Теплоход "Тролл ривер"* приписанный к Лондону, принял
груз автомобилей на Новый Орлеан и теперь направлялся в мо-
ре, имея на борту лоцмана. После отшвартовки судно последо-
вало на выход по фарватеру полным маневренным ходом
около 12,5 уз. Оно держало курс 212,5° и лишь незадолго перед
столкновением немного отклонилось от него для расхождения
с судном, идущим с моря., Когда оно приблизилось к бую № 1
(у которого предстояло сойти лоцману), лоцман указал на
"Шавита", находящегося в румбе справа по носу на дистанции
около 1,5 мили, и сказал, что это именно то судно, которое он
поведет к причалу.
"Шавит" находился к западу от фарватера, и капитану
британского судна казалось, что оно лежит в дрейфе носом на
восток неподвижно или почти неподвижно относительно во-
ды. В такой ситуации не было ничего необычного и он, понят-
но, не обратил не него особого внимания. Чтобы выса-
дить лоцмана, дали сперва средний, затем самый малый вперед.
Перед тем как покинуть мостик, лоцман рекомендовал капи-
тану пройти буй № 1, оставив "Шавит" справа, а после прохож-
дения фарватерного буя можно поворачивать вправо. ч
Вахтенный второй помощник пошел проводить лоцмана,
а капитан направился на • правое крыло мостика проследить
за его высадкой. Старпом находился в рулевой рубке. Судно
уже прошло буй № 1, справа по корме приближался лоцманский
катер. Когда капитан повернул голову, то, к своему удивлению,
увидел "Шавита", пересекающего курс справа налево. Он немед-
ленно приказал рулевому переложить руль право на борт, вбе-
жал в рулевую рубку и, чуть Подождав (чтобы перекладка руля
подействовала на судно), перевел машины на полный назад.
Нос "Тролл ривера" начал медленно поворачиваться вправо. Но
"Шавит" был уже рядом, и штевень британского судна ударил
его позади трюма № 5 под углом 55°. Удар оказался настолько
сильным, что кормовая часть "Шавита" почти отделилась от
остального корпуса, удерживаясь только на обшивке правого
борта. v
Приблизительно в 07.00 на борту "Шавита" увидели, что
"Тролл ривер" прошел брекватер и с хорошей скоростью
последовал по форватеру на выход. "Шавит" перед этим мед-
ленно приближался к лоцманской станции. Машины то стопо-
рились, то работали самым малым вперед, только чтобы удер-
____________:_____________________________________ I
* "Шавит" - длина 451 фут, валовая вместимость 4896 per. т.;
"Тролл ривер" - 601 фут, 22 159 per. т.
живать судно на курсе 23°\ Постепенно курс изменялся вправо
й дошел до 45°. Это было в тот момент, когда впервые заме-
тили приближающийся по фарватеру "Тролл ривер". Нос "Ша-
вита" продолжал медленно поворачивать вправо, и в 07.10,
примерно за 4 мин до столкновения, судно пришло на курс 48 °
и продолжало медленно поворачивать дальше вправо. За какие-
то 2,5 мин до столкновения курс составлял почти 55°. В этот
момент руль переложили на 15—20° вправо, машины постави-
ли на малый вперед и подали один.гудок. Менее чем через ми-
нуту руль переложили еще больше вправо, машины перевели
на средний вперед и подали еще один гудок. Через полминуты
руль положили право на борт и дали полный вперед. Теперь
неожиданно выяснилось, что 'Трол ривер" ведет себя не так,
как ожидалось, и судам грозит столкновение. Руль переложили
на противоположный борт и в отчаянной попытке отбросить
корму дали аварийный полный вперед. Прежде чем этот пос-
ледний маневр смог принести какой-либо результат, суда стол-
кнулись.
Капитан "Шавита", очевидно, ожидал, что "Тролл ривер'.
заметно уменьшит ход до подхода к бую № 1 и, пройдя его,
резко повернет вправо. Поэтому он начал поворот вправо для
расхождения левыми бортами. Эти его ожидания не базирова-
лись ни на чем, кроме предположений, и за свое поспешное
решение он дорого поплатился.
Не вызывало сомнений, что "Шавит" совершил ошибку,
предприняв "неморской" маневр. При рассмотрении судья в
первую очередь сослался на общий принцип: судно, которое
находится вне фарватера, не должно в него входить в такое
время и в таком месте; что это создавало бы опасности или
трудности для других судов, уже находящихся на фарватере
и следующих по нему да вход или выход. Здесь он усмот-
рел главную причину столкновения. Капитана "Шавита"
(он не явился на суд) к гибельному маневру привело то, что
он "заблуждался в отношении протяженности фарватера, имея
карту, не приведенную на уровень современности, и из-за этого
не понял намерений "Трол ривер".
Признав ошибку своего клиента, адвокат "Шавита" предло-
жил и "Трол ривер" считать виновным за следование с завы-
шенной скоростью и плохое наблюдение. Более того, он пред-
ложил, чтобы считать его виновным в недостаточно решитель-
ных действиях в момент последнего маневра.
Суд запросил мнение "старших братьев", и они ответили,
что скорость "Трол ривера" была вполне оправданна. На судне
ч
не могли ожидать каких-либо затруднений, поскольку в види-
мости находилось единственное судно, которое могло причинить
хоть какое-то беспокойство. Но оно находилось за пределами
фарватера и имелись все основания ожидать, что оно там и
останется, пока "Тролл ривер" не пройдет. Его поведение, таким
образом, вполне естественно.. n
Что касается наблюдения на "Тролл ривер", то суд признал
его действительно недостаточным. Никто на мостике не слы-
шал одиночных гудков "Шавита", что могло бы обратить их
внимание на опасный маневр. Последний из двух' одиночных
гудков слышали впередсмотрящий и второй помощник, нахо-
дившийся у лоцманского трапа, но на мостик об этом не сооб-
щили. Суд принял к сведению заключение "старших братьев",
что эти сигналы должны были услышать на мостике или о них
должны были сообщить. Но он не посчитал это ошибкой, послу-
жившей непосредственной причиной столкновения. Поэтому
"Шавита" суд признал полностью виновным.
Вина "Шавита" была, без сомнения, очень велика и с этим
трудно спорить. Но с точки зрения закона и логики все же труд-
но понять одно обстоятельство. На мостике "Тролл ривера"
не обнаружили опасный маневр "Шавита", в результате чего
не смогли замедлить продвижение вперед, что, возможно, пре-
дотвратило бы столкновение. Удивительно, что этот факт суд
не поставил в причинную связь со столкновением.
Прежде всего, по-видимому, следовало задать вопрос: осу-
ществлялось ли должным образом наблюдение с бака? Обще-
принято, что впередсмотрящий должен иметь достаточный
опыт, чтобы квалифицированно выполнять свои обязанности.
Если моряк имеет квалификацию матроса I класса, то обыч-
но считается, что он имеет соответствующий опыт. Если это не
так, то возникает другой вопрос: был ли впередсмотрящий
должным образом проинструктирован? Впередсмотрящие, даже
опытные, Должны время от времени получать специальный
инструктаж, особенно при необычных обстоятельствах пла-
вания. Опытный впередсмотрящий должен знать, что о всех
звуковых сигналах приближающегося судна следует сооб-
щать на мостик. Считается, что если впередсмотрящий
слышит сигнал, но Не сообщает об этом на мостик, то это равно-
сильно тому, что он отсутствует.
Мостик на "Тролл ривере" удален от бака почти на кабель-
тов. Главные двигатели этого судна — дизели — известны своей
шумностью и могут затруднять слуховое наблюдение на мости-
ке. Поэтому весьма вероятно,
некоторые сигналы, слышимые
на баке, могут быть не слышны
на мостике. Это следовало осо-
бо помнить вахтенным матро-
сам.
В случае, который произо-
шел много позже, два судна под
либерийским флагом столкну-
лись вблизи лоцманской стан-
ции на подходах к порту Банг-
кок. Обстоятельства столкнове
ния, на первой взгляд, напоми-
нают те, что описаны выше. Шед
шее с моря судно, которое, как
ожидали, будет брать лоцмана,
повернуло поперек пути судна,
только что сдавшего лоцмана и
BbfxoflHBinero из порта. Однако
в данном случае первое судно
признали невиновным, а второе
— виновным полностью.
23 08 |
Рис. 35. "Эссо |
Читтагонг' |
" Томасеверет" вышел из Бан
гкока вечером 6 мая 1972 г. и
направился в Гонконг с пятью
тысячами тонн латекса, джу-
та и генгруза. Погода была прекрасной, видимость превосход-
ной, скорость приливного течения, идущего на север, составля-
ла около узла, дул юго-западный ветер силой 3—4 балла. Только
что выйдя из реки, судно высадило лоцмана и следовало кур-
сом 155° малым ходом, так как приближалось к плавмаяку,
который также служил лоцманским судном и стоял на яко-
рях к юго-западу от устья реки.
В 23.08 судно находилось менее чем в полумиле к югу от
лоцманского судна-плавмаяка. Приблизительно в миле к югу
от плавмаяка обнаружили теплоход "Эссо Читтагонг"[54]. Этот
полностью загруженный танкер только недавно снялся с якоря,
чтобы идти навстречу лоцману. Он еле продвигался на курсе
350°. Оба судна наблюдали друг друга визуально. По радиоло-
кационному определению вахтенного помощника с "Томасеве-
f ' • -
рета" "Эссо Читтагонг" находился в 30° справа по носу на дис-
танции около мили. На нем также знали курс танкера, идущего
в порт, и то, что оно движется очень медленно, намереваясь
принять лоцмана.
Вскоре после этого "Томасеверет" увеличил ход до сред-
него переднего и повернул вправо на курс 180°, но не подт-
вердил это звуковым сигналом. Еще через 3—4 мин в 23.12 суд-
но прошло в дистанции около кабельтова к западу от плавмая-
ка (скорость его теперь приближалась 7 уз). "Эссо Читта-
гонг" тем временем медленно повернул на курс около, 342°
и дочти не двигался относительно воды. На борту этого судна,
однако, не видели поворота "Томасеверета", который все еще
показывал зеленый огонь. Вскоре после прохода траверза плав-
маяка "Томасеверет" повернул вправо на курс 190° (его ад-
вокат заявлял, что рулевой неумышленно позволил судну уйти
с курса). Если это так, то капитан проявил халатность, не следя
внимательно за курсом, вновь не подав звукового сигнала.
Когда судно легло на новый курс, на "Эссо Читтагонге" стали
видны его оба бортовых огня.
Капитан танкера заметил изменение огней и осознал опас-
ность ситуации. Он скомандовал переложить руль право на
борт и дать машинам, которые до этого были остановлены,
малый вперед. Это было в 22.12,5. Обозначая свой маневр,
он дал один гудок.
На "Томасеверете" теперь с. запозданием осознали, что
развивается опасная ситуация, и изменили курс влево. При этом
опять не подали гудка и продолжали упрямо игнорировать
Правила. Судно тем временем вышло на полный маневренный
ход, который дали за несколько минут до прохода плавмаяка.
Теперь его сбавили сначала до малого, а затем до самого мало-
го вперед, пытаясь задержать продвижение. Приблизительно в
то же время, когда "Томасеверет" начал поворот обратно влево,
на "Эссо Читтагонге" увеличили ход до среднего в надежде прой-
ти по носу у "Томасеверета" и повторно дали один гудок. "То-
масеверет", который сейчас быстро приближался слева по носу,
переложил руль право на борт и запоздало дал сперва "стоп", а
затем полный назад. Теперь, когда, собственно, было уже слиш-
ком поздно, на нем дали один короткий гудок, а затем еще
три. Менее чем через минуту, когда "Эссо Читтагонг" развер-
нулся на курс около 40°, а "Томасеверет" на 190°, левая скула
последнего ударила в носовую часть левого борта танкера,
причем груз авиационного керосина воспламенился. Прежде
чем пожар погасили, танкер получил значительные повреждения.
При первичном рассмотрении дела судья Паркер признал
"Томасеверета" полностью виновным. В апелляционном суде
под председательством лорда Брэндона это решение поддер-
жали без разногласий, хотя второстепенные выводы нижнего
суда вызвали некоторые споры.
Адвокат "Томасеверета" не отрицал вины своего судна.
,Однако он настаивал на последней ошибке "Эссо Читтагонга",
заявляя, что перекладка руля право на борт и последователь-
ное увеличение хода до малого и среднего (после того, как с
него увидели поворот влево "Томасеверета") способствовали
столкновению. Адвокат утверждал, что первоначальные дейст-
вия капитана "Эссо Читтагонга'* явно опрометчивы. Увидев,
что после поворота вправо "Томасеверета" стали видны оба его
бортовых огня на курсовом менее румба слева по носу, ему
следовало убедиться, не является ли это началом дальнейшего
поворота вправо на курс, проходящий прямо через него. Далее
адвокат утверждал, что вслед за перекладкой руля право на
борт и увеличением хода до малого (чтобы усилить действие
пера руля), на "Эссо Читтагонге" допустили еще одну ошиб-
ку, увеличив ход до среднего вперед, несмотря на то, что к это-
му моменту красный огонь "Томасеверета" закрылся и стал
виден зеленый. Адвокат также предположил, что раньше на
"Эссо Читтагонге" сделали еще одну ошибку, не обратив внима-
ния на поворот "Томасеверета" с курса 155° на 180°, а это в
свою очередь привело к последующим неверным действиям.
Судья лорд Брэндон передал эти заявления на рассмотре-
ние экспертов, и они дали заключение, что капитан "Эссо Чит-
тагонга", переложив руль право на борт и увеличив ход до ма-
лого,- поступил правильно. Также соответствовало хорошей
морской практике и увеличение хода до среднего вперед после
обратного поворота влево другого судна. То, что на "Эссо
Читтагонге" не заметили первоначального изменения его курса,
эксперты сочли несущественным.
Ранее эксперты дали заключение по определению ошибок
"Томасеверета". Они нашли, что именно это судно создало ос-
нову для развития ситуации чрезмерного сближения, когда в
20.38 повернуло со 155 на 180°. Это и послужило катализа-
тором для дальнейших ошибок, приведших к столкновению.
По-морскому следовало держаться достаточно далеко от райо-
на приема лоцманов, в который (это было очевидно) войдет
"Эссо Читтагонг" для приема лоцмана. Оно могло сделать
это, либо пройдя несколько к востоку от района приема лоцма-
нов (зона с радиусом в 3 кб от плавмаяка), либо пройдя к
западу от "Эссо Читтагонга".
Эксперты посчитали, что первоначальной ошибкой стал
поворот "Томасеверета" на неправильный курс. Он еще боль-
ше усложнил ситуацию неблагоразумным увеличением хода
при прохождении района приема лоцманов, где не исключа-
лась встреча с другим судном. В этой ситуации следовало ид-
ти со скоростью не более 4 уз.
Затем экспертов попросили прокомментировать пово-
рот "Томасеверета" со 180 на 190° и последующее возвра-
щение на первоначальный курс после того, как на нем услы-
шали один гудок "Эссо Читтагонга" и заметили его поворот
вправо. Они ответили, что попытка возобновить поворот после
изменения курса вправо до 180° противоречит хорошей морс-
кой практике. Когда "Эссо Читтагонг" дал гудок о своем пово-
роте вправо, следовало переложить руль право на борт и дать
машинам полный назад. Это позволило бы уменьшить прод-
вижение судна вперед и повернуло бы его нос вправо. Судья
принял это заключение и отклонил апелляцию.
Могло показаться, что в данном случае налицо непоследо-
вательность: "Томасеверета" признали виновным в увеличе-
нии скорости после выхода в открытое море и сдачи лоцмана,
а "Тролл ривер" признали невиновным за то же самое. На "Тролл
ривере", однако, имели все основания полагать, что идущее на
вход судно в ожидании приема лоцмана будет держаться в сто-
роне от него и не станет стеснять его движение. Если бы "Тома-
северет" обходил район приема лоцманов, вопрос о его скорос-
ти никогда бы не возник, но он выбрал курс, ведущий именно
в такой район, где был обязан держаться в стороне от судов,
законно плавающих внутри границ этого района. [55]
Столкновение между "Гуам беэ" и "Эссо Сиэтл"* на входе
в порт Апра в Гуаме — еще один эпизод с плачевным результа-
том, в котором заботы по высадке лоцмана настолько погло-
тили внимание мореплавателей, что его не осталось для наблю-
дения за другим судном.
"Гуам беэ" следовал из Сан-Франциско в Апру, когда тан-
кер "Эссо Сиэтл", только что выгрузив груз авиационного ке-
росина, возвращался на западный берег Соединенных Штатов.
Дело происходило вскоре после восхода солнца 13 января
1967 г. при прекрасной видимости и полном отсутствии ветра
и течения. Портовые правила Апры не разрешают заходить
в порт, если из него выходит судно. Однако во время судеб-
ного разбирательства выяснилось, что это правило применялось
только к судам, которые находились в границах порта. Его
не знали ни причастный к данному случаю лоцман, ни оба капи-
тана. Тем не менее "Гуам беэ" имел Прекрасный обзор порта
и подходов к нему. "Эссо Сиэтл", как и в деле "Шавит"/"Тролл
ривер", находилось в узком проходе, направляясь на выход.
Поэтому "Гуам беэ", который шел со стороны открытого мо-
ря, был обязан дать возможность выходящему судну сдать
лоцмана и выйти из порта. >
Задолго до того как "Гуам беэ" предпринял попытку вой-
ти в порт, он мог видеть танкер, движущийся по акватории пор-
та на Выход. Более того, "Гуам беэ" приближался к входу в
порт наискось с северо-запада, создавая тем самым дополнитель-
ные трудности для расхождения на пересекающихся курсах.
Хорошая морская практика требовала, чтобы оно прежде, чем
пытаться войти, встало в отдалении в очередь. Капитан судна
"Гуам беэ", вероятно, полный нетерпения поскорее войти в
порт, поступил весьма опрометчиво игнорируя очевидную
опасность. Первым дедом следовало убедиться, сможет ли
он зайти в порт прежде, чем "Эссо Сиэтл" выйдет. Он, похоже,
считал, что сможет, но при этом не предпринял ни единой попыт-
ки проверить свое предположение. На танкер не обращалось
внимания до тех пор, пока не замечать его стало, невозмож-
ным. Если бы капитан "Гуам беэ" предпринял элементарную
меру предосторожности, беря пеленги на "Эссо Сиэтл", он бы
быстро понял свою ошибку.
Суд сослался на дело парохода "Роялтон", в решении по
которому указывалось: "Если какой-то пароход приближает-
ся к другому судну, чья позиция или движение не определены,
ему надлежит остановиться до тех пор, пока не будут надежно
установлены курс и намерения (выделение мной - Р. К.) этого
судна". Каждое судно, приближающееся к лоцманской станции,
должно свято выполнять это предписание.
Затем было процитировано еще более раннее решение по
делу "Нью-Йорка"(1899 г.): "Урок, заключающийся в том, что
пароходы должны останавливать свои машины при наличии
опасности или даже в предвидении ее, является трудным для
усвоения, но невыполнение его стало причиной стольких обви-
нительных приговоров, что, казалось бы, эти многократные
увещевания должны, наконец, иметь хоть какой-то эффект...".
Сделав вывод, что "Гуам беэ" имел безнадежно ошибочную
оценку ситуации в целом, суд признал, что это в равной степе-
ни относится и к поведению "Эссо Сиэтла". В течение 5 мин,
пока сходил лоцман, он мог отчетливо наблюдать "Гуам беэ",
сохраняющего курс и скорость. Но никто на борту не осуществ-
лял наблюдение и не обращал внимания на то, что "Гуам беэ"
двигается вперед. Только после того как лоцман сошел, капи-
тан внезапно очнулся, осознав очевидное намерение "Гуам беэ"
входить в порт до того, как танкер его покинет.
Входящее судно теперь было видно вблизи, менее чем в
румбе справа по носу. Оно пыталось пересечь курс справа нале-
во. Вход в порт Апра — очень узкий проход и поэтому допус-
каются лишь незначительные отклонения в сторону. Морская
практика и здравый смысл, не говоря уж о Правиле, которое
того проста требует, диктовали "Эссо Сиэтл" находиться нас-
только близко к правой стороне прохода, насколько позволяет
безопасность плавания. Однако по каким-то необъяснимым
причинам он повернул влево, подав перед этим два гудка.
Любопытной особенностью этого дела было то, что "Гуам
беэ" находился в открытом море, а "Эссо Сиэтл" все еще внут-
ри границ действия Правил плавания по внутренним водам.
По Правилам для открытого моря звуковой сигнал — свиде-
тельство исполнения, по внутренним — это сигнал намерения,
и на него необходимо получить ответ, прежде чем предпринять
предполагаемое действие. Если бы "Эссо Сиэтл" следовал этому
Правилу, а он обязан был ему следовать, он, возможно избе-
жал бы столкновения. Своими действиями он сделал его
неизбежным.
"Гуам беэ", исходя, возможно, из предположения, что
танкер в соответствии с местными Правилами воздержится
от предполагаемых действий до получения ответа, продолжал
движение. Теперь это можно было сравнить только с немысли-
мой попыткой пройти через нос приближающегося танкера.
Попытка была обречена на провал, так как "Эссо Сиэтл" поло-
жил руль лево, повторив два гудка. Через мгновение его нос
пропорол борт 'Туам беэ", который затонул посреди прохода,
блокировав порт. Оба судна поровну поделили ответственность
за убытки и повреждения, так же как за издержки, связанные
с подъемом затонувшего судна и последующим его затопле-
нием в открытом море.
j
/
Читатель, возможно, заметил, что ни в одном из представ-
ленных случаев не было ссылок ни на предписания Правил пла-
вания и маневрирования, ни на то, что относится к особым
обстоятельствам. Давно признано, что существуют границы,
за которыми Правила не применяются. Они бывают как види-
мые, так и невидимые. Невидимые — это область особых обстоя-
тельств и хорошей морской практики.
Нельзя сказать, что Правила плавания и маневрирования
не применяются для судов, приближающихся друг к другу в
районах приема лоцманов. Британские суды, например, считают
их применимыми, но особым образом. Гриффйн отмечает:
"Когда два судна в ситуациях пересечения курсов прибли-
жаются к лоцманской станции, у которой оба будут замедлять
ход и останавливаться для приема или высадки лоцМана, воз-
никает вопрос, регулируются ли их отношения друг с другом
Правилами о пересечении курсов ийи Правилом об особых
обстоятельствах. В Великобритании по крайней мере установле-
но, что применяются Правила пересечения курсов, поскольку
судно, уступающее дорогу, знает, что собирается делать судно,
которому уступают дорогу. Поэтому замедление хода и оста-
новка последнего являются просто тем, что требуют его оче-
видные намерения".
. *
В другом месте он замечает, что судно, которому усту-
пают дорогу, имело "... право замедлить ход, чтобы принять
лоцмана, когда этот маневр хорошо наблюдался с судна, чьей
обязанностью было уступить дорогу".
Тем не менее в рассмотренных случаях ссылок на Правило
пересечения курсов определенно избегали, а ударение сдела-
но на принципах хорошей морской практики в управлении
судами при таких обстоятельствах. Обращение к Правилам пла-
вания и маневрирования в тот момент, когда суда находятся
или почти находятся в ситуации чрезмерного сближения,
привело бы к сковыванию их возможностей именно тогда,
когда требуется гибкость решений. Когда судно, которому
уступают дорогу, приближается к району приема лоцманов,
оно, конечно, должно сохранять курс и скорость. Но если хо-
рошая морская практика требует, чтобы в границах этого райо-
на оно продвигалось с максимальной осторожностью, должно
ли оно приближаться к другому судну, которое маневрирует
с целью приема или высадки лоцмана?
ГЛАВА СЕМНАДЦАТАЯ
СТОЛКНОВЕНИЯ НА ЯКОРЕ
Когда одно судно благополучно стоит на якоре, другое,
столкнувшееся с ним, в обычных обстоятельствах почти на-
верняка будет признано виновным. Однако все правила имеют
исключения, и некоторые из них мы обнаружим здесь.
Утром 3 апреля 1964 г. в порту Нью-Йорка штормило.
Вспомогательный транспорт "Бакнер" военно-морских сил США
готовился к отходу в Бремерхафен, имея на борту обычный
штат военного персонала и членов их семей. Скорость юго-
западного ветра составляла 30 уз, а при порывах — до 40 уз.
Однако в 14.00, когда транспорт, стоявший носом к пирсу № 4
терминала Бруклин Ами, начал отшвартовку, погода прояс-
нилась. С помощью буксиров судно чисто отошло назад и повер-
нуло вправо, чтобы следовать на выход по фарватеру Бэй-
Ридж в направлении прохода Нэрроуз и затем в открытое
море. Когда доковый лоцман сошел и убыл вместе с буксира-
ми, его сменю! лоцман со станции Сэнди-Хук. Вместе с капита-
ном и помощниками, бывшими на мостике, он заметил судно,
стоящее на правом якоре поперек фарватера Бэй-Ридж кормой
к буклинскому берегу, почти в кабельтове к северу от очист-
ных сооружений. Это было грузовое судно "Джапоника"[56] под
либерийским флагом. За утро его стащило с первоначальной
якорной стоянки на отмелях Бей-Ридж.
"Джапоника" стояла порожнем, имела осадку носом всего
5 футов и кормой 19. У нее были отданы всего три смычки якорь-
цепи, и неудивительно, что якорь не держал на этом грунте,
известном плохой держащей силой. Капитан пребывал на бере-
гу, на мостике находились старший и третий помощники. Они
хотели попытаться перейти на прежнее якорное место. Занятые
своими заботами они, по-видимому, не обратили особого вни-
мания на "Бакнер", отходящий задним ходом от своего при-
чала. Они, вероятно, считали, что поскольку их судно на яко-
ре, то транспорт должен уступать дорогу. Тот факт, что они
находятся на Пути,. которым "Бакнер" должен бы в обычных
условиях пытаться пройти, очевидно, игнорировался, как и
вообще маневры транспорта.
На мостике "Бакнера" сразу поняли, что пытаться про-
тиснуться между кормой сухогруза и бруклинским берегом
в такую погоду — слишком рискованная затея, и лоцман с одоб-
рения капитана мудро решил пройти к западу от "Джапоники"
над мелями Бей-Ридж. Этот был достаточно простой маневр,
если бы те, кто находился на "Джапонике", не решили в это
время возвратить судно на прежнее якорное место, как раз
по курсу "Бакнера".
Около 14.15 транспорт, следуя избранным курсом пример-
но на юго-запад, начал проходить "Джапонику". Она находи-
лась в дистанции около 1000 ярдов к югу. Однако, когда "Бак-
нер" продвинулся вперед, лоцман с удивлением увидел, что
винт сухогруза, наполовину торчащий из воды, вращается на
передний ход. Транспорт находился в этот момент у буя № 3 и
входил на якорную стоянку № 21В со скоростью 3—4 уз курсом
против ветра. "Джапоника" развернулась к тому времени носом
на запад и находилась у транспорта слева по носу в каких-то
трех—пяти сотнях ядров.
У "Бакнера" было достаточно места, чтобы пройти к запа-
ду от "Джапоники" в ее первоначальной позиции поперек фар-
ватера Бей-Ридж. При этом его с правой стороны ограничивало
мелководье, так как Стояла малая вода. Лоцман дал один гудок-
для указания своего намерения пройти по носу у "Джапоники','
поскольку имел на это все права. Немного подождав и не полу-
чив ответа с сухогруза, дал еще один гудок. Ответа опять не пос-
ледовало. И хотя у "Джапоники" был отдан якорь и поднят
якорный шар, она медленно двигалась вперед.
Лоцман, теперь уже не на шутку встревоженный, подал
гудком сигнал опасности и опять не получил ответа от судна,
которое находилось сейчас на ходу с отданным якорем и кото-
рое должно было сейчас действовать как судно, уступающее
дорогу в ситуации пересечения курсов. Лоцман повторил сиг-
нал опасности, затем заметил, что винт сухогруза перестал вра-
щаться, а его нос поворачивает вправо.
Дата добавления: 2015-08-28; просмотров: 29 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |