЕЗЕРВУАРЫ (смотри рисунок 12) и контакты 7-8 контроллера машиниста (см. рисунок 16).

Для обеспечения автоматической подсыпки песка при боксовании и юзе требу­ется включение тумблера S33 (S34) ПЕСОК АВТОМАТИЧЕСКИ. Напряжение на катушку клапана песочниц при этом подается через тумблер ПЕСОК АВТОМАТИ­ЧЕСКИ, провод Н328, шкаф А55, панель диодов U52 и контакты переключателя QP1 блока силовых аппаратов АП и А12 в зависимости от направления движения. Панель диодов предназначена для иск-лючения подачи напряжений в шкаф А55 от провода Н327. При боксовании или юзе всех колесных пар однов-ременно с им­пульсной подсыпкой песка шкафом А55 обеспечивается (только в режиме авторегу­лирования) снижение тока тяговых электродвигателей пропорционально производ­ной частоты вращения колесных пар, после восстановления сцепления колесных пар ток плавно увеличивается до заданного значения.

При экстренном торможении (при срабатывании электропневматического кла­пана У25 (У26) или установки ручки крана машиниста в шестое положение) и ско­рости движения выше 10 км/ч (замкнуты контакты реле KV85) клапаны У11,..У14-включаются контактами промежуточных реле KV12 или KV13. При служебном торможении клапаны включаются пневматическим выключателе SP8 при достиже­нии давления воздуха в тормозных цилиндрах 0,28 - 0,32 МПа (2,8 - 3,2 кгс/см²). Напряжение подается через контакты тумблера S35 (S36) ПЕСОК и переключателя SA3(SA4). Тумблер предназначен для отключения клапанов песочниц при проезде стрелок, контакты переключателя для обеспечения возможности отключения из ра­бочей кабины, ког-да в другой кабине тумблер не включен. Панель диодов U51 ис­ключает подачу напряжения на провод Н327 от провода Н329.

7.10 Цепи сигнализации о состоянии оборудования

Схема цепей сигнализации осуществляется индикаторами блока сигнализации А23(А24) в соответствии с рисунком 25.

При включении выключателей SF35(SF36) (смотри рисунок 12) и тумблера S81(S82) (смотри рисунок 24) по-дается напряжение в цепи индикаторов блока сиг­нализации А23(А24).

В цепи индикатора НЧ включено реле KV76. При работе вентиляторов на низ­кой частоте реле срабатывает и включает контактор маслонасоса КМ 10 (для работы на низкой частоте, смотри рисунок 15), а также размыка-ет контакты в цепи индика­тора РН.

Загорание индикаторов сигнализирует о следующем (смотри таблицу 2):

Таблица 2 - Расшифровка сигналов индикаторов

Индикатор	Расшифровка сигналов
ДМ1	Давление масла в системе смазки компрессора 1 ниже 0,08 МПа (0,8 кгс/см^2)
ДМ2	Давление масла в системе смазки компрессора 2 ниже0,08 МПа (0,8 кгс/см^2)
НН-ПЧФ	Срабатывание защиты при понижении выходного напряжения ниже допустимого.
РН	Отключение реле напряжения панели А1 системы вспомогательных машин
ПС	Пожар
ГВ	Отключен главный выключатель
ТД1	Отключен тяговый электродвигатель Ml
ТД2	Отключен тяговый электродвигатель М2
ТДЗ	Отключен тяговый электродвигатель МЗ
ТД4	Отключен тяговый электродвигатель М4
ТД5	Отключен тяговый электродвигатель М5
ТД6	Отключен тяговый электродвигатель Мб
вип	Отключены блоки питания системы формирования импульсов ВИП -
оп	Включено отопление поезда
ВУВ	Отключен пневматический контактор К1, контролирующий сбор схемы электрического тормо-жения или замыкание на корпус цепей питания обмоток возбуждения электродвигателей.
В1	Отключен электродвигатель вентилятора Ml 1
В2	Отключен электродвигатель вентилятора Ml2
ВЗ	Отключен электродвигатель вентилятора М13
В4	Отключен электродвигатель вентилятора М14
МК1	Отключен электродвигатель компрессора Ml 5
МК2	Отключен электродвигатель компрессора Ml6
ТР-Р	Отключен электродвигатель маслонасоса Ml7 или пере грев масла в трансформаторе
РЗ	Замыкание на корпус цепей питания тяговых электродвигателей
РКЗ	Замыкание на корпус цепей обмотки собственных нужд тягового трансформатора
ЗБ	Аккумуляторная батарея включена на разряд
ДБ	Боксование или юз колесных пар электровоза
ТЦ1	Давление воздуха в первом тормозном цилиндре0,11-0,13 МПа (1,1-1,3 кгс/см^2) и выше
ТЦ2	Давление воздуха во втором тормозном цилиндре 0,11-0,13 МПа (1,1-1,3 кгс/см^2) и выше
ТЦЗ	Давление воздуха в третьем тормозном цилиндре0,11-0,13 МПа (1,1-1,3 кгс/см^2) и выше
СИ	Срабатывание защиты в шкафу А55, снимающей импульсы управления с тиристоров ВИЛ
НЧ	Работа вентиляторов на низкой частоте

Схема цепей управления калориферами, печами и электрообогревательными панелями кабины, а также кон-диционером приведена на рисунке 26, обогревом сте­кол и нагревателями воды санузла - на рисунке 12.

Калориферы Е1(Е2), ЕЗ(Е4) включаются с помощью тумблера S41(S42) КАЛО­РИФЕРЫ. При этом предварите-льно должны быть включены выключатели SF13(SF14) ГЛАВНЫЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ, SF43(SF44) ОБОГРЕВ КА-БИНЫ (смотри рисунок 12). Тумблером S41(S42) включаются промежуточные реле KV65(KV66),KV69(KV70), обеспечивая подключение калориферов Е1(Е2), ЕЗ(Е4) к источнику питания. Контакты переключателя SA3 (SA4) в цепи питания катушек промежуточ­ных реле KV65(KV66), KV69(KV70) предназначены для исключе-ния возможности включения калориферов в нерабочей кабине машиниста.

Автоматическое поддержание температуры воздуха в кабине электровоза в хо­лодное время года обеспечивает-ся управлением калориферами с помощью датчика-реле температуры SK1(SK2), работающего совместно с термопреобразователем R41(R42) (смотри рисунок 10). При температуре в кабине около 20 °С и ниже замы­каются контакты SK1(SK2) в цепи катушки реле KV61(KV62), которое, включив­шись, замыкает свои контак-ты в цепях питания катушек реле KV65(KV66) и KV69(KV70), обеспечивая включение калориферов соответ-ственно включенным тумблерам S41(S42). При этом загорается светодиод датчика. При повышении тем­пера-туры в кабине до 22-24 °С контакты SK1(SK2) размыкаются, отключая реле KV61(KV62) и обеспечивая тем самым отключение калорифера. При этом светоди­од датчика должен погаснуть.

Для исключения автоматического управления калориферами и обеспечения пе­рехода на ручное управление необходимо включить тумблер S3(S4) в положение РУЧНОЕ для поддачи напряжения на катушки промежу-точного реле KV61(KV62), минуя контакты датчика SK1(SK2).

Печи кабины включаются с помощью тумблеров S57(S58) ПЕЧИ/СТУПЕНЬ 1 и S59(S60) ПЕЧИ/СТУПЕНЬ 2. При включении тумблера S57(S58) включается про­межуточное реле KV31(KV32), подключая к источнику питания печи Е11(Е12), Е15(Е16), при включении тумблера S59(S60) - промежуточное реле KV33(KV34), подключая печи ЕЩЕ 14), Е17(Е18).

Для дополнительного обогрева кабины применены две группы нагревательных панелей. Включение тумбле-ров S51(S52) ОБОГРЕВ КАБИНЫ ПАНЕЛИ/ГРУППА 1 и S53(S54) ОБОГРЕВ КАБИНЫ ПАНЕЛЬ/ГРУППА 2 подает напряжение на катушки электромагнитных контакторов КМ21 (КМ22) и КМ23(КМ24), которые своими блоки-ровками подготавливают цепь включения на­гревателей 1-ой группы и нагревателей 2-ой группы. При включе-нии выключателя SF7 НАГРЕВАТЕЛИ 1 ГРУППЫ включаются панели Е41-Е47 (Е71-Е77), при вклю­чении вык-лючателя SF8 НАГРЕВАТЕЛИ 2 ГРУППЫ включаются панели Е48-Е62 (Е78-Е92).

Обогрев лобовых и боковых стекол включается тумблерами S49(S50) ОБОГ­РЕВ СТЕКОЛ. При этом от выклю-чателя SF96 ОБОГРЕВ СТЕКОЛ через контакты переключателя SA3(SA4), предназначенные для исключения возможности включе­ния обогрева стекол в нерабочей кабине, контакты тумблера S49(S50) подает на­пряжение к контактору КМ31(КМ32), который своими контактами включает обог­рев стекол. Блок управления нагревате-лем стекла А63(А64) обеспечивает автомати­ческое поддержание температуры стекол в холодное время года.

Нагреватели воды санузлов Е8, Е9 включаются с помощью выключателя SF60 ОБОГРЕВ САНУЗЛА. При вклю-чении его включаются реле KV75, KV77, подклю­чая нагреватели к источнику питания. После нагрева воды до 35 °С реле отключа­ются датчиками-реле температуры SK5, SK6, соответственно.

Кондиционер включается с помощью тумблера S37(S38) КОНДИЦИОНЕР, выключателя QF1 -220 В на выпря-мителе U6, выключателями QF1 ВКЛЮЧЕ­НИЕ 110 В, QF2 ВКЛЮЧЕНИЕ 24 В на блоке питания и коммутации АЗ (А2). При этом на выпрямителе U6 и блоке АЗ(А2) загораются светодиоды зеленого света, сигнализирующие о наличии напряжения на указанных устройствах. При вклю­чении тумблера S37(S38) включается контактор КМ27(КМ28), контактами кото­рого подается ПО В и 24 В от выпрямителя U6 к блоку АЗ(А2). Напряжение к тумблеру подается выключателем SF43(SF44) ОБОГРЕВ КАБИНЫ через контак­ты переключателя SA3(SA4), предназначенные для исключения возможности включения кондиционера в нерабочей кабине машиниста. Желаемая температура в кабине задается с помощью датчика температуры SK3(SK4).

7.12 Цепи управления контактором отопления поезда

Схема цепей управления контактором К2 отопления поезда приведена на ри­сунке 26.

Контактор включается с помощью выключателя S61(S62) ОТОПЛЕНИЕ ПО­ЕЗДА. Напряжение на катушку кон-тактора подается через выключатель SF64 ОТО­ПЛЕНИЕ ПОЕЗДА (смотри рисунок 12), выключатель S61(S62), размыкающие кон­такты переключателя Q1 при движении вперед кабиной 1 или замыкающие контак­ты перек-лючателя Q1 при движении вперед кабиной 2, контакты контактора КМ 10 или КМ 17, или реле KV46, или ре-ле KV47, контакты электротеплового токового ре­ле КК23. Контакторы КМ 10 или КМ 17 допускают включе-ние отопления только при работающем электронасосе тягового трансформатора на низкой или нормальной частоте вращения. Реле KV46 исключает отключение отопления во время переклю­чения электронасоса с нор-мальной частоты вращения на низкую и наоборот. При температуре масла ниже минус 15 °С, когда электро-насос отключен контактами дат­чика-реле температуры SK9, питание катушки контактора осуществляется че-рез контакты реле KV47. Контакты реле КК23 отключают контактор при токовых пере­грузках в цепи питания отопления поезда.

Дата добавления: 2015-09-29