"Орегон" также под проводкой капитана отошел тем вре-
менем от причала, несмотря на густой туман. ПКРС сообщила
на "Аризону", что одинотипное судно следует на выход к севе-
ру от острова Алкатрац. На часах было 01.20. "Аризона" толь-
ко что легла на курс 65°, чтобы выйти на канал, проходящий
под мостом Золотые ворота. В 01.25 впередсмотрящий, который
за это время был отослан на бак, сообщил о неясно видимом
огне Майл-Рокс около 3 румбов справа по носу, дистанция
по локатору до которого составляла около мили. Двумя мину-
тами позже старший помощник обнаружил эхо-сигнал в дистан-
ции почти 6 миль, в миле южнее мыса Блант и начал вести прок-
ладку. Он установил, что эхо-сигнал перемещается вдоль линии
относительного движения в направлении приблизительно 264°
и что Дф будет около мили. Уместность последней информа-
ции была под вопросом, поскольку одно из судов или оба дол-
жны были сделать небольшие корректировки курсов, чтобы
разойтись левыми бортами.
В 01.30 ПКРС сообщила на "Аризону", что "Орегон" нахо-
дится в миле к востоку от моста Золотые ворота и капитан
первого теперь пытался установить связь по УКВ с последним.
Он вызывал на каналах 18А, 10 и 16, но безуспешно. Тем не
менее он держал максимальную для порта скорость — 13,5 уз.
Менее чем через минуту огонь Майл-Рокс был на траверзе в
полумиле. Легли на курс 56°, уменьшив ход до среднего, или
приблизительно до 11 уз. Через короткое время рулевой сооб-
щил, что судно управляется с трудом, вероятно, из-за влияния
сильного приливного течения. Старший помощник продолжал
следить за "Орегоном" по локатору приблизительно до 01.33,
когда эхо-сигнал был потерян. Капитан опять пытался устано-
вить связь по УКВ с другим судном и опять безуспешно.
В 01.36, услышав немного слева звук сигнального устрой-
ства середины канала, расположенного на центральном проле-
те моста, капитан "Аризоны" приказал лечь на курс 58°, не-
сомненно вытаясь сместиться к правой стороне канала. Двумя
минутами позже он информировал ПКРС, что не смог связать-
ся с "Орегоном".
Отойдя от причала Лонг, "Орегон" следовал на выход в
море с переменной скоростью. В 01.24, когда прошли траверз
буя Хардинг-Рог слева в дистанции 0,2 мили, скорость была
около 11 уз. В это время легли на курс 231°. Капитан, который
управлял судном, стоял у одного локатора, второй помощник —
у другого. Впередсмотрящий находился на баке, машины — в
маневренном режиме, подавались сигналы гудков. Сообщив на
ПКРС о своем отходе от причала, капитан переключил УКВ на
10-й канал, который использовался для связи с конторой судов-
владельца. Хотя он знал, что "Аризона" должна занять его при-
чал и что суда, вероятно, встретятся на выходе, он не сделал по-
пытки запросить ПКРС о метонахождении встречного судна.
ПКРС по своей инициативе также не дала информации. Попыток
использовать УКВ для связи с судном, идущим на выход, не
предпринималось до тех пор, пока не возникла реальная опас-
ность столкновения.
Через какие-то шесть-семь минут, когда прошли мыс Ка-
вальо в 0,3 мили, капитан понял, что судно снесло вправо, и
лег на курс 220°. В 01.33 скорость была уменьшена до 9 уз, о
приближении однотипного судна не было известно. Приблизи-
тельно через минуту, услышав, очевидно, на траверзе туманный
55
горн мыса Лайм (северный конец моста Золотые ворота), капи-
тан приказал положить руль право на борт, чтобы лечь на курс
265°, котовый уже во время поворота он подправил на 270°.
Одновременно капитан взглянул на экран локатора и обна-
ружил, к своему ужасу, что судно, идущее на вход, находится
на расстоянии 0,8 мили приблизительно в 2 румбах слева. Он
быстро решил расходиться левыми бортами; хотя и не знал
направления движения входящего судна. В 01.37 судно задер-
жали на курсе 270° и начали проходить под мостом, огни кото-
рого теперь были видны.
Перейдя на левое крыло мостика, капитан начал подавать
гудки вручную. С входящего судна никаких сигналбв не слы-
шали, и в 01.37,5 скорость уменьшили до 4 уз. Приблизительно
в 01.39 второй помощник сообщил капитану, что слева по носу
быстро приближается судно, пеленг на которое не меняется.
Капитан зешел в рулевую и переключил УКВ с 10-го на 16-й
канал, пытаясь установить связь. Почти немедленно после этого
в 01.40 в дистанции 200 ярдов из тумана появилась "Аризона" и
на скорости 11 уз ударила "Орегон" под острым углом в левый
борт в районе миделя.
Казалось бы, налицо случай, когда оба судна следовали
чрезмерной скоростью. Однако суд определил, что капитан
"Орегона" виновен в этом отношении, но к другому судну
отнеслись более снисходительно. Упоминалось о трудностях
управления судном на малой скорости вблизи Золотых ворот,
где непредсказуемые течения и водовороты могут достигать
скорости 6 уз. Поэтому скорость "Аризоны" признали умерен-
ной в данных обстоятельствах.
С самого начала введение ПКРС в Сан-Франциско, как и
установка подобных устройств в других портах, встретила
значительную оппозицию со стороны лоцманов и капитанов. Им
это представлялось попыткой навязать руководство и реко-
мендации по судоходству со стороны неквалифицированных
офицеров береговой охраны, и до определенной степени это бы-
ло правдой, это было вполне понятное недовольство. Поэтому
можно объяснить, почему капитан "Орегона" игнорировал услу-
ги ПКРС после отхода от причала. Это ни. в коем случае Не из-
виняет неполучение им информации о приближении "Аризоны"
к мосту Золотые ворота.
Любую встречу с другим судном (особенно в сложной си-
туации) необходимо рассчитывать таким образом, чтобы она
произошла в заранее предусмотренном месте и при наиболее
благоприятных обстоятельствах. Это, конечно, трудно гаранти-
ровать, и, может быть, поэтому не следовало отходить от причала.
Но коль скоро такое решение приняли, следовало принять все
меры предосторожности. Именно этого не было сделано.
Крайне важной информацией о движении "Аризоны" капи-
тан намеренно пренебрег. Он усугубил свою ошибку тем, что не
сделал попыток связаться с судном, которое (он имел все осно-
вания этого ожидать) двигалось по акватории порта к освобож-
денному им причалу, до тех пор пока столкновение стало почти
неизбежным. Конечно, не исключено и обратное предположение:
тщетные попытки связаться по УКВ, отвлекая его внимание от
управления судном в критический момент, также могли привести
к столкновению. Отказавшись от использования УКВ, капитан в
то же время не осуществлял систематического наблюдения за
обстановкой с помощью локатора.
Наихудшее из возможных мест встречи при данных обсто-
ятельствах — мост Золотые ворота, и именно там суда встрети-
лись. Чтобы решить эту проблему, достаточно было установить
прямую связь по УКВ и согласовать место встречи на акватории
бухты к востоку от Золотых ворот. Если суда не могли уста-
новить прямую связь, следовало договориться с помощью ПКРС,
для чего эта станция, собственно, и предназначалась. Еще проще
для капитана "Орегона" было подождать у скалы Хардинг или
где-то к востоку от нее, пока "Аризона" не пройдет под мостом.
Расхождение следовало тщательно организовать так, чтобы
оно произошло на достаточном водном пространстве, при сущест-
венно уменьшенных скоростях обоих судов (учитывая влияние
течения на управляемость), с достаточным запасом времени для
внесения корректив, если события будут развиваться не по
плану. В любом случае, это свело бы к минимуму последствия
столкновения.
Главной ошибкой капитана "Аризоны" явилось то, что он не
принял всех возможных мер, чтобы избежать встречи с "Орего-
ном" под мостом. Первоначально он, возможно, надеялся, что
успеет пройти мост до подхода встречного судна. Только это
объяснило бы поддержание скорости при следовании по главному
каналу. В 01.20, т. е. за 20 мин до столкновения, ПКРС сообщила
емуу что судно, следующее на выход, находится к северу от
Алкатраца, и капитану должно было быть ясно, что если он сам не
уменьшит скорость, встреча вблизи моста станет весьма вероятна.
Разумное решение в этой ситуации — уйти, насколько прак-
тически возможно, с пути другого судна, одновременно пытаясь
установить связь по УКВ для согласования места расхождения.
Если бы связаться не удалось, следовало задержаться и встретить
"Орегон" в главном канале, после того как тот уже прошел бы
под мостом и следовал постоянным курсом.
По общему мнению, "Аризона" попала в щекотливое поло-
жение. Вслед за ней шло сильное приливное течение, затрудняя
управление судном при пониженной скорости. Об этом свиде-
тельствуют доклады рулевого после уменьшения хода до среднего
при подходе к Золотым воротам. Течение, однако, — меньшая
проблема на дальних подступах к главному каналу. За десять
минут до того, как "Аризона" вошла в него, капитан слышал
сообщение с "Орегона" на ПКРС, что судно отходит от причала. В
этот момент следовало связаться с выходящим судном (не-
посредственно или через ПКРС), чтобы согласовать место встречи.
Он, конечно, никоим образом не мог предполагать, что после-
дующие попытки связаться с "Орегоном" по УКВ окажутся
тщетными, но при данных обстоятельствах непринятие всех мер
для достижения договоренности выглядит сомнительным.
Когда "Аризона" приблизилась к Золотым воротам,.уже
поздно было.думать об отсрочке встречи, поскольку попытка
значительно уменьшить ход приводила к потере управляемости.
Поэтому суд посчитал ее скорость в тот момент умеренной. Но
уж если капитан не мог снизить ход до столь малого, какой он
предпочел бы в ином случае, ему следовало держаться насколько
практически возможно ближе к правой стороне канала, а как раз
этого он не сделал.
Что так никогда и не получило удовлетворительного объяс-
нения, так это то, каким образом "Орегон", который в 01.33
находился почти в 3 милях, исчез с экрана "Аризоны". В отсут-
ствие дождя при маловетрии о помехах и речи не могло идти. И
если цель исчезла на одном локаторе, почему не попытались
найти ее на другом?
Этот случай очень ярко иллюстрирует ценность УКВ-свя-
зи как средства для разрешения неопределенности. Прямой
контакт между судами, безусловно, предпочтительней, но если
его нет, обмен информацией через ПКРС мог все расставить
по своим местам.
Суд при обсуждении использования локатора в этом слу-
чае подчеркнул, что условия требовали постоянного наблюде-
ния и умелого использования его. При этом он оговорил, что
умелое использование "требует, по-видимому, специально наз-
наченного помощника, вахтенный помощник должен иметь воз-
можность контролировать приказания на руль и в машину,
вести записи в журнале, слушать туманные сигналы и устанав-
ливать связь по УКВ". Далее отмечалось, что "судно, оборудо-
ванное УКВ, следуя в густом тумане в заливах с интенсивным
движением, обязано умело использовать такое оборудование,
как средство навигации. Если же имеются портовые консуль-
тативные службы с радаром и радиотелефоном, то неиспользо-
вание этих служб следует расценивать как халатность".
Столкновение двух танкеров под мостом Золотые ворота
высветило также одну из редко упоминаемых проблем — опас-
ность использования УКВ-связи. Установление контакта с приб-
лижающимся судном, особенно, когда возникают некоторые
трудности с идентификацией, требует определенного внимания,
что может отвлекать вахтенного офицера. Из этого следует,
что установление первоначального контакта лучше производить
заблаговременно, до предстоящего маневра, так чтобы радио-
телефонные переговоры минимально отвлекали от управления
судном.
\
ГЛАВА ПЯТАЯ
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ЧРЕЗМЕРНОГО СБЛИЖЕНИЯ
ПРИ ХОРОШЕЙ ВИДИМОСТИ
Из чего складывается минимальная безопасная дистанция
расхождения при обгоне или встрече — вот вопрос, который
занимает моряков с тех пор, как пар начал вытеснять парус.
До того времени суда чаще следовали зигзагообразными кур-
сами, меняя галсы, и хотя они без сомнения были не меньше
озабочены предупреждением столкновений, то были проблемы
другого порядка.
С появлением локатора и совершенствованием техники
радиолокационной прокладки определение дистанции расхож-
дения, или Dкр, стало привычным делом. Удивительно, что
это потребовало так много времени, но недавняя работа д-ра
Куртиса дала, наконец, основу для систематического подхода
к решению проблемы.
* Д-р Куртис соединил свое исследование по определению
"времени реакции моряков" с математическим решением
проблемы кратчайшего расстояния между судами, поворачиваю-
щими на пересечение курсов друг друга при чрезмерном сбли-
жении. Конкретным предметом его изучения стали "минималь-
ные дистанции расхождения" при ограниченной видимости в
Дуврском проливе или на подобных водных путях, хотя, оче-
видно, что это исследование можно отнести и к судам, находя-
щимся на виду друг у друга.
Однако опора Куртиса на количественную оценку "време-
ни реакции моряков", по его собственному признанию, Имеет
свои ограничения. При исследованиях допускалось, что управ-
ляющий судном офицер знает о потенциальной опасности и
поэтому работает со сноровкой и прилежанием. К сожалению,
слишком много мореплавателей (если брать среднемировой
уровень) не соответствуют столь высоким стандартам. Что мог-
ло бы наилучшим образом разрешить эту проблему, так это вве-
дение радиотелефонного контакта, чтобы выбор маневра и сам
маневр не зависели от неопределенности, свойственной радиоло-
кационной информации.
Конечной целью при этом является одна из тех, которую
преследует Куртис, — устранение опасности чрезмерного сбли-
жения при любых условиях.видимости. Мы ограничимся здесь
более скромным использованием его принципов и рассмот-
60
рим их только применительно к сближению судов при хорошей
видимости.
Определение термина "минимальное расстояние", или
Аср> при расхождении на параллельных курсах, при обгоне или
сближении представляется такой же проблемой, как и определе-
ние понятия "чрезмерное сближение". Суды и другие юридичес-
кие организации, изучающие подобные дела, отказываются твер-
до его определить. Судья лорд Уилмер в решении по делу о стол-
кновении "Грепа"/"Варена" в 1961 г» отметил: "Остается неяс-
ным, что означает фраза "ситуация чрезмерного сближения".
Это, я думаю, зависит от размера, характеристик и скорости
судов. Однако в отношении судов такого класса, какой мы
имеем здесь, это должно означать довольно существенную
дистанцию, и я позволю себе думать, что эта дистанция измеряет-
ся скорее в милях, чем в ярдах".
Термин ''чрезмерное сближение" обычно используется при-
менительно к ограниченной видимости, но он, без сомнения,
применим также к хорошей видимости. Но прежде чем идти
дальше, давайте поглядим, что некоторые эксперты говорят
о "чрезмерном сближении".
Какрофт и Ламейер рассмотрели, насколько возможно,
этот тонкий воцрос и выразили сомнение, что "в открытом мо-
ре дистанции около 2—3 миль обычно считаются крайним пре-
делом чрезмерного сближения при ограниченной видимости.
Но меньшие дистанции (возможно, около 1 мили), вероятно,
были бы приемлемы для судов, находящихся на виду друг у
друга".
В про цитиро в андом выше решении судьи Уилмера упоми-
наются размер, характеристики и скорость судов как решаю-
щие факторы при определении величины чрезмерного сближе-
ния. Уже давно мы научились с достаточной степенью точности
измерять скорость приближающегося судна с помощью лока-
тора. Появившиеся с недавнего времени САРПы (средства ав-
томатической радиолокационной прокладки) сделали эти изме-
рения еще более точными. В любом случае доступная точность
измерения скорости достаточна для целей, которые здесь бу-
дут описаны. '
Наш разговор мы ограничили условиями хорошей видимос-
ти, т. е. условиями, при который могут быть сделаны некото-
рые обоснованные предположения о размере судна и его харак-
теристиках. Это позволяет с более высокой точностью опреде-
лить, насколько могут сойтись суда, не допуская в то же время
ситуации чрезмерного сближения. Нашей целью является не по-
лучение какой-то конкретной величины, приемлемой для судеб-
ных органов (хотя расследование таких дел может со временем
повлиять на определение того, что будет считаться приемле-
мым), а скорее, предложить практические рекомендации вах-
тенным помощникам для решения проблемы, возникающей
перед ними ежедневно: какова приблизительно степень риска
при сближении, когда и где он становится опасным. Личным
делом каждого моряка будет затем определить, какой дополни-
тельный запас он добавит на свою индивидуальную ошибку,
что и даст ему дистанцию, которую он будет считать "бе-
зопасной".
Мы предлагаем определение "чрезмерного сближения" как
области вокруг судна, в которой столкновение нельзя пре-
дотвратить собственными действиями, если приближающееся
судно сделает резкое и неожиданное изменение курса. Мы не
утверждаем, что это будет приемлемо для суда, но это поможет
определить рамки стоящей перед нами проблемы.
На трех диаграммах показано взаимное положение между
условным судном А (длина 700 футов, ширина 80 футов, такти-
ческий диаметр циркуляции 2700 футов) и другими судами,
скорости которых относятся к скорости судна А как 1,5/1,
1/1 и 1/1,5. Судно с большей скоростью предположительно
имеет длину 1000 футов и тактический диаметр 3000 футов.
Судно, которое имеет равную скорость, примем за супертан-
кер длиной 1200 футов с тактическим диаметром 3600 футов.
И наконец, судно с меньшей скоростью пусть имеет длину
200 футов и тактический диаметр 600 футов. "Зона столкно-
вения" для ситуации обгона ограничена линиями ОВ и OS, для
случая встречи — линиями MB и MS. Если форштевень другого
судна располагается на линии ОВ или MB и это судно начинает
поворот в направлении судна А, положив руль на борт, его нос
успеет "поймать" корму судна А при условии, что последнее
будет следовать своим курсом. Предполагается, что потеря
скорости на повороте составляет 15 %, хотя она явно будет
больше. Положение линий ОВ и MB зависит только от размера
и характеристик поворотливости другого судна. При уменьше-
нии длины и тактического диаметра линии ОВ и MB передви-
нутся немного вперед или в направлении движения судна А.
Линии OS и MS отмечают другую границу "зоны столкно-
вения". Если форштевень другого судна располагается на этих
линиях, нос судна А успеет "поймать" корму другого судна
при пересечении им по носу курса судна Л, следующего своим
Рис. 11. "Зоны столкновения" условного судна А с различными судами
(соотношение скоростей 1/1,5)
курсом. Потеря скорости на повороте принимается равной
30 %, хотя в действительности она должна быть несколько мень-
ше. "Положение этих линий в отличие от линий ОВиМВ опреде-
ляется дистанцией, на которой корма будет пересекать курс
судна А, и будет существенно изменяться в зависимости от
длины другого судна и диаметра циркуляции.
|
Известно, что нос судна разворачивается до начала вхож-
дения судна в поворот. Угол дрейфа в общем случае составляет
около lb°, а возможно, и значительно больше. До вхождения
в поворот судно проходит вперед от трех до пяти длин корпуса.
Предполагается, что судно А обнаружит это изменение курса
и отреагирует на него к тому времени, когда другое судно нач-
нет вхождение в поворот.
(соотношение скоростей 1/1) |
Рис. 13. "Зоны столкновения" условного судна А с различными судами |
3 Зак. 830 |
Если нос другого судна располагается в любой точке в
пределах заштрихованного района, столкновение неизбежно
независимо от действий, предпринимаемых судном А. При
нахождении другого судна внутри "зоны столкновения", но за
пределами заштрихованного района способность судна/Л избе-
жать столкновения будет пропорциональна дистанции от носа
другого судна до заштрихованного района.
Как видно из диаграмм, одно из допущений состоит в том,
что, если другое судно поворачивает на 90°, оно затем продол-
жает движение под прямым утлом к первоначальному курсу
судна А. Если бы другое судно продолжало поворот за 90°
(например, при неисправности рулевого устройства), результа-
том стало бы увеличение кратчайшей дистанции при отвороте
во избежание столкновения. Это также справедливо, если бы
другое судно поворачивало при неполной перекладке руля
с большим диаметром циркуляции.
Поэтому поворот на 90° и дальнейшее следование под
прямым утлом наиболее опасны. Тем не менее маловероятно,
что какое-то судно долго задержится на таком курсе, если он поч-
ти определенно ведет к столкновению. Однако для отклонения
с курса после первоначального поворота ему необходимо прой-
ти от трех до пяти своих длин до входа в поворот в противо-
положном направлении. Поэтому мы будем в данном случае
предполагать, что на курсе под прямым углом другое судно
будет находиться по меньшей мере столько, сколько требуется,
чтобы пройти расстояние, равное пяти его длинам.
В ситуации встречи на параллельных курсах условия при-
близительно такие же. Расстояния между линиями, ограждаю-
щими "зоны столкновения", практически идентичны. Разница
только в том, что из-за большого увеличения относительной
скорости сближения начало и окончание "зоны столкновения"
будут сдвинуты вперед.
Заштрихованный район "зоны столкновений" становится
наибольшим при наибольшей относительной скорости сближения
независимо от того, при обгоне это происходит или при встрече.
При этом, однако, сокращается время риска, т. е. промежуток
времени, необходимый другому судну для пересечения "зоны
столкновений". В ситуации встречи этот промежуток почти во
всех случаях будет относительно коротким — менее минуты.
В ситуации обгона "время риска" может иметь большее значе-
ние. Чем меньше разница в скоростях судов, тем необходимее
становится получение "достаточной" дистанции расхождения.
На конфигурацию диаграммы почти не влияет изменение
размеров судна А. Если его длина меньше, хвостовая оконеч-
ность зоны столкновений на диаграммах сдвинется вперед
на значительно меньшую дистанцию, чем разница в длине, и от-
станет на подобную величину, если длина больше. Протяжен-
ность "зоны столкновений", однако, увеличится-при увеличе-
нии тактического диаметра циркуляции большего судна и умень-
шится при меньшем диаметре.
Следует ясно представлять, что данные, полученные с по-
мощью этих диаграмм, действительны лишь для принятых
при их построении условий. При изменении условий изменят-
ся и полученные данные. Нет нужды говорить, что дистанция
расхождения при нахождении судна за пределами заштрихо-
ванного района "зоны столкновений" (допуская, что принятые
предположения правильны) не обязательно обеспечивает безо-
пасность судна. Хотя эти дистанции дают больше пространства
и времени для маневра, развитие ситуации столкновения не ме-
нее вероятно.
Однако в некоторых случаях достижение минимальной дис-
танции расхождения, определенной с помощью заштрихованных
районов, практически невыполнимо. Системы разделения дви-
жения во многих проливах могут затруднить (система в про-
ливе Губал — одна из таких), если не исключить вообще, опре-
деление такой дистанции. Тогда, возможно, целесообразнее
повременить с проходом, чтобы расходиться в более выгодных
условиях. Это тем более целесообразно для случая, когда дис-
танция расхождения находится вблизи заштрихованного райо-
на и когда практически нет времени для обнаружения ошибки
или какого-либо промаха.
3* |
Если кого-то обгоняют при таких обстоятельствах, един-
ственной безопасной альтернативой может быть заметное умень-
шение скорости, чтобы свести к минимуму время риска, а заод-
но и исключить явление гидродинамического взаимодействия
судов. К сожалению, обгоняющее судно нередко приближает-
ся прямо по корме и этим усложняет дело. Поэтому наиболее
практичным и почти обязательным предварительным действием
перед уменьшением скорости является установление УКВ-свя-
зи с судном или судами, находящимися по корме. Для вызова
на УКВ-связь, возможно, следует использовать визуальный
сигнал переносным прожектором. При обгоне, когда может
быть установлена прямая УКВ-связь, возможно, будет более
безопасным воспользоваться ею, если необходимо расходиться
на дистанции меньше той, что могла бы обычно рекомендовать-
ся. В таком случае отпадает необходимость полагаться только
на визуальное определение изменений курса приближающегося
судна: это судно в состоянии и, конечно, обязано само сооб-
щать о любых изменениях курса не позже того момента, когда
они предпринимаются. Представляется благоразумным любо-
му судну, обгоняющему другое^ на дистанции, скажем, 1 мили,
попытаться установить контакт с помощью УКВ-радиостанции.
Предварительно целесообразно привлечь внимание обгоняемого
судна гудком.
Главная ценность диаграмм в том, что они четко обозна-
чают зоны, в которые другое судно можно допускать только
под строжайшим и тщательным наблюдением, а по возможности
вообще не допускать.
Как уже отмечалось, с практической точки зрения мини-
мальные дистанции безопасного расхождения, полученные с
помощью диаграмм, часто не могут быть обеспечены. В отк-
рытом море, где достаточно водного пространства, вышеупо-
мянутые минимальные дистанции безопасного расхождения,
разумеется, должны выдерживаться. Предложенные минималь-
ные дистанции, само собой разумеется, вполне могут не удов-
летворить многих опытных моряков.
Дистанции будут, конечно, недостаточными, если не соб-
людать строго их предельных значений. Пожалуй, наиболее
общим недостатком моряков, чьи методы плавания, возмож-
но, безупречны во всех других отношениях, является склонность
к игнорированию проходящего судна после того, как опреде-
лено, что оно пройдет чисто, если условия не изменятся. Это,
возможно, одна из наиболее частых причин столкновений. Она
широко известна как "отсутствие должного наблюдения".
Нашей целью не являлось определение точных значений
минимальной дистанции безопасного расхождения. С достаточ-
ной степенью точности мы пытались показать зоны, в которых
опасность столкновения вполне реальна, если другое судно
значительно изменит курс. При наличии такой информации
мореплаватель может самостоятельно определил» минималь-
но безопасную дистанцию расхождения для своего судна.
ГЛАВА ШЕСТАЯ
I
ВСТРЕЧА СУДОВ, ИДУЩИХ ПРОТИВОПОЛОЖНЫМИ
КУРСАМИ, НА ПРАВЫХ НОСОВЫХ КУРСОВЫХ УГЛАХ
Из всех вариантов встреч, возможно, наиболее тревожным
является тот, когда мореплаватель обнаруживает другое судно,
приближающееся противоположным курсом с носа на курсо-
вом угле правого борта. Здесь опять тот случай, когда решение л
лежит на границе действия двух правил. Именно так выглядела
ситуация, когда два почти одинаковых супертанкера с дизель-
ными машинами (бразильский "Хорта Барбоса" и южнокорей-
ский "Си стар"[8]) встретились в Оманском заливе к северу от
Рас-аль-Хадца в ночь на 19 декабря 1972 г.
Видимость была прекрасной, дул легкий северо-восточный
ветер, течение было незначительным, и ничто не оказывало
сколь-нибудь заметного воздействия на суда. "Си стар" с пол-
ным грузом сырой нефти следовал из Персидского залива кур-
сом 142° со скоростью около 16 уз относительно воды. На вах-
те находились второй помощник, которому помогал кадет[9], и
два матроса — рулевой и впередсмотрящий. В таких ситуациях
место судна обычно определялось каждые полчаса. В 03.30 вах-
тенный сделал очередное определение, взяв пеленг и радиолока-
ционную дистанцию до одного из мысов. При этом он заметил
на экране локатора эхо-сигнал приблизительно в 14 милях,
немного справа по носу. Он взглянул в бинокль и увидел "^ор-
ту Барбосу" с топовыми огнями в створе или почти в створе
и лег на курс 145°, при котором приближающееся судно ока-
залось в 2—3° слева по носу[10].
Дата добавления: 2015-08-28; просмотров: 54 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |
