На "Джанет квин" отрицали это, заявляя, что якорный шар
был спущен, как только якорь встал. На "Форест лэйк" настаи-
вали, что американское судно двигалось вперед с поднятым яко-
рным шаром как раз перед тем, как на "Форест лэйк" начали
работать машинами назад. Спор был разрешен, к удовлетворе-
нию суда, старшим помощником "Харпулы", который все наблю-
дал с близкого расстояния. Шар, по его словам, спустили за
мгновение перед тем, как прозвучали три коротких гудка,
поданных с "Форест лэйка".
"Джанет квин", подняв, якорь, малым ходом последовала
на выход с якорной стоянки, намереваясь повернуть вправо и
следовать вниз по фарватеру, который только что освободил
"Форест лэйк". Паровая машина тройного расширения набира-
ла обороты очень медленно и так же медленно судно набирало
скорость. Только когда оно двинулось со своего якорного мес-
та, на мостике хватились, что прежде следовало бы оглядеться.
Справа по носу приближался "Форест лэйк", находясь уже в
дистанции менее 2 кб.
"Форест лэйк" тем временем еще убавил ход. Почта сразу
за малым на нем дали самый малый вперед. Только после этого
на голландском судне увидели, что якорный шар на "Джанет
квин" спущен и через якорные клюзы льется вода. В этот мо-
мент она находилась чуть больше, чем в кабельтове, и окоЛо
румба слева по носу. На "Форест лэйке" немедленно остано-
вили машины, чтобы привлечь внимание другого судна, но да-
ли один продолжительный гудок. Вслед за этим дали аварий-
ный полный ход назад.
Гудок "Форест лэйка" вызвал, казалось, некоторое заме-
шательство на "Джанет квин", так как капитану показалось,
что звук длился десять секунд, а не четыре или шесть[46]. В лю-
бом случае заниматься выяснением этих различий было позд-
но. Несмотря на то что на голландском судне стоял мощный
дизель, который быстро отработал, дистанция оказалась слиш-
ком маленькой. "Форест лэйк" почти под прямым углом ударил
американское судно как раз позади надстройки — в трюм № 4.
Чтобы не дать затонуть на якорной стоянке, судно посадили
на мель.
Судья Кармински первым делом задал вопрос: своевремен-
но ли "Джанет квин" пыталась сняться в рейс? "Старшие братья"
подтвердили его собственную догадку, заключив, что благора-
зумный моряк подождал бы, пока "Форест лэйк" не встанет на
якорь. По логике вещей трудно обвинить голландца, поскольку
на "Джанет квин", казалось, забыли обо всем, что происходило
вокруг и не замечали "Форест лэйк" до тех пор, пока не оказа-
лись уже на ходу в расстоянии от него менее двух длин кор-
пуса.
Главной причиной столкновения, однако, оказалось то, что
на американском судне не спустили якорный шар в тот момент,
когда якорь оторвался от грунта. Те, кто находился на "Форест
лэйке" и несли соответствующее наблюдение, таким образом
лишились возможности своевременно обнаружить движение
"Джанет квин" и избежать столкновения. Адвокат американско-
го судна попытался обвинить "Форест лэйк" в том, что тот не
обнаружил, что "Джанет квин" находится на ходу. После кон-
сультации со "старшими братьями" суд отклонил эту претен-
зию. Движение американского судна относительно воды было
таким медленным, что заметить его вряд ли было возможно,
даже если бы существовало такое подозрение. Но если учесть,
что судно держало поднятым якорный шар, едва ли можно об-
винять голландца, что с него не заметили этого незначительного
движения.
Суд также посчитал, что оба судна находились в ситуа-
ции пересечения курсов, причем американское судно явля-
лось уступающим дорогу, а голландское — тем, кому ее усту-
пают. Это скорее академическое наблюдение, поскольку для
обоих судов уже наступил момент последнего маневра, преж-
де чем они оказались в такой ситуации. Как отметил судья
Кармински при вынесении решения суда, это был один из тех
редких случаев столкновения, в которых одно судно ("Джанет
квин") признано виновным полностью. Несколько лет спустя
тот же судья слушал в чем-то сходное дело.
* [47]
*
Ранним вечером 11 июня 1965 г. норвежское судно "Нида-
рейд" приближалось к Панамской бухте, где оно намеревалось
до утра встать на якорь в ожидании транзитного прохода кана-
лом. Оно шло с полным грузом железа из Перу в Голландию.
Кубинское судно "Араселио Иглесиас"* (в дальнейшем "Ара-
селио") также с полным грузом сахара-сырца только что прош-
ло канал, сдало лоцмана и намеревалось продолжать плавание
в Японию.
о Фламенко
о. Чейм f |
ч
Рис. 34. "Нидарейд" - "Араселио"
Луна была видна на три четверти, когда "Нидарейд", приб-
лижаясь к району якорной стоянки, немного сбавил скорость
по сравнению с полным ходом в 13,5 уз. Судно следовало кур-
сом норд. Капитан норвежского судна показал, что непосредст-
венно перед 19.00 он увидел "Араселио" выходящим из кана-
ла. Он видел его зеленый бортовой и топовые огни, которые
указывали, что судно идет курсом около 140 обычным для
судов, выходящих из канала. Капитан распорядился перевести
машины в маневренный режим и старпома с плотником послать
на бак готовить якорь к отдаче. В 19.02 дали малый вперед, в
19.05 — "стоп". Удерживая судно носом на север, он планировал
прийти в точку, находящуюся около полумили к востоку от
фарватерного буя, откуда следовать к якорной стоянке. Это
позволяло почти на 3 мили сократить путь. "Араселио" нахо-
дился на курсовом около 20° слева по носу и капитан рассчи-
тывал, что судно повернет вправо ему под корму.
"Араселио" было новым судном, построенным в Польше
года два назад. Чуть меньше норвежца, оно имело небольшое
преимущество в скорости, развивая полный ход в 14,5 уз. Лоц-
ман был высажен за 5—10 мин до 19.00. Кубинский капитан
впервые проходил через канал, поэтому он попросил у лоцмана
совета, какими курсами следовать дальше. Лоцман порекомен-
довал пройти вплотную к морскому бую курсом 137°. Как
понял капитан, ему следовало держать этот курс до тех пор,
пока не откроется огонь острова Табогилья[48]. "Нидарейд" заме-
тили приблизительно в это время в дистанции около 3,5 мили
на курсовом более 45° справа по носу. Определенно имела
место ситуация пересечения курсов на небольшой дистанции,
причем "Нидарейд" являлся судном, которому уступают до-
рогу, а кубинское — уступающим. Так понимал ситуацию нор-
вежский капитан, но не так — кубинский.
Он занял достаточно странную позицию, считая Правила
чем-то вторичным по отношению к задачам навигации, хотя
навигационная обстановка не представляла особых трудностей
для моряка средней квалификации. Причины своего поведения
он пытался объ) снить следующим образом: "Слева вблизи
курса находилась якорная стоянка. Другое судно должно было
видеть меня, выходящего к морскому бую. Я не сомневался,
что успею чисто пройти этот буй, когда оно к нему подойдет.
Мое судно являлось выходящим из порта, и при данных обстоя-
тельствах я не считал нужным действовать как на судне, усту-
пающем дорогу по правилу пересечения курсов..." (выделе-
но мной — Р.К.).
Старший помощник "Араселио" сделал в равной степени
поразительное заявление; "Я считал, что мы имеем право на
выход к морскому бую и что "Нидарейд" должен поступать
соответственно. Если бы он снизил скорость или повернул вле-
во (выделено мной — Р. К.) столкновения бы не произошло.
Меня удивило, что судно продолжало приближаться...".
Это были не сорвавшиеся с языка слова, а письменные
заявления, представленные в качестве показаний. Вряд ли
стоит удивляться, что произошло столкновение, поскольку
каждое из судов считало, что ему должны уступать дорогу.
Высадив лоцмана, на "Араселио" перевели машины в ходо-
вой режим. Однако судно шло в полном грузу и, по мнению
суда, ко времени столкновения развило скорость только око-
ло 9 уз. Капитан кубинского судна продолжал свое удивитель-
ное объяснение: "Когда другое судно находилось в дистанции
около полумили, до буя нам оставалось меньше длины кор-
пуса. "Нидарейд" все еще находился приблизительно на том
же пеленге, но у меня создалось впечатление, что его огни раск-
рылись Немного больше. В этот момент я не мог повернуть
вправо ему под корму из-за недостатка места, кроме того,
со мной шел отлив. Не мог я повернуть и влево, потому что
вблйзй слева по носу был буй. Если бы я тормозил, застопо-
рив машины или среверсировав, я бы ударил его в левый борт.
Если бы я повернул вправо, а другое судно влево, мы бы столк-
нулись лоб в лоб. Я так и считал, что оно разойдется с моим
судном поворотом влево, поэтому продолжал сохранять ско-
рость. Это лучшее, что я мог сделать при данных обстоя-
тельствах"..
Когда дистанция уменьшилась до полумили, капитану
"Нидарейда" стало ясно, что приближающееся судно по какой-
то причине не уступает дорогу. Он переложил руль право на
борт и дал один гудок. Еще не получив ответа от "Араселио",
он перевел машины на полный назад и дал три гудка. Затем он
дал аварийный полный назад. Теперь нос начал медленно ва-
литься вправо, машины уже отработали. Несмотря на то что их
застопорили почти за 10 мин до дачи заднего хода, тяжело-
груженое судно еще имело скорость около 7 уз, когда его нос
пропорол правый борт кубинского судна.
Грубые ошибки на "Араселио" не вызывали сомнений, но
прежде чем вынести судебное решение, необходимо было опро-
вергнуть обвинения, выдвинутые адвокатом кубинского суд-
на в адрес норвежского. Он утверждал,что "Нидарейд" - судно,
которому должны уступать дорогу, не сохраняло скорость.
Суд обратился к классическому делу "Роуноук", в котором
"привилегированное" судно, замедляя ход для приема лоцма-
на, столкнулось с "Виндзором". Лорд Алверстоун считал, что
судно, обязанное уступать дорогу, должно было бы знать, чем
занимается "Роуноук". Гриффин, комментируя это дело, ска-
зал: "Когда "привилегированное" судно явно замедлило ход
для приема лоцмана, уступающее дорогу судно не должно
было действовать исходя из предположения, что "привилеги-
рованное" судно будет сохранять свою скорость"[49].
Судья КаргЛински применил эти принципы в нашем деле и
признал, что кубинскому капитану должно было быть совершен-
но ясно, что норвежское судно собирается становиться на якорь
и ему необходимо снизить скорость для выполнения этого ма-
невра.
Затем судья перешел к вопросу, не переложил ли "Нида-
рейд" руль на борт слишком рано. За ответом он обратился к
дел'у "Отранто". В нем отмечалось, что судно, которому усту-
пают дорогу, безусловно, обязано предвидеть самые отдален-
ные последствия. Но в то же время ни один суд не может и не
должен ожидать, что мореплаватель сможет определить время
и место последнего маневра с математической точностью. Тем не
менее суд должен убедиться, что это судно "стремится сделать
все от него зависящее, чтобы действовать своевременно, и,
если это так, его нельзя признать виновным, хотя бы затем
оказалось, что оно ожидало слишком долго или действовало
слишком рано". Судья Кармински сделал вывод, что это вполне
относится к действиям норвежского капитана, и признал пол-
ностью виновным кубинца.
Вечером 15 ноября 1956 г. итальянский пароход "Клелиа
Кампанелла" (далее — "Кампанелла") и британский двухвинто-
вой пароход "Корфу"[50] стояли на якорях на внешнем рейде
порта Дакар в ожидании лоцмана и швартовки к причалу. Был
прекрасный ясный вечер, дул легкий северо-северо-западный
бриз. Течения почти не было. "Корфу" стоял носом на ветер,
имея три смычки в воде. Он был частично загружен и на якорь
встал недавно. В таком же положении находилось итальянское
судно, стоявшее приблизительно в 500 ярдах слева по траверзу
от "Корфу".
Лоцманский бот пришел незадолго до 19.00. Подразумева-
лось, что "Корфу" выберет якорь первым, а "Кампанелла"
последует за ним. Британское судно начало вирать якорь около
18.40 и 8 мин спустя он встал в положении "панер". Руль пере-
ложили влево, а правой машине дали малый вперед. Приблизи-
тельно еще через 2 мин дали средний назад левой машине. Та-
ким образом судно развернули влево на вход в гавань, прямо
на курс, проходящий через нос итальянского судна. В 18.57
обеим машинам дали малый вперед и спустя 2 мин средний
вперед. Судно установилось на курс 303 °. Капитан считал, что
"Корфу" чисто пройдет нос "Кампанеллы" приблизительно в
100 футах, хотя в сумерках точную оценку дать трудно. Суд
посчитал эту оценку слишком оптимистичной.
"Кампанелла" имела четыре смычки на брашпиле, когда
приблизительно за 5 мин до столкновения на борт поднялся
лоцман. Старшему помощнику приказали начать выбирать
якорь. Когда старпом пришел на бак, то обнаружил, что цепь
смотрит слабо вперед и немного вправо. Приблизительно за
3,5 мин до столкновения начали медленно выбирать слабину.
На мостике видели, как "Корфу" направлялся поперек носа
"Кампанеллы" на вход в гавань. Спустя приблизительно 2 мин
до капитана и лоцмана на итальянском судне дошло, что "Кор-
фу" собирается пройти в опасной близости и вряд ли сможет
разминуться с носом "Кампанеллы".
Капитан приказал старпому немедленно остановить браш-
пиль и травить якорь-цепь свободным ходом. В канатном ящике,
как обычно, находился матрос, поэтому сделать это было невоз-
можно. Старпом крикнул матросу, чтобы тот вышел из канатного
ящика,, разобщил брашпиль и приказал всем покинуть бак,
так как столкновение казалось неизбежным.
Выбирание слабины якорь-цепи сообщило "Кампанелле"
небольшое движение вперед и в сочетании с ничтожной дистан-
цией, на которой "Корфу" проходило по носу, привело к созда-
нию опасной ситуации. Поняв это, лоцман на британском судне
в 19.01 застопорил машины и приказал переложить руль право
на борт. Скорость в это время была 3—4 уз. "Кампанелла"
теперь находилась совсем близко, не более чем в 50 футах.
В то время как руль отбрасывал корму влево, нос, естествен-
но, поворачивал вправо, причем судно в оставшиеся мгновения
еще не вошло в поворот. Действие руля, фактически, ухудши-
ло ситуацию. Когда на "Корфу" это поняли, левой машине
дали полный назад, правой — полный вперед, а руль перело-
жили в противоположную сторону. Эти действия только-только
начали замедлять разворот вправо, когда нос "Кампанеллы"
прошел в каких-то,6 футах под мостиком "Корфу" и нескольки-
ми секундами позже ударил в его левый борт. Левую машину
остановили, правой дали малый вперед.
Когда старший помощник "Кампанеллы" приказал всем
покинуть бак, капитан дал машинам аварийный полный назад.
Столкновение произошло приблизительно через минуту. В этот
короткий срок времени отработка машинами назад мало что
могла изменить. Суд пришел к выводу, что итальянское судно
{
продолжало двигаться вперед, когда ее нос ударил в борт "Кор-
фу" прямо позади парадного трапа приблизительно в 150 футах
от кормы.
По заявлению адвоката "Кампанеллы", никто на борту
этого судна не имел оснований ожидать, что "Корфу" пройдет
так близко по носу и что выбирание слабины якорь-цепи будет
иметь какое-то значение. Судья Хьюсон после обсуждения это-
го вопроса со "старшими братьями" сделал вывод, что нет оп-
равданий попытке "Корфу" пройти так близко по носу, не имея
запаса на непредвиденные обстоятельства. Согласившись, таким
образом, с адвокатом "Кампанеллы", он в то же время посчи-
тал, что, решив выбирать якорь, на ней были обязаны вести
бдительное наблюдение, как в случае с "Джанет квин". Если
бы за движением "Корфу" внимательно наблюдали, стало бы
очевидным, что она проходит близко по носу, й было бы благо-
разумным дать ей пройти прежде, чем выбирать якорь. Посту-
пать иначе было не по-морскому и поэтому "Кампанеллу" суд
тоже признал виновной в равной степени.
Готовясь к отходу от причала или к съемке с якоря, в
первую очередь следует определить, не занимаются ли тем же
самым другие суда. То же относится к судам, подходящим к
району лоцманской проводки или якорной стоянке. Пренебре-
жение этой элементарной предосторожностью приводило к тяже-
лейшим последствиям. В подобных ситуациях чрезмерное сближе-
ние является нормой, а следовательно, и риск становится наи-
большим. Только пристальное наблюдение за движением других
судов может свести к минимуму опасность.
При таких обстоятельствах суда обычно меняют курсы
и скорости при выполнении маневров. Поэтому следует быть
внимательным и не развивать скорости большей, чем позволяют
обстоятельства. Мореплаватель всегда должен помнить тот оче- ч
видный факт, что увеличить скорость легче, чем погасить, а при
работе машин на задний ход контроль над судном ухудшается
или может быть потерян совсем. Следует также внимательно
оценивать действие ветра и течения. На судах с кормовым рас-
положением надстройки даже умеренный ветер может потре-
бовать большей скорости для выполнения маневра, чем это
будет безопасным в толчее якорной стоянки. Операции, которые
возможно, относительно легко выполнялись на судах тради-
ционных типов, могут оказаться слишком опасными для судов,
7 Зак. 830 1 93
\
построенных по новым проектам, чтобы пытаться их выполнять
без подруливающего устройства или помощи буксиров.
Использование звуковых сигналов для указания маневров
является обязательным долгом, хотя сегодня во многих местах
предпочитают обмениваться информацией по УКВ, а в амери-
канских водах такой обмен требуется законом. Однако УКВ-
связь не заменяет звуковых сигналов[51] хотя с практической
точки зрения звуковые сигналы не могут быть так эффектив-
ны, как недвусмысленный обмен информацией по УКВ.
Вопрос о местных правилах, имеющих приоритет перед
МППСС, является вопросом, которым часто пренебрегают. Недос-
татки в таких знаниях обычно восполняются местным лоцма-
ном, но капитанам судов следует самим ознакомиться с каж-
дым пунктом, который отличает местные правила от МППСС,
с тем чтобы не быть уязвимым в результате неприятного сюр-
приза, капризов лоцманской памяти или толкования им правил.
Эта информация не всегда доступна в печатной форме, поэтому
судовладелец должен дать указание своим агентам снабжать
принадлежащие ему суда в обязательном порядке при заходе
в порт.
ГЛАВА ШЕСТНАДЦАТАЯ
СТОЛКНОВЕНИЯ НА ЛОЦМАНСКИХ СТАНЦИЯХ
Районы приема и высадки лоцманов, как правило, пред-
ставляют большую опасность для судоходства, где суда черес-
чур часто устраивают опрометчивые гонки за лоцманом. Но
даже если безрассудство капитанов не усугубляет ситуацию,
лоцманские станции сами по себе являются теми местами,
где суда неизбежно попадают в сложную обстановку. Поэтому
при приеме и высадке лоцмана необходимо быть в высшей сте-
пени внимательным и осторожным. Несоблюдение этих запове-
дей приводит к столкновениям, которые мы рассмотрим ниже.
Вечером 1 октября 1963 г. "Люсиль Блумфилд" покинула
Гавр. Она прошла брекватер около 22.00 приблизительно в то
же время, когда "Ронда"[52] идущая с моря, приблизилась с юга
непосредственно к плавмаяку Гавр. И та, и другая направля-
лись к лоцманскому судну: первая — сдать, вторая — принять
лоцмана. Видимость была умеренной, дождевые шквалы сопро-
вождались сильными западными ветрами, но к столкновению
погода не имела непосредственного отношения.
После прохода плавмаяка "Ронда" легла на курс 109°,
и капитан спустился ненадолго в каюту. Приблизительно через
четаерь часа (менее чем за десять минут до столкновения)
он вернулся, услышав звонок телеграфа — на мостике дали
малый вперед. Вахтенный помощник только что немного отвер-
нул вправо на курс 114. Капитан принял управление судном.
После этого он не учитывал снос, а приводил нос таким обра-
зом, чтобы держать лоцманское судно в 10—15° справа. В это вре-
мя он заметил выходящую "Люсиль Блумфилд" приблизительно
в полутора румбах справа по носу: судно смещалось вправо.
Курс, которым шло судно, выводило его достаточно далеко
к югу. Капитан предположил, что оно еще немного подвер-
нет влево, чтобы пройти мимо плавмаяка. Ему, кажется, и в
голову не приходило, что выходящее судно, видимо, идет с лоц-
маном и для его высадки может повернуть к северу. В любом
случае он считал, что судно не представляет угрозы, и поэтому
игнорировал его.
Когда "Люсиль Блумфильд" приблизилась к лоцманской
станции, с нее обнаружили, что лоцманское судно находится в
обычном месте к востоку от буя LH2 и идет на север. В этот
момент оно находилось почти прямо по носу. Приблизившись,
американское судно взяло немного влево, чтобы пройти у лоц-
манского судна по корме, затем повернуть на север и выйти
ему на траверз. В 22.16 ход уменьшили с маневренного пол-
ного до малого вперед, а приблизительно минутой позже оста-
новили машины, чтобы уменьшить поступательное движение
вперед, прежде чем высаживать лоцмана.
В момент, когда "Люсиль Блумфильд" легла на норд,
"Ронда", как позже утверждал лоцман, находилась на курсо-
вом угле 4 румба слева по носу в дистанции около мили, по-
казывая зеленый огонь. Капитан также заявил, что видел "Рон-
ду" в это время, но судья Кармински, который слушал дело
в суде первой инстанции, счел показания капитана, по край-
ней мере по этому пункту, ненадежными. К тому же склонил-
ся и апелляционный суд, который рассмотрел и отклонил заяв-
ление капитана.
Катер с лоцманского судна шел, прикрываясь бортом
американского судна. Лоцман спустился с мостика, чтобы
высадиться на катер. Это было около 22.19, но фактически
он покинул судно не раньше, чем минуты через три. В тече-
ние этого времени внимание капитана, по-видимому, целиком
сосредоточилось на том, чтобы благополучно высадить лоц-
мана. Ни он сам, ни любой другой на борту в этот кри-
тический отрезок времени не вели никакого наблюдения и фак-
тически не знали, что вблизи слева по носу приближается судно.
Как только лоцман сошел в катер, капитан приказал дать
полный вперед. Затем он запоздало окинул взглядом гори-
зонт и, к своему ужасу, обнаружил, очень близко слева по
носу "Ронду", пересекающую курс слева направо. Он немедлен-
но приказал переложить руль право на борт. (Имелись, правда,
некоторые Сомнения относительно того, когда отдали команду
в машину — до или после обнаружения "Ронды". Представляет-
ся правдоподобным, что капитан увидел судно после отдачи
распоряжения в машину, но до перекладки руля).
Как мы уже видели ранее, капитан "Ронды" в равной сте-
пени игнорировал присутствие "Люсиль Блумфилд". Надеясь,
что американское судно пройдет чисто справа, он дал своему
судну толчок вперед, так как готовился идти влево прикры-
вать корпусом лоцманское судно. Он держал повышенные
обороты всего мгновение, затем опять снизил ход до малого,
после чего в 22.19 дал самый малый и в 22.20 - "стол". С этого
момента до самого столкновения, которое произошло минуты
через три, судно медленно поворачивало влево, одновременно
скорость его упала приблизительно до 3 уз. *
Тем временем впередсмотрящего послали помочь устано-
вить лоцманский трап. Внимание всех на мостике сконцентри-
ровалось на лоцманском катере и никто не обращал внима-
ния на "Люсиль Блумфилд". Такое неведение долго продол-
жаться не могло, ибо американское судно находилось уже
совсем близко. Заметив, наконец, "Люсиль Блумфилд", на "Рон-
де" внезапно осознали, что она теперь показывает не зеленый,
а красный огонь и находится немногим более чем в одном кор-
пусе, приблизительно в 45° справа. Затем норвежцы услышали
один короткий гудок, когда руль на американском судне пере-
ложили вправо. На "Ронде" ответили перекладкой руля лево
на борт и двумя гудками, после чего в 22.22 дали, полный на-
зад. Делая приблизительно по 3 уз, суда минутой позже столк-
нулись. Нос "Люсиль Блумфилд" почти под прямым углом про-
бил борт "Ронды" в районе трюма № 2. Пробоину заделали в
порту, но впоследствии судно опрокинуло'сь и затонуло у при-
чала после разрушения переборки между трюмами № 1 и 2.
Доводы обеих сторон не страдали недостатком изобрета-
тельности. Судья лорд Уилмер, председатель апелляционного
суда, все их рассмотрел и отклонил ввиду очевидности потря-
сающе плохого наблюдения На обоих судах. Закрыв заседа-
ние апелляционного суда, он подтвердил решение суда первой
инстанции, что оба судна виновны в равной степени.
Адвокат "Люсиль Блумфилд" заявил, что поскольку его
судно первым прибыло к лоцманской станции, "Ронда" была
обязана уступить ему дорогу. После того как суд принял этот
серьезный аргумент, адвокат попытался нарастить преимущест-
во. Его доводы сводились к следующему. Поскольку амери-
канское судно находилось в привилегированном положении и
не должно было действовать вплоть до момента последнего
маневра, тот факт, что оно плохо осуществляло наблюдение,
не относится к делу. С другой стороны, если бы даже на "Лю-
силь Блумфилд" велось должное наблюдение, с нее никак
бы не могли обнаружить, что "Ронда" его не ведет. Поэтому
американцы могли предполагать, что норвежское судно усту-
пит дорогу. Наконец, на "Люсиль Блумфилд" не могли пред-
видеть, что в последний момент "Ронда" переложит руль вле-
во, не подав звукового сигнала. Таким образом, в сложив-
шихся обстоятельствах "Люсиль Блумфилд" нельзя обвинять
за то, что действия, предпринятые в момент последнего манев-
ра, оказались безуспешными. Суд нашел эти доводы весьма
убедительными, но адвокат "Ронды" вскоре их разрушил.
Он утверждал, что капитан "Люсиль Блумфилд" сделал
наихудший из возможных маневров, дав перед столкновением
полный ход вперед. Тем самым он увеличил не только скорость
сближения, но и убытки от столкновения. Это был случай, ког-
да "привилегированное" судно наблюдает за судном, обязан-
ным уступать дорогу, тщательно оценивая факты и готовясь
в последний момент предпринять маневр. Действия капитана
"Люсиль Блумфилд" вообще нельзя признать основанными
на предварительной оценке фактов, поскольку он оставался
в полном неведении относительно их. Если бы он вел тщательное
наблюдение, у него неизбежно возникло бы беспокойство по по-
воду "неморского" поведения ''Тонды"[53]. Когда сошел лоцман,
имелось достаточно времени, чтобы дать задний ход вместо того,
чтобы идти полным вперед прямо к столкновению.
После тщательного изучения фактов судья Кармински не
смог сделать различия в степени вины двух судов и признал
их ответственными в равной степени. Это решение подтвердил
и апелляционный суд.
Теплоход "Шавит", приписанный к Хайфе, следовал 30
августа 1971 г. из Иокогамы в Нагойю. Агенты судовладельца
сообщили капитану, что он должен прибыть на лоцманскую
станцию у входа в порт в 07.00. Поэтому судно сбавило ско-
рость, чтобы подойти к лоцманской станции в назначенное
время. Стояла облачная погода с хорошей видимостью, легким
юго-западным бризом и. слабым приливным течением, направ-
ленным на север.
Судно, очевидйо, давно не заходило в Нагойю, так как
на нем пользовались старой картой, на которой не были показа-
ны изменения, происшедшие в последнее время: второй фар-
ватер и удлинение старого почти на милю к югу. Эта карта, ве-
роятно, и породила некоторую путаницу в голове капитана.
Использование неверных данных привело к серьезной ошибке
в оценке курса встречного судна, следующего на выход.
Дата добавления: 2015-08-28; просмотров: 38 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |
