В сущности, цель Правила представляется такой: в ситуа-
ции пересекающихся курсов, когда существует опасность столк-
новения, судно с левой руки будет уступать дорогу, но если оно
не делает это своевременно, тщс что создается угроза чрезмер-
ного сближения (при бездействии обоих судов), то судно с
правой руки может предпринять действие, наилучшим образом
предупреждающее чрезмерное сближение. И таким действием в
общем случае будет значительный поворот вправо.
Если цель Правил — не просто предупреждение столкнове-
ний, но предупреждение чрезмерного сближения, то никакие
Искусственные помехи не должны препятствовать реализации
этих Правил. В двух случаях при обгоне и пересекающихся кур-
сах некоторая временная задержка кажется необходимой, что-
бы предупредить так называемое привилегированное судно от
действий, которые могли бы затруднить маневр "обремененно-
го" судна. В конце концов было признано, что данное Правило,
в том виде как оно существовало, время от времени приводило
добросовестного моряка к чрезмерному сближению. Поэтому
Правило и было изменено.
В отношении обгоняемого судна ситуация в какой-то мере
иная, поскольку обгон может быть сделан с любой стороны.
Поэтому если судно, которое уступает дорогу, обгоняется суд-
ном, уступающим дорогу, необходимо, чтобы оно сохраняло
свой курс и скорость, если обгоняющее судно нагоняет его.
Эта фраза доставляет некоторые хлопоты, как мы увидим в
одиннадцатой главе. С практической точки зрения, казалось
бы, что, когда обгоняющее судно настигло обгоняемое, оно
достигло положения, в котором оно должно следовать по опре-
деленной стороне. В этой точке обгоняемое судно должно соблю-
дать свой курс и скорость до тех пор, пока другое судно не
достигнет какого-то положения впереди, с которого оно сможет
маневрировать, не стесняя обогнанного судна. Обгоняемое суд-
но, однако, не должно слепо и неизменно соблюдать свой курс
и скорость просто потому, что его обгоняют. Оно должно посту-
82
пать так только до тех пор, пока изменение курса и скорости
могло бы повлиять на безопасный проход обгоняющего судна.
Если его обгоняют по правому борту, оно не должно из-
менять курса вправо, пока другое судно окончательно не прой-
дет, но ничто не препятствует его повороту влево для увеличе-
ния дистанции расхождения. Оно должно также.сохранять свою
скорость, если обгоняющее судно настигает его под острым
углом, проходя по корме. Но если его обгоняют на параллель-
ном или близком к параллельному курсе, ему не возбраняется
уменьшение скорости[12], и хорошая морская практика факти-
чески обязывает его. так поступить при обгоне в узком канале.
Если обгоняющее судно имеет почти одинаковую скорость,
лучше уменьшить ход) так как иначе период следования борт
о борт становится продолжительным. Если обгоняемое суд-
но приближается к точке, в которой требуется изменить курс
в сторону обгоняющего судна, уменьшение скорости остается
единственным практическим выходом.
При интерпретации или применении Правил существует
один надежный принцип, которым всегда следует руководст-
воваться: приведет ли действие или маневр, которые собирают-
ся выполнить, к увеличению или уменьшению опасности столк-
новения? Если второе, то такое действие должно быть разре-
шено Правилами, поскольку оно согласуется с принципами хо-
рошей морской практики, а хорошая морская практика никог-
да не может быть в конфликте с Правилами. Обычно практика
применения Правил является простой и однозначной, но там,
где появляется двусмысленность, чему мы станем свидетеля-
ми в некоторых рассматриваемых случаях, ситуацию следует
рассматривать, пользуясь вышеуказанным принципом.
Перед тем, как оставить этот предмет, нам следует, на-
конец, рассмотреть правильное поведение судна, которое ус-
тупает дорогу. Проблемы и трудности, о которых мы говорим,
возникают из-за того, что "обремененное" судно не выполняет
своих обязанностей. Поэтому было бы легкомысленным оставить
этот вопрос без некоторого комментария и рассмотрения мето-
дов и средств, с помощью которых эти обязанности выполняются.
Первое, что мы рассмотрим, это острый вопрос о пересе-
чении курса по носу. Правило 15, регулирующее ситуацию пе-
ресечения курсов, предусматривает, что когда существует опас-
ность столкновения, "судно, которое имеейг другое на своей
правой стороне, должно..., если позволяют обстоятельства, из-
бегать пересечения курса другого судна у него по носу". Проб-
лема, конечно, состоит в том, чтобы решить/где начинается опас-
ность столкновения и где она заканчивается. Она обычно тем
больше, чем меньше угол пересечения и нем меньше скорость
судна, уступающего дорогу[13] Более быстрое судно, пересекаю-
щее курс под прямым углом, могло бы безопасно пройти в 1 ми-
ле по носу, но было бы плохим советов тихоходному судну,
пересекающему курс под острым углом, сделать то же самое.
Это одна из наиболее опасных ситуаций, в которой может
оказаться мореплаватель: пересечение курса под острым углом
судном с левого борта. Ситуация станет совсем рискованной,
если привилегированное судно является очень большим танке-
ром, который с момента перекладки руля может пройти вперед
почти полмили. Если Ко всему этому судно, которое уступает до-
рогу, намерено пройти на небольшом расстоянии по носу, скажем,
в четверти мили, сохраняя свой курс,это — верный путь к аварии.
Возможна ситуация, когда судно, уступающее дорогу, по-
пытается пройти близко по носу, но потом, почувствовав не-
которые опасения, решит вопреки Правилам и хорошей морс-
кой практике немного подвернуть влево. Если приблизитель-
но в тот же момент "привилегированный" очень крупный тан-
кер решит отвернуть вправо даже на значительный угол (хотя
после подворота "обремененного" судна неадекватный в итоге),
предотвратить столкновение, возможно, будет трудно.
В случае таком, как этот, когда упущен момент для манев-
ра еще до вступления в действие Правил и судно приближается
к внутренней границе, за которой действия опять разрешены
(как определено выше), единственный безопасный выбор —
насколько возможно быстро привести приближающееся судно
на траверз левого борта и удерживать его там до тех пор, пока
не минует опасность.
В положении таком, как это, когда судно, уступающее до-
рогу, проходит на небольшом расстоянии по носу, сохраняя
курс и скорость, для "привилегированного" судна может воз-
никнуть искушение повернуть влево. Если оно действительно
\
ляжет на такой сомнительный курс, ему следует удостоверить-
ся, что оно деларт это до того, как вступают в силу Правила.
Изменение курса при этом должно быть достаточным,чтобы отчет-
ливо показать приближающемуся слева судну зеленый огонь и
чтобы не могло возникнуть ошибки в истолковании намерений.
Определенно 1рожно сказать следующее: при встрече на пе-
ресекающихся курсах "привилегированное" судно уже заранее
будет испытывать беспокойство, если судно, уступающее доро-
гу, не предпримет своевременных действий по предотвращению
чрезмерного сближения. Если же оно предпримет запоздалый
маневр, то может оказаться, что своей медлительностью оно
испугало привилегированное судно, и то выполнило маневр,
противоречащий его собственному. Следует, таким образом,
не только уступить дорогу заблаговременно, но необходимо
сделать достаточный поворот вправо, чтобы привилегированное
судно увидело левый бортовой огонь.
Осуждение поворота влево для уклонения от приближающего
судна—это часть традиций хорошей морской практики, увекове-
ченой в Правилах. Этот поворот особенно осуждается судьями.
В судах редко рассматривается левый поворот в момент
последнего маневра при ограниченной видимости. Но судьи
почти единодушно считают, что при хорошей видимости пово-
рот влево перевешивает почти любую другую ошибку. Как мы
во многих случаях увидим, левый поворот почти неизбежно осу-
ждается в самых жестких выражениях.
Моряки-практики, однако, знают, что не так все просто.
Когда расходятся только два судна, своевременный поворот
почти всегда достигнет цели, к которой направлены Правила.
Но когда расходятся более двух судов или маневрирование
затрудняет навигационная опасность, отказ от рассмотрения
левого поворота как одного из вариантов может поставить
судно перед почти непреодолимыми трудностями (см. девятую
главу). Выходом из положения в таких случаях может быть
снижение скорости, но в условиях интенсивного движения оно
может создать трудности для других судов. Поэтому поворот
влево может быть единственным выбором. Однако, поскольку
этот маневр решительно осуждается во всех случаях, когда он
приводил к столкновениям, мореплаватели рассматривают его с
величайшей неохотой и останавливают на нем выбор, когда
ничего другого уже не остается. Такой подход,вероятно, делает
этот маневр действительно очень рискованным, так как естест-
венное опасение оказывает на судоводителя тормозящее дейст-
\
вие и в результате он решается на левый поворот тогда, когда он
уже небезопасен. Мы не предлагаем ввести левые повороты в
нормальный "маневренный репертуар". Просто необходимо
иметь в виду, что существуют определенные обстоятельства, при
которых левый поворот может быть законные выбором.
Если кто-то собирается поворачивать влево в порядке ук-
лонения, это должно делаться только "законно". Конечно, нет
ограничений против поворота влево при обгоне, но когда суда
находятся на пересекающихся или на встречных курсах, Прави-
ла ясно и решительно предостерегают от любого поворота влево,
хотя и не запрещают его категорически. В чрезвычайной ситуа-
ции никакой маневр, по-видимому, не запрещен, но ни один
разумный мореплаватель не позволит себе попасть в ловушку
особых обстоятельств. ч
Простой выход из этого положения может быть один: если
кто-то собирается "законно" прибегнуть к помощи левого по-
ворота как к средству для предупреждения чрезмерного сбли-
жения, он должен выполнить его до того, как начнут применять-
ся Правила. Некоторые могут возразить, что на ранней стадии
расхождения еще не ясно, таит ли в себе ситуация какие-либо
трудности. Если есть сомнения, следует считать, что опасность
существует.
Каждый судоводитель должен пытаться отчетливо пред-
ставить развитие ситуации. Во многих случаях ответ дает радио-
локационная прокладка, ведение которой является прямой
обязанностью при расхождении в хорошую видимость. Большим
преимуществом САРП является то, что с его помощью можно
предвидеть или предсказать такие ситуации^ которые могут
потребовать более сложного решения. Оно может быть найдено
и при помощи ручной прокладки, но это потребует больших
усилий и умения, которыми обладаете каждый судоводитель.
Игнорирование радиолокационной прокладки или САРП может
привести к ситуации чрезмерного сближения. К тому времени,
как это станет очевидным, возможно, будет слишком поздно
предпринимать заблаговременные действия, предложенные
выше.
Один из ведущих принципов, положенных в основу Правил
предупреждения столкновений, — зто маневрировать таким
образом, чтобы ваши действия могли быть легко поняты другим
судном. Эта концепция предвидения настолько важна для ус-
пешного применения Правил, что любое предложение допустить
86 г-
исключение встречает почти инстинктивный протест со стороны
тех, кто участвует в рассмотрении аварий.
Это предупреждение настолько сильное, что одним из глав-
ных возражений против использования УКВ-связи при расхож-1
дении является то, что судоводители могли бы прийти к согла-
шению, противоречащему Правилам. Это опасение, по-видимо-
му, не лишено оснований, если суда вольно или невольно при
достижении соглашения отбрасывают Правила в сторону. Одна-
ко ни один думающий мореплаватель, очевидно, не откажется
от своей привилегии сохранять курс и скорость до тех пор, по-
ка это в его пользу. Поэтому при наличии двусмысленности
или в случае сомнений относительно того, какие правила приме-
няются, использование УКВ-связи может быть бесспорно цен-
ным, как мы можем видеть из целого ряда рассмотренных здесь
случаев.
\ |
Ни один мореплаватель в здравом уме не будет умышлен-
но доходить до момента последнего маневра. Чаще всего суда
оказываются в этой ситуации при неправильном применении
или толковании Правил. Одним из способов, позволяющих
избежать этих трудностей, является эффективная связь. По
общему признанию, имеются трудности, сопровождающие ис-
пользование УКВ-связи. Тем не менее с помощью этого средства
случайное развитие ситуаций момента последнего маневра
может быть сведено до минимума и исключено. Там, где обстоя-
тельства не позволяют совсем устранить опасную ситуацию,
своевременное установление связи между судами может дать
возможность произвести дополнительные действия в момент
последнего маневра, которые позволяют избежать столкно-
вения.
N
ГЛАВА ВОСЬМАЯ
ПЕРЕСЕЧЕНИЕ КУРСОВ/ВСТРЕЧА/
Когда суда следуют пересекающимися курсами таким обра-
зом, что топовые огни достаточно растворены и хорошо виден
один бортовой огонь, казалось бы, не должно быть неправиль-
ной интерпретации Правил, путаницы, а следовательно, нет
и оснований для столкновения. Тем не менее многие столкно-
вения происходят именно в такой ситуации.
Причин здесь несколько, но главная, вероятно, — завышен-
ная скорость. Иными словами, чем выше относительная ско-
рость сближения, тем меньше остается времени для правиль-
ной оценки опасности, тем больше вероятность ошибки.
В случаях, которые мы рассмотрим, разница между пер-
воначальными курсами при первом визуальном контакте сос-
тавляла от 1 до 3 румбов. Судно, имевшее другое у себя спра-
ва, могло бы легко разрядить ситуацию простым поворотом
вправо настолько, чтобы показать красный огонь вместо зеле-
ного. Такая мера должна, как правило, применяться при рас-
стоянии между судами по меньшей мере в несколько миль
и чем больше, тем лучше. Задержка с маневром может поро-
дить неуверенность у судоводителя "привилегированного"
судна и вызвать с его стороны непредсказуемое действие. Избе-
жание неопределенности — основа Правил, поэтому любое дей-
ствие или бездействие, которое может внести неопределенность,
при рассмотрении в суде почти наверняка будет признано зас-
луживающим порицания.
Яркая тому иллюстрация — столкновение американского
авианосца "Саратога" с немецким теплоходом "Бернд JIeo-
нар дт"* к югу от мысов Вирджинии в ночь на 25 мая 1960 г.
Случай необычен тем, что авианосец, которому должны были
уступать дорогу, настолько запутал судно, уступающее дорогу,
что произошло столкновение, которое легко можно было пре-
дотвратить при разумной оценке ситуации.
"Бернд Леонардт" - валовая вместимость 6135 per. т, длина
485 футов; "Саратога" - водоизмещение 75 900 т, 1063 фута.
В тот день после полудня
"Саратога" покинула военно-
морскую базу в Норфолке,
штат Вирджиния, для участия в
маневрах в районе Мейпорта,
штат Флорида. После того как
открылись мысы Вирджинии,
легли На курс 174°, чтобы
пройти в достаточном рас-
стоянии от отмелей у мыса
Гаттерас. Корабль следовал со
скоростью 26 уз ясной тихой
ночью при достаточном прост-
ранстве и ничто не препятст-
вовало плаванию. Приблизи-
тельно в 23.30 на локаторе
были обнаружены три судна.
Одним из них был "Бернд
Леонардт".
К тому времени немецкого
судна еще не было видно ви-
зуально, оно находилось нем-
ного слева по носу у авианосца.
Если бы "Саратога" сохраняла
свой курс, "Бернд Леонардт",
который с грузом бокситов
следовал курсом 330° из Тринидада в Балтимор, пересек бы
курс авианосца почти в миле по носу. К несчастью, к югу от
немецкого судна находилось другое, также шедшее навстречу
"Саратоге". Это заставило авианосец в 23„48 повернуть на 16°
вправо, чтобы разойтись левыми бортами,, Немецкое грузовое
судно и американский военный корабль разделяли в это
время немногим более чем 7 миль.
Теперь они уже видели друг друга и быстро приближались
к точке, с которой начали действовать Правила плавания и
маневрирования.
При курсе 190°, на который лег авианосец для расхожде-
ния со встречным судном, "Саратога" прошла бы по носу у
"Бернда Леонардта" приблизительно в той же дистанции, в ко-
торой последний прошел бы у него при старом курсе.
Третий помощник немецкого судна взял пеленг на "Сарато-
гу" и обнаружил, что он уменьшается. Он заключил, что имеется
обычная ситуация пересечения курсов, при которой он
23 43 |
'23 48 |
23.55 |
I миля |
>23.58 |
>23.43 |
Рис. 16. "Бернд Леонардт' |
89
пройдет по корме встречного судна, К сожалению, он не ис-
пользовал локатора, так как еще не существовало (1960 г„)
обычной практики пользоваться им при хорошей видимости. Да
авианосце, следуя установившейся на американских военных
кораблях того времени традиции, "клотиком" запросили по-
зывные немецкого судна и дали свои, закончив передачу по-
желанием счастливого пути.
Пока производился этот обмен сообщениями, вахтенный
офицер на "Саратоге" решил вернуться на прежний курс, хотя
позже он объяснил этот маневр желанием пройти по корме
"Бернда Леонардта"[14]. Однако какой бы ни была причина,
это было явным нарушением правила, которое требовало сох-
ранения курса и скорости, поскольку в 23.55, когда он повернул
влево на 170°, суда находились уже в дистанции немногим боль-
ше 3 миль.
Вахтенный помощник на немецком судне, который внима-
тельно относился к своим обязанностям, закончив сигналить,
взял пеленг на авианосец и, к своему удивлению, обнаружил,
что он почти не изменился. Поскольку постоянство пеленга —
явный признак опасности, особенно при такой большой ско-
рости сближения, он приказал рулевому взять вправо, чтобы
перевести судно, которому уступают дорогу, на левый борт.
Чего он не осознал — это того, что пеленг только казался пос-
тоянным, а при изменений курса на 170° пеленг на "Саратогу"
в действительности увеличивался.
"Бернд Леонардт" закончил поворот приблизительно на
норд в 23.58. К сожалению, офицер, управлявший авианосцем,
решил пройти по корме немецкого суда (по крайней мере так
он описывал свое намерение позже) и повернул еще на 10°
влево до 160° в тот же момент, когда "Бернд Леонардт" по-
вернул вправо на курс норд. Случилось так, что ни с одного из
судов не наблюдали за другим в бинокль. К этому времени
они Должны были хорошо видеть не только топовые, но и бор-
товые огни, а это вне всякого сомнения показало бы им, что
и тот, и другой ошибались относительно намерений друг
Друга.
Намерение вахтенного офицера авианосца пройти по кор-
ме "Бернда Леонардта" дает основание предположить, что он
не Имел четкого представления о курсе "немца" и считал, что
они расходятся под большим углом. Это подтверждает и
дальнейшее развитие событий: не успел авианосец повернуть
на 160°, как вахтенный офицер приказал рулевому приводить
его на курс 150°. Когда корабль пришел приблизительно на
155°, вахтенный офицер, наконец, осознал, что курс ведет к
гибельному столкновению и приказал переложить руль право
на борт.
Третий помощник "Бернда Леонардта" пришел к такому
же выводу почти в то же самое время и также приказал перело-
жить руль право на борт. По счастью, это было сделано как раз
вовремя, чтобы суда развернулись, избежав лобового удара,
почти наверняка рокового для немецкого судна. "Саратога"
нанесла "Бернду" Леонардту" скользящий удар по надстрой-
ке выступающей частью летной палубы. Казалось, будто гиган-
тский стальной кулак нанес удар под углом 45° в районе миде-
ля, сокрушив весь левый борт немецкого судна.
Окружной суд первоначально пришел к выводу, что вино-
вато одно немецкое судно. Неудивительно, что апелляцион-
ный суд отменил это решение и признал виновными обоих.
Один из судей разошелся во мнении с большинством и воз-
ложил всю вину на "Саратогу". Большинство согласилось с вы-
водами окружного суда относительно ошибок "Бернда Лео-
нардта", но посчитало по меньшей мере равными ошибки авиа-
носца. То, что третий помощник на немецком судне не заметил
левых поворотов "Саратога", привело к неправильной оценке
ситуации и к повороту в ее сторону. Ложась в 23.58 на курс
норд, он, конечно, не мог предполагать, что авианосец повер-
нет еще больше влево. Но если бы он наблюдал внимательно,
он бы не смог не заметить, что "Саратога" уже показывает
зеленый бортовой огонь и отступила от обязанности сохра-
нять курс 190°", позволяющий ей пройти чисто по носу. Кро-
ме того, оба судна не подавали сигналов о своих маневрах соот-
ветствующими гудками,
Тем не менее трудно уйти от замечания, что большая часть
вины лежит на "Саратоге", чье отступление от обязанности сох-
ранять курс и скорость привели к столкновению. Если бы
американский суд имел в своем распоряжении более гибкую
доктрину, принятую спустя десять лет в деле "Рилайэбл
Трансфэ", по которому убытки распределялись пропорциональ-
но степени вины, "Саратога", возможно, было бы признана
виновной в большей мере.
В начале суток 8 нюня 1965 г. теплоход "Эндуло" из Лис-
сабона приближался курсом 172° к мысу Сан-Висенте, направ-
ляясь в Касабланку. На вахте находился третий помощник,
судном управлял капитан. Была тихая лунная ночь с прекрас-
ной видимостью. На траверзе огня Сан-Висенте примерно в миле
от него португальское судно намеревалось повернуть на курс
161°, ведущий к порту назначения. Однако еще за несколько
миль от этой точки около румба слева по носу были замечены
топовые огни судна, идущего в северном направлении. Капитан,
|
считая, что ему должны уступать дорогу, решил отложить по-
ворот до тех пор, пока приближающееся судно не будет оконча-
тельно пройдено. К сожалению, ни визуальных, ни радиолока-
ционных пеленгов на судно никто не брал. Если бы элементар-
ная мера предосторожности была выполнена, оказалось бы, что
другое судно фактически проходит по носу, и поворот влево
на траверзе мыса Сан-Висенте вполне безопасен. Но капитан
исходил больше из предположений, чем из фактов, что и при-
вело к столкновению.
Судно, шедшее в северном направлении, было танкером
"Стэтыо оф либерти"*, зарегистрированным в Монровии. Оно
следовало курсом 320° из Персидского залива в Роттердам с
полным грузом сырой нефти. На мостике почти до самого
столкновения находился только второй помощник, рулевой
ушел на корму предупредить заступающих на вахту. Незадолго
до этого судно следовало курсом 304°, проложенным прибли-
зительно в 3 милях к югу от огня Сагрес. Когда было обнару-
жено, что судно отклонилось влево, капитан проложил новый
курс 320°, намереваясь пройти в 2 милях от мыса Сан-Висенте,
после чего'судно должно было лечь на 340°. После этого капи-
тан ушел с мостика, чтобы поработать с навигационными карта-
ми в специальном помещении.
Около 01.45 второй помощник отпустил рулевого вызвать
себе замену. "Эндуло" в это время находился не менее чем в
6 милях. Поскольку второй помощник встал к рулю, он, оче-
видно, прекратил наблюдение. Ему, по-видимому, и в голову
не приходило вызвать капитана. Все это было частью укоре-
нившейся системы, которую могли сломать только чрезвычай-
ные обстоятельства.
Характеризуя качество наблюдения на борту танкера, судья
Рейд, председательствовавший при рассмотрении апелляции в
палате лордов, заявил: "Мне представляется вероятным, что
вахтенный помощник на мостике "Стэтыо оф либерти" вооб-
ще не видел "Эндуло" до последней минуты перед столкнове-
нием" (т. е. до самой перекладки руля право на борт) [15].
Незадолго до того как матрос вернулся на руль, второй
помощник повернул на курс около 340° по причине, которая
никогда не было удовлетворительно объяснена) [16] - Что являет-
ся более точным — это то, что приблизительно в тот самый мо-
мент, когда рулевой вернулся на мостик, близко по носу заме-
тили "Эндуло" и руль переложили право на борт.
На "Эндуло" тем временем наблюдали за приближением
"Стэтыо оф либерти" слева и медленным его смещением к но-
су. Капитану португальского судна показалось, что танкер
пройдет на близком расстоянии по носу, если он сохранит курс.
И он сохранял его, как в данный момент и обязан был посту-
пать. Приблизительно за три минуты до столкновения он за-
метил поворот "Стэтыо оф либерти" на 340°, но это его, оче-
видно, не встревожило. Имея уже справа по носу на остром
курсовом угле судно, показывающее еле видимый зеленый
огонь, он сделал отложенный ранее поворот на 161°. В это вре-
мя или мгновением раньше второй Помощник "Стэтыо оф
либерти" положил руль право на борт. Капитан "Эндуло" с
ужасом обнаружил все убыстряющийся поворот вправо судна,
шедшего к северу, в то время как его судно катилось влево,
и приказал рулевому переложить руль Лево на борт. Было
слишком поздно, и нос танкера ножом вошел в борт более
маленького грузового судна, проникнув в него на две трети
ширины. Оно затонуло на следующий день во время букси-
ровки.
В рассматриваемом случае два судна приближались к мысу,
у которого оба собирались сделать поворот. Это происходило
в районе оживленного судоходства, подходя к которому сле-
дует соблюдать повышенную осторожность. Ведь от судов,
вероятнрсть встречи с которыми здесь велика, также можно
ожидать изменений курса. На "Эндуло" действительно наблю-
дали за "Стэтыо оф либерти" в течение продолжительного време-
ни до их встречи, На нем использовали радиолокатор, однако
по необъяснимым причинам даже не пытались вести прокладку.
Если бы это было сделано, стало ясно, что к моменту подхода
к траверзу мыса Сан-Висете "Стэтыо рф либерти" уже безопас-
но пересечет его курс по носу и можно будет спокойно выпол-
нить свой поворот. Но те, кто был на борту, пренебрегли этой
предосторожностью и избрали вариант сохранения курса и ско-
рости, увеличив таким образом вероятность ситуации чрезмер-
ного сближения.
На "Стэтыо оф либерти" совершили наиболее типичную
ошибку, — пренебрегли наблюдением в тот самый момент, ког-
да бдительность следовало удвоить. Опять, как и в уже рассмот-
ренных случаях, один матрос являлся и рулевым, и впередсмот-
рящим. Это нарушение духа Правил еще более усугубилось тем,
что матросу разрешили покинуть мостик в период, когда его
присутствие было особенно необходимо. При таких обстоятель-
ствах вахтенному помощнику надлежало обратиться к капита-
ну за помощью. Судно следовало на близком расстоянии от
побережья, поэтому через короткие интервалы приходилось
определять свое место. Это означало, что вахтенный помощник
не мог уделять постоянного внимания наблюдению, чего тре-
бовали благоразумие и хорошая морская практика. Тем не
менее он устраняется от своих основных обязанностей, чтобы
выполнять функции рулевого. В дополнение к этому уже дос-
таточному перечню ошибок он не включил ни одного из двух
имевшихся локаторов,
В своих показаниях второй помощник "Стэтыо оф либерти"
утверждал, что он обнаружил приближение "Эндуло" за неко-
торое время до столкновения, и сделал любопытное заявление
(как и вахтенный офицер на "Саратоге"), что он повернул на
340 с целью пройти у того по корме. Как он предполагал вы-
полнить этот маневр в том положении, в котором он в тот
момент находился, он не пытался объяснять. "Стэтыо оф либер-
ти" признали также виновным в неподаче сигнала поворота.
Дата добавления: 2015-08-28; просмотров: 91 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |
