Компоновка оборудования. 1 страница

Книга 1 ИДМБ.661142.004-01РЭ1. Электрические схемы Книга 2 ИДМБ.661142.004-01РЭ2. Компоновка оборудования. Монтаж электрический. Система вентиляции Книга 3 ИДМБ.661142.004-01РЭЗ. Электрические машины Книга 4 ИДМБ.661142.004-01РЭ4. Электрические аппараты Книга 5 ИДМБ.661142.004-01РЭ5. Электронное оборудование Книга 6 ИДМБ.661142.004-01РЭ6. Механическая часть Книга 7 ИДМБ.661142.04-01 РЭ7 Использование по назначению.

РУКОВОДСТВ ПО

ЭКСПЛУАТАЦИИ

ЭЛЕКТРОВОЗ ЭП1М(ЭП1П)

Руководство по эксплуатации.

Книга 1

Описание и работа.

Электрические схемы.

ИДМБ.661142.04-01 РЭ1

Содержание

3 Общие пояснения к электрической схеме
4 Схема силовых цепей
4.1 Цепи первичной обмотки тягового трансформатора
4.2 Цепи вторичных обмоток тягового трансформатора и тяговых электродвигателей в режиме тяги
4.3 Регулирование напряжения на тяговых электродвигателях в режиме тяги
4.4 Цепи тяговых электродвигателей в режиме рекуперативного торможения
4.5 Регулирование тормозной силы в режиме рекуперативного торможения
5 Схема вспомогательных цепей
5.1 Цепи системы вспомогательных машин
5.2 Цепи обогревателей, холодильника и блоков кондиционера
5.3 Цепи трансформаторов системы контроля замыкания на корпус и питания приборов, отключаю-щего электромагнита главного выключателя, шкафа питания цепей управления, аппаратуры управ-ления ВИП, панели гальванической развязки
6 Схема цепей питания отопительной системы поезда
7 Схема цепей управления
7.1 Питание цепей управления
7.2 Цепи управления токоприемниками
7.3 Цепи управления главным выключателем
7.4 Цепи управления быстродействующими выключателями
7.5 Цепи управления вспомогательными машинами
7.6 Цепи управления тяговыми электродвигателями в режиме тяги
7.7 Цепи управления тяговыми электродвигателями в режиме рекуперативного торможения
7.8 Цепи системы управления преобразователями ВИП, ВУВ и диагностики
7.9 Цепи защиты от боксования и юза
7.10 Цепи сигнализации о состоянии оборудования
7.11 Цепи управления устройствами обогрева и кондиционером
7.12 Цепи управления контактором отопления поезда
7.13 Цепи управления клапанами звуковых сигналов, продувки резервуаров, отпуска тормозов и пита-ния радиостанции
7.14 Цепи освещения
7.15 Цепи блока управления гребнесмазывателем
7.16 Цепи управления стеклоочистителями, зеркалами заднего вида
7.17 Цепи электропневматического тормоза (ЭПТ)
7.18 Цепи системы автоматического управления торможением (САУТ-ЦМ/485)
7.19 Цепи комплексного локомотивного универсального устройства безопасности (КЛУБ-У) с телеме-ханической системой контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ)
7.20 Цепи комплекса технических средств унифицированной автоматической системы пожаротушения (КТС-УАСП)

Настоящее руководство предназначено для изучения устройства, правил эксплуатации и технического обс-луживания электровоза ЭП1М черт. ИДМБ.661142.004-01(ЗТС.001.006-01), а также электровоза ЭШП черт. ИДМБ.661142.004-02 (ЗТС.001.006-02) и состоит из 8 книг:

Книга 1 - ИДМБ.661142.004-01РЭ1. Описание и работа. Электрические схемы

Книга 2 - ИДМБ.661142.004-01РЭ2. Описание и работа. Компоновка оборудования. Монтаж электрический. Система вентиляции

Книга 3 - ИДМБ.661142.004-01РЭЗ. Описание и работа. Электрические машины

Книга 4 - ИДМБ.661142.004-01РЭ4. Описание и работа. Электрические аппараты

Книга 5 - ИДМБ.661142.004-01РЭ5. Описание и работа. Электронное оборудование

Книга 6 - ИДМБ.661142.004-01РЭ6. Описание и работа. Механическая часть

Книга 7 - ИДМБ.661142.004-01РЭ7. Использование по назначению

Книга 8 - ИДМБ.661142.004-01РЭ8. Инструкция по техническому обслуживанию.

При эксплуатации и техническом обслуживании электровоза необходимо также руководствоваться техничес-кой документацией, входящей в ведомость эксплуата­ционных документов ИДМБ.661142.004-01ВЭ - для элек-тровоза ЭП1М, ИДМБ.661142.004-02ВЭ - для электровоза ЭП1П, инструкциями и правилами Министерства путей сообщений, приведенными в приложении к настоящей книги.

3 Общие пояснения к электрической схеме

3.1 Электрическая схема электровоза условно разделена на следующие части:

- схема силовых цепей, состоящая из цепи первичной обмотки тягового транс­форматора Т1 и цепей питания тяговых электродвигателей в соответствии с рисун­ком 5;

- схема вспомогательных цепей, состоящая из цепей питания вспомогательных машин, обогревателей и дру-гих устройств, питающихся от обмотки собственных нужд тягового трансформатора в соответствии с рисун-ками 9 и 10;

- схема цепей питания отопительной системы поезда в соответствии с рисунком 9;

- схема цепей управления в соответствии с рисунками 11-36.

3.2 Схемой предусмотрена возможность автоматического и ручного (неавтома­тического) управления электро-возом как в режиме тяги, так и в режиме рекупера­тивного торможения.

3.3 Позиционные обозначения аппаратов и номера проводов, указанные в скоб­ках, относятся ко второму кон-цу электровоза.

3.4 Контакты показаны для следующих положений привода аппаратов:

- переключателя Q1 в положении питания отопления поезда через штепсельный разъем второго конца электро-воза;

- переключателя Q6 во включенном верхнем положении;

- реверсивного переключателя QP1 в блоке силовых аппаратов А11, А12 - дви­жение вперед кабиной 1;

- разъединителей QS3...QS6 во включенном положении;

- разъединителей QS15 в блоках силовых аппаратов All, A12 во включенном положении;

- тормозных переключателей QT1 в блоках силовых аппаратов All, A12 -в положении ТЯГА;

- тумблеров S5, S6 ЭПК во включенном положении;

- тумблеров S3, S4 в положении АВТОРЕГУЛИРОВАНИЕ;

- тумблеров S11... S13 во включенном положении;

- тумблера S14 в отключенном положении;

- тумблеров S15... S17 во включенном положении;

- тумблеров S25, S26 в отключенном положении;

- тумблера S39 в отключенном положении;

- тумблеров S67, S68 в положении МПК1;

- тумблеров S69, S70 в положении АВТОРЕГУЛИРОВАНИЕ;

- контроллеров машиниста SMI, SM2 в нулевом положении реверсивной и главной рукояток;

- пневматических выключателей SP3, SP4, SP6...SP8 в положении "без воздуха";

- датчика-реле давления SP9 в положении "без воздуха";

- пневматических выключателей SP11...SP13 в положении "без воздуха";

- датчиков - реле давления SP15, SP16 компрессоров в положении, соответст­вующем отсутствию давления масла;

- сигнализатора давления SP19, SP23...SP26 в положении "без воздуха";

- электрических низковольтных блокировок SQ13, SQ14 при закрытых панелями пультах управления.

3.5 Для снижения уровня коммутационных перенапряжений в цепях управле­ния катушки аппаратов АН и А12 (QP1, QT1), КТ1, КТ4...КТ7, КТ10, KV11...KV14, KV15, KV19, KV21...KV23, KV31...KV34, KV39, KV41, KV43...KV47, KV49...KV52, KV55, KV63, KV65, KV66, KV69, KV70, KV75...KV77, KV90, KV91 шунтированы шунтирующим устройством ШУ-001; катушки электромагнитных контакторов КМ1...КМЗ, КМ5, КМ7...КМ17, КМ21...КМ24, КМ27, КМ28, КМ31, КМ32, КМ35, КМ41...КМ43 шунтированы шунтирующим устройством ШУ-003, ка­тушки аппаратов АН и А12 (КП, К21, К31, QF11bioi...QF13b]oi), HA1, НА2, Kl, K2, SA3, SA4, УЗ...У5, У7...У12, У15...У23, У29, УЗО шунтированы шунтирующим уст­ройством ШУ-196 в соответствии с рисунком 4.

Рисунок 4 - Схема подключения шунтирующих устройств ШУ-001, ШУ-003, ШУ-196

Шунтирующие устройства на схеме не показаны.

3.6 Перечень машин и аппаратов и их месторасположение на электровозе при­веден в приложении А.

В приложении Б, В, Г, Д приведены перечни элементов и аппаратов соответст­венно блока силовых аппаратов АН (А 12), шкафа питания А25, радиостанции A3 О, панели питания U21.

В приложении Е приведены уставки срабатывания аппаратов защиты и контро­ля.

Величины сопротивлений нагревательных элементов и резисторов приведены в приложении Ж, катушек аппа-ратов - в приложении И.

4. Схема силовых цепей

Схема силовых цепей приведена на рисунке 5.

4.1 Цепь первичной обмотки тягового трансформатора

Подключение электровоза к контактной сети осуществляется токоприемником ХА1 или ХА2. Понижение нап-ряжения с 25000 В до величины, необходимой для питания тяговых электродвигателей, вспомогательных ма-шин и устройств, осущест­вляется тяговым трансформатором Т1, первичная обмотка которого подключена к токоприемникам через дроссели помехоподавления LI, L2, высоковольтные разъе­динители QS1, QS2, главный выключатель QF1, фильтр Z1 и трансформатор тока Т2. К рельсовой цепи обмотка подключена через транс-форматор тока ТЗ и токосъемные устройства букс ХАЗ - ХА5. Кроме того, первичная обмотка тягового транс-форматора соединена через дроссель L3 с кузовом для исключения появления высокого потенциала в электри-ческих цепях, подключенных к токосъемным устрой­ствам букс ХАЗ - ХА5, при отсутствии цепи через послед-ние.

Дроссели LI, L2 и фильтр Z1 предназначены для снижения уровня радиопомех, создаваемых при работе элект-ровоза, разъединители QS1 и QS2 - для отключения соответствующего неисправного токоприемника. Рукоятки разъединителей выведе­ны внутрь высоковольтной камеры электровоза.

Главный выключатель QF1 предназначен для оперативных и аварийных отклю­чений тягового трансформатора Т1. После отключения первичная обмотка транс­форматора автоматически закорачивается на корпус разъеди-нителем главного вы­ключателя с целью обеспечения безопасности при входе в высоковольтную камеру.

Трансформатор тока Т2 служит датчиком тока для реле К2, являющегося со­ставной частью главного выключа-теля QF1. При коротких замыканиях и токовых перегрузках ток в цепи катушки реле достигает величины, рав-ной уставке реле, по­следнее включается и размыкает цепь катушки удерживающего электромагнита главного выключателя. Трансформатор тока ТЗ выполняет функцию датчика тока для счетчика активной электроэнер-гии PJ1. Счетчик РЛ предназначен для учета по­требляемой и рекуперируемой электроэнергии.

Для защиты от атмосферных и коммутационных перенапряжений в контактной сети предусмотрен ограничи-тель перенапряжений F1.

Напряжение контактной сети измеряется вольтметрами PV1 и PV2, установ­ленными, соответственно, в каби-нах 1 и 2 и подключенными к вторичной обмотке трансформатора Т10. К вторичной обмотке трансформатора Т10 через панель пита­ния U21 подключены также вентиль защиты У1 и счетчики электроэнергии РЛ, PJ2. Назначение вентиля защиты описано в разделе 7. Для снижения уровня перенапря­жений параллельно вторич-ной обмотке трансформатора Т10 подключены конденса­торы CI, C2 и последовательно соединенные с ними резисторы Rl, R2, установлен­ные на панели питания U21.

4.2 Цепи вторичных обмоток тягового трансформатора и тяговых электродвигателей в режиме тяги

Напряжение на тяговые электродвигатели подается от вторичных тяговых об­моток трансформатора Т1 через выпрямительно-инверторные преобразователи (ВИЛ) Ul, U2. Напряжение секций al-1, 1-2, а2-3, 3-4 вторичных тяговых обмоток при холостом ходе трансформатора составляет 315 В, напряжение секций 2-х1, 4-х2-630В.

Для снижения уровня атмосферных и коммутационных перенапряжений в це­пях тяговых обмоток предусмот-рены ограничители перенапряжений F3, F4.

Для снижения потенциала относительно корпуса при атмосферных перенапря­жений и снижения уровня ради-опомех тяговые обмотки соединены с корпусом элек­тровоза соответственно через конденсаторы панелей CI, C2 и конденсаторы С11-С14.

Защита тяговых обмоток и ВИП от токов короткого замыкания осуществляется с помощью реле КА1 - КА6, при срабатывании которых от обмотки собственных нужд трансформатора подается напряжение на катушку отключающего электромаг­нита УАЗ главного выключателя QF1.

ВИП при повреждении отключаются разъединителями QS3 - QS6 с ручным приводом.

Назначение трансформаторов Т11-Т14 и датчиков угла коммутации Т15-Т18 описано в п. 7.8.

Защита тяговых электродвигателей от токов короткого замыкания осуществля­ется быстродействующими вык-лючателями QF11...QF13, расположенными в блоках силовых аппаратов А11, А12.

Переключателями QP1 обеспечивается изменение направления тока в обмотках возбуждения тяговых электро-двигателей для изменения направления движения электровоза.

Переключатели QT1 предназначены для переключения электрической схемы электровоза из тягового режима в рекуперативный и наоборот.

Для снижения пульсаций выпрямленного тока в цепи тяговых электродвигате­лей включены сглаживающие ре-акторы L5, L6.

Для уменьшения пульсаций тока возбуждения и, следовательно, магнитного потока возбуждения, обмотки возбуждения тяговых электродвигателей шунтирова­ны резисторами Rl 1-R13 (выводы РО, РЗ). Регулирование напряжения тяговых элек­тродвигателей осуществляется путём изменения угла открытия тиристоров ВИП.

Схемой предусмотрено четырёхзонное плавное регулирование выпрямленного напряжения.

После полного открытия тиристоров плеч 1, 2, 7, 8 (конец IV зоны) дальнейшее увеличение скорости электро-воза достигается ослаблением возбуждения тяговых электродвигателей путём шунтирования обмоток возбуж-дения резисторами Rl 1-R13 (выводы Р1-РЗ) и соединенными с ними последовательно индуктивными шунта-ми LI 1-L16. Предусмотрено три ступени ослабления возбуждения:

первая ступень - 74% (включены контакторы Kl 1-K13);

вторая ступень - 57% (включены контакторы Kl 1-K13, К21-К23);

третья ступень -48% (включены контакторы Kl 1-K13, К21-К23, К31-КЗЗ).

Это значит, что 74%, 57% и 48%) тока якоря проходит по обмотке возбуждения.

Индуктивные шунты L11-L16 предназначены для снижения бросков тока и об­легчения условий коммутации тяговых электродвигателей при колебаниях напряже­ния в контактной сети или его восстановлении после кратковременного снятия.

В случае необходимости любой из тяговых электродвигателей может быть от­ключен соответствующим из разъединителей QS11-QS13. При этом отключаются соответствующие быстродействующие выключатели.

Питание тяговых электродвигателей от источника низкого напряжения (сеть депо) осуществляется через ро-зетки Х4, Х20 и разъединитель QS21.

Напряжение тяговых электродвигателей измеряется вольтметром PV4, установ­ленным на блоке А12. От ком-мутационных перенапряжений вольтметр защищен конденсатором С20.

Ток тяговых электродвигателей измеряется амперметрами РА1, РА2, подклю­ченными к датчикам тока Т41, Т42. Амперметры РА1, РА2 предназначены для из­мерения тока первого тягового электродвигателя по ходу движения электровоза и обеспечения возможности контроля работы каждого ВИЛ. Прибор РА1 установлен в кабине 1, РА2 - в кабине 2.

В цепи якорей тяговых электродвигателей включены датчики тока Т21-Т23, обеспечивающие совместно со шкафом А55 контроль тока тяговых электродвигате­лей и обратную связь по току с системой управления ВИП.

Контроль замыкания на корпус цепей питания тяговых электродвигателей осу­ществляет реле заземления KV1. Реле имеет включающую и удерживающую катуш­ки. К контролируемым цепям включающая катушка реле подключена через резисто­ры R15, R16 и разъединитель QS15. Напряжение 50 В на удерживающую катушку подаётся от контроллера машиниста проводом HI04 через резистор R45 (смотри ри­сунок 16). На включающую катушку напряжение подаётся (при замыкании на кор­пус) от обмотки собственных нужд тягового трансфор-матора Т1 через понижающий трансформатор Т9. Разъединитель QS15 предназначен для обеспечения возмож-но­сти отключения реле от замкнутой на корпус цепи (например, сглаживающего реактора L5 или ВИЛ) с це-лью сохранения работоспособности электровоза. В этом слу­чае обязательно должен быть отключен соответ-ствующий из разъединителей QS3-QS6.

При замыканиях на корпус реле KV1 включается, размыкает цепь питания ка­тушки удерживающего электро-магнита главного выключателя (смотри рисунок 13) и включает индикаторы ГВ на блоке сигнализации А23 (А24) в кабине машиниста (смотри рисунок 25).

4.3 Регулирование напряжения на тяговых электродвигателях в режиме тяги

Для удобства рассмотрения принципов регулирования на рисунке 6 приведена упрощённая силовая схема электровоза, где цифрами 1-8 обозначены плечи ВИП, цифрами I-III секции обмоток трансформатора. При этом секция I соответствует секциям al-1, а2-3 обмоток тягового трансформатора Т1, секция II - секциям 1-2, 3-4, секция III - секциям 2-х1, 4-х2. Тиристоры ВИП открываются с помощью управляющих импульсов, вырабаты­ваемых шкафом А55. Алгоритм управления тиристорами приведён в таблице 1. - На первой зоне регулирования тяговые электродвигатели питаются от выпря­мительных мостов, образуемых плечами 3-6, подключенными на выводы секции II обмотки трансформатора

Тиристоры плеч 3, 5 открываются импульсами с постоянной фазой аь, соответ­ствующей минимальному углу открытия, а тиристоры плеч 4, 6 - импульсами с ре­гулируемой фазой Сф. Если в один из полупериодов наг-рузку взяли тиристоры плеч 4, 5, то в следующий полупериод при открытии тиристоров плеча 3 в момент Oq происходит коммутация тока с тиристоров плеча 5 на тиристоры плеча 3, а энергия цепи выпрямленного тока разряжается по нулевому контуру: тиристоры плеч 4, 3, сглаживающий реактор, тяговый электродвигатель. При угле открытии а? тиристо­ров плеча 6 происходит коммутация тока с тиристоров плеча 4 на тиристоры плеча 6 и далее ток нагрузки проходит через тиристоры плеч 3 и 6.

Таблица 1 — Алгоритм управления тиристорами ВИП

Условные обозначения управляющих импульсов:

- нерегулируемый по фазе (а_о,b)

- нерегулируемый задержанный по фазе (а_оз,)

- регулируемый по фазе (а_р,)

В последующий полупериод при угле открытия аь тиристоров плеча 5 закры­ваются тиристоры плеча 3 и воз-никает нулевой контур для разряда энергии по цепи: тиристоры плеч 6, 5, сглаживающий реактор. Таким обра-зом, происходит чередова­ние нулевых вентилей для различных полупериодов напряжения сети, что позволяет не усиливать по току плечи ВИП, работающие в первой зоне регулирования.

Чем большую часть проводящего полупериода проходит ток через тиристоры, тем больше среднее значение выпрямленного напряжения на тяговых электродвига­телях.

Для реализации изложенных режимов работы ВИП в первой зоне необходимо на тиристоры плеча 5 в один и тот же полупериод напряжения сети подавать им­пульсы управления, регулируемые по фазе от 7Г до щ и им-пульсы управления с фа­зой Cto.

Это объясняется тем, что тиристоры плеч 3 и 5, на которые подаются импульсы управления в начале полупе-риода (щ), не удерживаются в открытом состоянии до прихода импульсов с фазой сф на тиристоры плеч 4, 5. Поэтому подачей дополни­тельных импульсов на тиристоры плеча 5 будет создана цепь тока через тиристоры плеч 4, 5, что позволит запасти электромагнитную энергию в реакторе. В дальней­шем тиристоры плеча 5, по-лучая импульсы управления с фазой оь, будут удержи­ваться в открытом состоянии за счёт разряда электромаг-нитной энергии реактора, и импульсы с фазой Сф с тиристоров плеча 5 могут быть сняты.

Во второй зоне плавным изменением фазы открытия тиристоров плеч 1, 2 осу­ществляется регулирование вып-рямленного напряжения от 1/4U_H0M до 1/2U_H0M.

Протекание тока в течение полупериода будет происходить следующим обра­зом:

Вначале полупериода ток будет проходить от секции II обмотки, трансформа­тора через тиристоры плеча 3, це-пи тяговых электродвигателей, плечо 6. В момент открытия тиристоров плеча I происходит коммутация тока с тиристоров плеча 3 на тиристоры плеча 1. С этого момента тяговые электродвигатели питаются от секции I, II обмотки трансформатора.

Аналогично ток будет проходить и во второй полупериод, но в работе будут участвовать тиристоры плеч 2, 4 и 5.

Для дальнейшего увеличения выпрямленного напряжения, при полностью от­крытых тиристорах плеч 1 и 2, нагрузка переводится с секции I, II на секцию III об­мотки трансформатора.

Перевод осуществляется без потери тяги и бросков тока, и происходит сле­дующим образом:

Нагрузка с тиристоров плеч 1, 2, 5, 6 переводится на тиристоры плеч 5, 6, 7, 8 без изменения тока якоря. Это достигается подачей на блок логики аппаратуры управления синхроимпульсов в момент времени ш\=-к12. Если синхроимпульс по­ступает при полностью открытых тиристорах плеч 1, 6, то за время аЛ=7г/2+ o/q должны быть выполнены логические операции, запрещающие подачу импульсов управления в следующий по-лупериод на тиристоры плеч 2 и 5 и разрешающие от­крытие тиристоров плеч 6, 7. Тогда под действием ЭДС всей вторичной обмотки трансформатора происходит коммутация тока с тиристоров плеча 1 на тиристоры плеча 7. Ток нагрузки проходит по цепи: тиристоры плеч 6, 7, секция III обмотки трансформатора. Тиристоры плеча 6 при таком переходе нагружены током в течение периода. Это происходит один раз, и дальше тиристо-ры плеч 6, 7 чередуются с 5, 8, находясь под током половину периода. Если же синхроимпульс поступает при от­крытых тиристорах плеч 2, 5, тогда тиристоры плеча 5 остаются в открытом состоя­нии ещё на один полупе-риод, так как должны быть открыты тиристоры плеч 5 и 8 (смотри таблицу 1).

Дальнейшее повышение напряжения осуществляется путём подачи импульсов на открытие тиристоров плеч 5, 8 и 6, 7 с углом Oq и плавным изменением угла от­крытия тиристоров плеч 3 и 4 от максимального значения до Oq.

При этом выпрямленное напряжение будет плавно изменяться от 1/2U_HOm до 3/41W

Ток по тиристорам указанных плеч в течение полупериода будет протекать следующим образом: если ток про-текает в начале полу периода через тиристоры плеч 5, 8 (или 6, 7), то с момента подачи импульса на открытие тиристоров плеча 3 (или 4) происходит коммутация тока с тиристоров плеча 5 (или 6) на тиристоры плеча 3 (или 4).

На четвёртой зоне регулирования к работающим тиристорам плеч 3, 8 и 4, 7 дополнительно подключаются ти-ристоры плеч 1 и 2 с углом открытия сф. Таким об­разом, к секциям III, II обмотки трансформатора прибавляя-ется секция I.

В момент открытия тиристоров плеч 1 и 2 с углом открытия Oq выпрямленное напряжение будет иметь наи-большее значение.

Для уменьшения напряжения последовательность переходов обратная.

Выше рассматривался упрощенный алгоритм работы тиристоров преобразова­теля для режима тяги. Этот алго-ритм позволяет рассмотреть основной принцип ре­гулирования выпрямленного напряжения.

Теперь остановимся на некоторых особенностях работы преобразователя с па­раллельным соединением мос-тов. Так, например, на третьей зоне в режиме тяги ти­ристоры плеч 6, 8, и 6, 7 открываются в начале полупери-ода управляющим им пуль­сом с фазой Oq, а тиристоры плеч 3 и 4 - импульсом с фазой dp. Если в один из по-лу­периодов ток тёк по контуру: плечо 8, секции III и II, плечо 3, тяговые электродвига­тели, то в начале следу-ющего полупериода управляющие импульсы с фазой do по­даются на тиристоры плеч 6 и 7. При этом образу-ются два контура коммутации то­ка:

1) плечи 3,7- секции II, III;

2) плечи 6, 8 - секция III.

Первой начинается коммутация в контуре, где напряжение выше, то есть в кон­туре 1). Во время этой коммута-ции тиристоры плеча 7 открываются, а тиристоры плеча 3 закрываются. После завершения коммутации тока в контуре 1) (угол комму­тации j'₀) начинается коммутация в контуре 2) (угол коммутации У\>), при которой от-крываются тиристоры плеча 6.

Поскольку коммутация тока происходит поочерёдно в контуре с большим на­пряжением и в контуре с мень-шим напряжением, потенциальные условия для нача­ла коммутации в плечах, находящихся в контуре с мень-шим напряжением, могут создаваться позже воздействия на них управляющих импульсов с фазой аь. В этом случае коммутация тока в контуре с меньшим напряжением может совсем не на­чаться, либо не все тиристоры плеча возьмут нагрузку, что приведёт к нарушению параллельной работы тиристоров.

Чтобы исключить подобные режимы, осуществляется автоматическое слежение за окончанием коммутации тока в контуре с большим напряжением и управляющий импульс на тиристоры малого контура подаётся в тот момент, когда напряжение на обмотке трансформатора восстановится, и создадутся потенциальные условия для начала коммутации тока в меньшем контуре (фаза (%. на рисунке 7).

В конце второй, третьей и четвёртой зон регулирования при подаче управляю­щих импульсов на тиристоры с углом открытия сф во время коммутации тиристоров с углом открытия Oq может возникнуть режим с наруше-нием параллельной работы тиристоров, т. е. когда часть тиристоров плеча закрыта. Это возможно при снятии управляющих импульсов до окончания коммутации, когда ток через отдельные ти­ристоры может быть мень-ше тока удержания вследствие резкого снижения напря­жения обмоток трансформатора и, следовательно, ано-дного напряжения тиристоров при коммутации. С целью исключения подобных режимов предусмотрено ав-тома­тическое ограничение фазы импульса - а?_Р.

Форма напряжения ВИП приведена на рисунке 7.

4.4 Цепи тяговых электродвигателей в режиме рекуперативного торможения. Тяговые электродвига-тели в режиме рекуперативного торможения работают как генераторы постоянного тока с независимым воз-буждением.

Рекуперативное торможение осуществляется путём инвертирования постоянно­го тока тяговых электродвига-телей, работающих генераторами, в переменный ток промышленной частоты.

Все переключения в силовой цепи при переходе из режима тяги в режим реку­перативного торможения и нао-борот производятся переключателями QT1. При пе­реходе в режим рекуперативного торможения якорь каждо-го тягового электродвига­теля отключается от своей обмотки возбуждения и подключается к ВИЛ последова­тельно с блоками диодов U9 - U14 и блоком резисторов R10.

Блок резисторов R10 предназначен для обеспечения большей электрической устойчивости рекуперативного торможения, а также для улучшения распределения тока между параллельно включёнными якорями тяговых электродвигателей. Блоки диодов U9 - U14 предназначены для предотвращения появления контурных токов при переходе в режим рекуперативного торможения на высоких скоростях.

Для защиты блока резисторов от токовых перегрузок предусмотрена панель ре­ле напряжения А6. При сраба-тывании реле контроля напряжения KV01, KV02 пане­ли А6 разбирается схема электрического торможения.

В блоках силовых аппаратов All, A12 установлены панели защиты тяговых электродвигателей от кругового огня по коллектору А16 (при срабатывании реле контроля напряжения KV01 панели отключается контактор К1, обесточивая обмот­ки возбуждения электродвигателей).

Обмотки тягового трансформатора с выводами а4, 6, х4 и выпрямительная ус­тановка возбуждения U3 – обра-зуют схему двухполупериодного выпрямления с ну­левой точкой для питания обмоток возбуждения тяговых электродвигателей. На­пряжение холостого хода между выводами а4 - 6, 6 - х4 составляет 135 В.

Дата добавления: 2015-09-29