Если картина в действительности такая мрачная (а пред-
полагается, что это именно так), тогда даже знание и строгое
соблюдение Правил не может оградить от возможности стать
жертвой другого, не так хорошо осведомленного морепла-
вателя.
Если принципы вообще существуют, то ключом к преду-
преждению столкновений следует провозглашать принцип: "От-
носись ко всем встречным судам с крайним недоверием и по-
дозрением". Начнем с того, что есть определенная возможность
встретить в открытом море судно, на мостике которого вооб-
ще никого нет. Но даже люди на мостике есть, не исключена ве-
роятность, что судоводитель имеет в лучшем случае весьма
зачаточное представление о Правилах. Добавим к этой обеску-
раживающей перспективе мореплавателя, который, возможно,
неплохо знает Правила, но из-за бутылки вина, которую он
выпил во время обеда, временно несколько в них путается.
Хотя это, возможно, звучит несколько смешно, но является,
по существу, оценкой чрезвычайно серьезной ситуации, су-
ществующей сегодня в открытом море.
Подбавим мрачности в эту мрачную перспективу, приведя
два факта: процент профессиональных мореплавателей, слу-
жащих в качестве дипломированных специалистов, сегодня
постоянно уменьшается, а национальность флага, развевающе-
гося за кормой, приобретает все большее значение. Несомнен-
но, что на мостиках судов, несущих сомнительные флаг^ц, мож-
но встретить немало высокопрофессиональных моряков. Но в
равной степени верно и то, что перемещение части флота из-под
традиционных морских флагов идет рука об руку с ухудшением
качества несения вахты.
Через многие случаи, рассмотренные в этой книге, крас-
ной нитью проходит очень тревожный мотив "экономической
необходимости" в пользу "срезания углов" и снижения внима-
ния к безопасности. Даже там, где основной причиной являют-
ся халатность и глупость, можно обнаружить экономическое
давление. Оно выражается в предоставлении права командовать
судами "морякам", чья скудная квалификация соответствует
их столь же скудной зарплате. Однако это ни в коей мере не
доминирующий фактор при столкновениях. Наиболее общей,
можно сказать почти неизбежной причиной, безусловно, являет-
ся отсутствие надлежащего визуального или иного наблюдения
со стороны одной или обеих сторон. Причины и последствия
этого мы рассмотрели в предыдущей главе и не будем повторять
изложенных в ней выводов.
Как указывалось в предыдущей главе, локатор является
величайшим средством в ведении надлежащего наблюдения
как в плохую, так и в хорошую погоду. Неправильное исполь-
зование этого "чуда судовождения" может, к сожалению, дать
"побочные эффекты". Ошибочная интерпретация информации,
полученной при помощи локатора, и "радиолокационные столк-
новения", происходящие в результате неправильного исполь-
зования, привели, к созданию САРП (средств автоматической
радиолокационной прокладки), как способы избавления от
трудностей, связанных с выполнением прокладки в районах
интенсивного судоходства.
Ни один капитан, сколько-нибудь знающий свою работу,,
не должен смотреть на это усовершенствование свысока. Если
же ему настолько повезло, что оно установлено у него на судне,
освоение этого прибора (и тренировка помощников) должно
стать неотложной и первоочередной задачей. Весьма вероятно,
что многие столкновения, описанные на предыдущих страни-
цах, не произошли бы, если бы одно из участвовавших в них
судов имело САРП, и устройство это использовалось бы надле-
жащим образом. Но то же самое могло быть сказано и об ис-
пользовании локатора. Если бы судоводители его правильно
использовали, они бы не делали ошибочных выводов, приводив-
ших к чрезмерному сближению и столкновению. САРПы не
спасают от неумения разбираться в ситуации, и существует
реальная опасность, что они кое-кем будут использоваться так
же неразумно, как до того использовался локатор. Безусловно,
обучение должно идти рука об руку с распространением этих
средств, но обучение не может научить рассудительности, без
которой использование этого оборудования может стать таким
же потенциально опасным, каким является для сравнения ис-
пользование локатора. Возможно, что наибольшую пользу от
САРПов может получить тот, кто нуждается в этом меньше
всего: грамотный профессиональный моряк.
Менее признанной угрозой безопасности является часто
обнаруживаемая путаница в отношении того, какое Правило
применимо в определенной ситуации. Столкновение, описанное
в предпоследней главе, — один из драматических примеров
того, к чему ведет такая путаница. Являясь яркой иллюстра-
цией, этот пример, однако, "не столь типичен. Столкновение
произошло скорее от неправильного понимания и ненадлежа-
щего знания Правил, чем из-за двусмысленности их применения.
Более характерным примером является случай, описанный в
одиннадцатой главе, когда суда на сходящихся курсах путали
ситуацию обгона с ситуацией пересечения курсов. Это явление,
по-видимому, более распространенное, чем о нем принято го-
ворить.
Конечно, на это можно ответить, что путаницы можно избе-
жать, изучая и осмысливая Правила, но это не защитит от пу-
таницы в голове судоводителя на мостике приближающегося
судна. Он, возможно, считает, что находится в положении, ког-
да надо сохранять курс и скорость, будучи фактически на суд-
не, которое должно уступать дорогу. Эта проблема не поддает-
ся простому решению, пока отсутствует прямая связь между
двумя судами.
В книге имеется ряд прямых и косвенных ссылок на ис-
пользование УКВ как средства прямой связи при сближении
судов. В некоторых случаях такая связь использовалась (или
точнее, неправильно использовалась). Примером может служить
столкновение "О чиф'7"Олимпик точ". Это привело некоторых
противников использования радиотелефона к вьюоду, что он
более опасен, чем полезен, и должен, если вообще должен, ис-
пользоваться умеренно. К сожалению те, кто имеет дело с юри-
дическими последствиями нарушения Правил, видит только
ошибки и не видит многочисленных успешных примеров.
Хотя в районах лоцманской проводки широко принято
пользование УКВ как оправдавшим себя и действительно необ-
\
ходимым средством для предупреждения столкновений, но к
его использованию для тех же целей в международных водах в
некоторых влиятельных морских кругах все еще относятся с
подозрением, если не прямо отрицательно. Те, кто действительно
использует это оборудование, т. е. мореплаватели-практики,
приходят к признанию его как средства устранения неопреде-
ленности, но, с другой стороны, их опыт говорит, что использо-
вание УКВ-связи (как и использование локатора) связано с
определенными проблемами. Чтобы решить эти проблемы,
необходимо постоянно о них помнить.
Снять все вопросы поможет, возможно, появление в буду-
щем визуального дисплея с выводом на него информации, полу-
чаемой от запрашиваемого судна. Это поможет обойти и язы-
ковые трудности, и избежать неопределенности. Одновремен-
но это снимет и проблему отвлечения внимания, которая являет-
ся одной из наиболее трудно разрешимых при использовании
УКВ-связи. А до той поры Неиспользование радиотелефона
(с учетом его ограничений) может быть расценено как недос-
тойное моряка пренебрежение доступным навигационным
оборудованием, как это рассматривается сейчас при плавании
в тех водах, где его использование требуется законом.
\
ОГЛАВЛЕНИЕ
Об авторе „'.................................................................................. 5
Предисловие......................................................................................... 5
От автора........... ... ............................................................................... 6
Глава первая. Новый взгляд на столкновение "Андреа До-
риа" и "Стокгольма".............................................................................. 7
Глава вторая. Ограниченная видимость................................................... 22
Глава трерья. Предупреждение чрезмерного сближения
при ограниченной видимости................................................................. 46
Глава четвертая. Роль УКВ-связи и Портового радио в пре-
дупреждении столкновений.................................................................... 54
Глава пятая. Предупреждение чрезмерного сближения при
хорошей видимости................................................................................ 60
Глава шестая. Встреча судов, идущих противоположными
курсами на правых носовых курсовых углах..................................... 69
Глава седьмая. Момент последнего маневра и чрезмерное
сближение........................ •...................................................................... 78
Глава восьмая. Пересечение курсов/встреча/........................... 88
Глава девятая. Пересечение курсов на небольших углах,
(обгон), особые обстоятельства.............................................................. 103
Глава десятая. Пресечение курсов, обгон, особые обстоя-
тельства................................................................................................... 109
Глава одиннадцатая. Обгон на сходящихся курсах и пере-
сечение курсов...................................;...................................................... 1Ю
Глава двенадцатая. Опасности близкого обгона...................... 136
Глава тринадцатая. Встреча в узкостях..................................... 150
Глава четырнадцатая. Взаимодействие между судами............ 169
Глава пятнадцатая. Столкновение при маневрах..................... 179
Глава шестнадцатая. Столкновения на лоцманских стан-
циях............................................................................................................ 195
Глава семнадцатая. Столкновения на якоре............................. 209
Глава восемнадцатая. Судно, лишенное возможности управ-
ляться — ложные толкования................................................................. 219
Глава девятнадцатая. Надлежащее наблюдшие....................... 223
Ричард А. Кейхилл
СТОЛКНОВЕНИЯ СУДОВ И ИХ ПРИЧИНЫ
Технический редактор В. М. Генина
Корректор-вычитчик Е. А. Котляр
Корректор Л. А. Петрова
ИБ № 3731
Подписано в печать 10. 11.87. Формат 84-10 8/32. Бум. офсетная № 2
Гарнитура Пресс Роман Офсетная печать. Усл. печ. л. 12,6 Усл. кр.-отт. 13,0:
Уч.-изд. л. 14,1 Тираж 20 000 экз. Цена 75 коп. Заказ 830
Изд. №2-3-1/11 №4165
Текст набран в издательстве на наборно-печатающих автоматах
Ордена "Знак Почета" издательство "ТРАНСПОРТ",
103064, Москва, Басманный туп., 6 а
Московская типография № 4 Союзполиграфпрома
при Государственном комитете СССР по делам издательств,
полиграфии и книжной торговли
129041, Москва, Б. Переяславская, д. 46
75 коп.
В предлагаемой
книге дан анализ
случаев нарушения
Международных правил
предупреждения
столкновений
судов.
г гтгш I "! кариб ? I "Л Л |
Автор книги, опытный
мореплаватель, дает
описание причин
и последствий
аварий, отмечая
психо логическ ие
факторы, оказавшие
влияние на действие
судоводителей,
подробно излагает
и комментирует
решения зарубежных
судебных органов,
рассматривавших
аварии.
Знакомство с книгой
будет полезным для
всех, кто занимается
проблемами
безаварийного
плавания, и поможет
судоводителям,
особенно молодым
специалистам, i лубже
разобраться
в вопросах
безопасности
судоходства.
«ТРАНСПОРТ»
*** В 03.19 "Аквариус" повернул на 4° вправо до 119°.
••Мануэль Кампос" - длина 387 футов, валовая вместимость
4259 per. т; "Аурига" - 574 фута, 12 740per. т.
* *
*
*"Форест лэйк" - длина 559 футов, валовая вместимость 12 718 per.
т; "Джанет квин" - 441 фут, 7233 per. т.
--------------------- {
«
* "Агиос Герасимос" - длина 472 фута, валовая вместимость
8309 per. т; "Ариа Рох" - 476 футов, 8408 per. т. Оба судна были в
балласте.
8* 211
*"Нейл Армстронг" — длина 703 фута, валовая вместимость 25 471
per. т; "Корал" - 813 футов, 40 467 per. т.
I
[1] Если капитан действительно задал такой вопрос, он проявил элемен-
тарную неосведомленность в использовании локатора для расхождения.
Если ответ второго помощника также соответствует действительности, то
сказанное в полной мере относится и к нему. Возможно, что редкие ин-
дивиды способны сделать такие оценки исключительно путем тщательно-
го наблюдения. Однако общепринято, что надежную информацию может
дать только определенной формы прокладка. Единственное исключение
может составлять только определение стороны расхождения — слева или
справа. Это зависит от того, увеличивается или уменьшается пеленг.
Табличное значение Вщ, может быть подсчитано в зависимости от сте-
пени изменения пеленга и расстояния, но такой способ не был доступен
в то время.
[2] Край полосы тумана был размыт. Когда "Андреа Дориа" появил-
ся из нее, стали видимыми его топовые огни, в то время как мостик и
бортовые огни были окутаны туманом. В то же время туман скрывал
"Стокгольм" от взглядов тех, кто был на мостике итальянского лайнера
[3] Метацентрическая высота уменьшалась из-за расхода топлива из
нижних топливных танков без какой-либо компенсации его балластом.
[4] "Стил дизайнер" было судном для перевозки генерального груза
типа С-2, длина 463 фута, валовая вместимось 7828 per. т; "Атлантик
трейдер" - длина 571 фут, валовая вместимость 12 428 рег.т.
Г
[5] "Бонифац" - валовая вместимость 12 942 рег.т, длина 560 футов,
под испанским флагом; "Фабиола" — 32 124 рег.т, длина 772 фута, заре-
гистрирована в Италии. ^
[5] "Эрколе" — валовая вместимость 35 168 рег.т, длина 807 футов;
"Эмбирикос" - 19 162 рет. т, 599 футов.
/
[6] Хотя на волнении судно могло раскачиваться достаточно сильно,
чтобы случайно показать зеленый огонь.
[7] "Лерри Л" — греческий теплоход, валовая вместимость 16 357 рег.т.,
длина 597 футов; "Дженимар" - 3535 per. т., 348 футов (Либерия).
\
[7] "Брот" — валовая вместимость 6155 per. т, длина 485 футов;
"Нассау" - 15 225 per. т, 573 фута.
(
[8] "Си стар" - валовая вместимость 63 988 per. т, длина 893 фута;
"Хорта Барбоса" - 62 619 per. т, 891 фут.
[9] Из тех, кто находился -на мостике "Си стар", в живых остался
один кадет. О том, как виделось развитие событий с этого судна, можно
судить только по его показаниям.
[10] Так свидетельствовал кадет. Реконструкция показала бы, что
"Хорта Барбоса" после изменения курса была почта прямо по носу.
[10] Хотя благоразумный мореплаватель обычно избегает чрезмерного
сближения, а следовательно, и ситуации момента последнего маневра,
он не может предотвратить риска прохода узкими каналами или фарва-
терами. Такой "нормальный"риск нами не рассматривается.
[11] Конечно, не исключено, что находящийся на мостке судоводитель
не говорит по-ащлийски или не включил своей УКВ-станции, но это толь-
ко лишний раз свидетельствует о недостаточной бдительности со стороны
другого судна.
[12] В работе П. Аранова, Т. Хаммела и М. Поллака "Rules of the Road
training investigation", CAORF, 1977, указывается, что лучший юридичес-
кий совет, данный на Конференции 1972 г., состоял в том, "что суды дол-
жны интерпретировать положение Правила 17 (a) (ii) в пределах приб-
лизительно от 2,5 до 5 миль в зависимости от обстоятельств, размера и
скорости судна". '
[13] Когда угол становится очень маленьким, суда, естественно, уже
не пересекают курс друг друга, а идут на противоположных курсах.
[14] Отвлечение внимания на переговоры "клотиком", возможно,
не позволило немецкому штурману заметить поворот авианосца. Такая
практика является опасной и должна быть запрещена.
90
[14] "Эндуло" - валовая вместимость 5503 per. т, длина 450 футов;
"Статью оф либерти" - 22 610 per. т, длина 707 футов. Оба судна сле-
довали со скоростью 14 уз.
[15] Другой любопытной деталью является то, что при единственном
вахтенном матросе не использовался авторулевой, что по крайней мере
позволило бы второму помощнику заниматься наблюдением.
[16] Это вполне могло быть обычным изменением курса. Обычно при
огибании этого мыса курс меняют немного к западу от меридиана огня
Сагрес, прокладывая его на Кабо-Рока. Это дает основания предполо-
гать, что помощник лег на курс 340° не для того, чтобы пройти по кор-
ме "Эндуло", как он утверждал, но в порядке обычного плавания еще
до того, как он узнал о приближении судна, идущего в южном направле-
нии.
[17]
"Саратога", без сомнения, выполняла прокладку, но полученной
информации, по-видимому, не было уделено достаточного внимания.
[18] "Бразилиан фейт" - длина 1026 футов, валовая вместимость
90 930 per. т; "Диего Силанг" - 829 футов, 51 835 per т; "Высоцк" -
494 фута, 9454 per. т.
[19] Сомнительное заявление.
1 107
[20] Система не была одобрена из-за оппозиции японских рыбаков,
но о ней знали все причастаые к делу стороны. "Аквариус" следовал ею
на предыдущем курсе, но несколько раньше ушел к северу в полосу
встречного движения при обгоне другого судна, название которого не
установлено.
[21] "Садохару Мару" — длина 467 футов, валовая вместимость
8789 per. т; "Атлантик хоуп" - 635 футов, 18 389 per. т; "Америкэн
Аквариус" - 705 футов, 19 127 per. т.
♦ Японское судно в действительности при обгоне сделало ранее два
незначительных поворота вправо на 2° перед тем, как пересечь курс
[23] Адвокат "Хоупа" заявил, что одной из причин перекладки руля
влево было присутствие еще одного судна справа на параллельном курсе.
Ни одно из других судов не наблюдало такого судна, и. это заявление
суд отклонил.
[24] Прежнее Правило сейчас соответствует Правилу 13, а Правило 22
охвачено Правилом 15.
[25] Некоторые дизели и турбины при работе в морском режиме не
могут выполнить быстрый реверс без риска поломки.
[26] "Новы саш" — длина 357 футов, валовая вместимость 3809 рег.т;
"Олимпиана" - 520 футов, 12 211 per. т,
[27] Мы будем использовать термин "догоняющее" для обозначения
судна, которое является обгоняющим, но не обязательно обгоняющим
судном по смыслу Правил.
время^Г 6ЫЛ° разЛИЧНОе поясное время и для простоты примем
[29] Напомним, что новое Правило, разрешающее действовать забл
говременно, тоща еще не вступило в силу.
[30] Лоцман заявил, нто он взял радиолокационный пеленг в момент
обнаружения, но это противоречило показаниям второго помощника.
[31] Мы имеем в виду судно длиной 600-700 футов с нормальным
тактическим диаметром циркуляции около 250 футов.
[32] 'Трентбэнк" - длина 487 футов, валовая вместимость 8740 per. т;
"Фого" - 629 футов, 17 557 per. т.
[33] "Фотини Каррас" - длина 820 футов, валовая вместимость 44 646
per. т; "Фроста" - 664 фута, 22 485 per т.
[34] "Мирафлорес" - длина 661 фут, валовая вместимость 20 776 рег.т;
"Абедеса" - 565 футов, 13 750 per. т; "Джордж Ливанос", севший на
миль при попытке разойтись-с этими судами, имел длину 645 футов
и вместимость 18 790 per. т.
[35] Поперечное течение действовало только до глубины около 6 м.
[36] 'Туроклинт" - длина 150 футов, валовая вместимость 300 per. т;
"Конинген Джулиана" - 431 фут, 6682 per. т, два винта регулируе-
мого шага, носовое подруливающее устройство и дистанционное авто
матическое управление.
[37] "Гленфоллох" - длина 550 футов, валовая вместимость 9640 per.
т; "Моэнджодаро"- 506 футов, 8917 per. т.
6 Зак. 830
[38] Оба заявили, что прошли в 2 кб к западу, но суд эти показания не
принял.
6* 163
[39] Можно ли мореплавателя, который решил срезать угол в узком
проходе, по заслугам назвать осторожным? Похоже, что в данном слу-
чае капитан попросту игнорировал Правила и был нерассудителен. Его
судно снесло вправо на подходах к проливу. Обнаружив это, он, воз-
можно, просто проложил курс из новой точки прямо через пролив, нима-
ло не заботясь о соблюдении правил плавания узкостью или требований
хорошей морской практики. В частичное оправдание ему капитан "Глен-
фоллоха", по-видимому, также считал, что действует правило пересекаю-
щихся курсов.
[40] "О чиф" - длина 794 фут, валовая вместимость 20 910 per. т;
"Олимпик точ" - 705 фут., 24 689 per. т.
[41] 'Тайен Чи" - длина 580 футов, дедвейт 19 700 т; "Ройстон
грэндж" — 489 футов, валовая вместимость 10 262 per. т.
[42] "Нипигон бэй" - длина 692 фута, валовая вместимость 13 274 per.
т; "Ликвилесси" — 336 футов, 4207 per. т, два винта.
[43] "Форест хилл" - длина 559 футов, валовая вместимость 12 718 per.
т; "Савина" — 679 футов, 21 080 per. т.
[44] "Сантэндер" - длина 466 футов, валовая вместимость 8550 per. т;
"Наесс терн" - 559 футов, 12 302 per. т.
[45] На "Джанет квин" пользовались неоткорректарованной картой,
на которой буй был нанесен неправильно. Очевидно, она находилась на
200-300 ядров дальше к западу.
[46] Правила плавания Суэцким каналом (раздел "Звуковые сигналы
в водах канала") предписывают подавать один продолжительный сигнал,
чтобы обратить внимание. Продолжительность сигнала от 4 до 6 с.
[47] "Араселио" - длина 508 футов, валовая вместимость 9732 per. т;
"Нидарейд" — 631 фут, 19 746 per. т.
[48] Это должно было случиться, когда кубинское судно находилось
еще более чем в миле от морского буя, причем справа было достаточно
места для поворота.
[49]В деле упоминается, что "Роуноук" нес сигнал "Мне нужен лоцман",
поэтому "Виндзор", который с ним столкнулся, должен был знать о его
намерениях. Отсюда Следует, что невыставление соответствующего сиг-
нала может быть признано виной.
[50] "Корфу" — грузо-пассажирское судно, длина 543 фута, валовая
вместимость 14 280 per. т; "Клеяиа Кампанелла" — 437 футов, 6934 per. т.
[51] За исключением вод США.
s
[52] "Ронда" (Норвегия) — длина 428 фута, валовая вместимость
4608 per. т; "Люсиль Блумфилд" (США) - 463 фута, 6103 per. т.
7* 195
[53] Случай разбирался в Лондоне и в Нью-Йорке. В американском су-
де показания капитана "Люсиль Блумфилд" о том, что он узнал о прибли-
жении "Ронды" во время высадки лоцмана, были приняты. Английский
суд остановился на противоположном мнении.
\ •
-1 V
[54] "Томасеверет" - длина 499 футов, валовая вместимость 5853 per.
т; "Эссо Читтагонг" - 572 фута, 13 154 per. т.
[55] "Гуам беэ" - длина 463 фута, валовая вместимость 8197 per. т;
"Эссо Сиэтл" - 666 футов, 19 291 per. т.
[56] "Бакнер" - длина 609 футов, валовая вместимость 16 039 per. т;
"Джапоника" - 480 футов, 10 401 per. т.
8 Зак. 830 209
*"Альдебаран" - длина 787 футов, валовая вместимость 56 604 per.
т; "Эссо Брасяз" - 699 футов, 29 850 per. т.
[58] Если бы на "Эссо Браслз" слышали этот сигнал и были бы введе-
ны им в заблуждение, решение апелляционного суда мэшо выглядитъ
совершенно иначе.
[59] Судно, стоящее на якоре, обычно вкдючает мощное палубное осве-
щение по всему судну, чего и требует Правило 30 (с): "Судно на якоре
может, а судно длиной более 100 м должно использовать также имею-
щиеся рабочие или другие равноценные огни для освещения своих палуб".
Эта огни обычно гораздо очевиднее указывают, что судно находится
на якоре, чем два огня, специально предписанные Правилами. Эти огни
в какой-то мере даже трудно различить на фоне палубного освещения.
[60] "Джерада" - длина 336 футов, валовая вместимость 3805 per. т;
"Зиемна Щезесинска" - 598 футов, 16 451 per. т.
[61] Наличие САРП не исключает умения выполнять прокладку вруч-
ную. Соотношение между ними такое же, как между средствами спут-
никовой навигации и секстаном.
г -
Дата добавления: 2015-08-28; просмотров: 28 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |