Капитан "Фабиолы"" тем временем с беспокойством искал
каких-либо признаков "Бонифаца" справа по носу. Помощник
сообщил, что расстояние сократилось до мили и пеленг увели-
чивается, хотя в истинности этого свидетельства можно сомне-
ваться. Несколько позже в 22.09 "Бонифац" был замечен в 0,8
мили, но вместо того, чтобы показывать зеленый огонь, как
ожидалось, он показывал красный и шел напересечку справа
налево! Самонадеянно ожидая, что судна разойдутся правыми
бортами, и в результате обнаружив себя в экстремальной ситу-
ации, капитан "Фабиолы" приказал положить руль лево на борт
и дал два гудка. В момент, когда судно начало поворачивать
влево, он с запозданием понял свою грубую ошибку, перело-
жил руль в обратную сторону и дал полный ход вперед, наде-
ясь уменьшить угол столкновения, которое он сейчас считал
неизбежным. К сожалению, последний маневр развернул его
судно поперек пути "Бонифаца", и в 22.12 нос последнего
пробил корпус "Фабиолы". Нефть из ее танков хлынула в море[5].
После изменения курса вправо капитан "Бонифаца" оставил
локатор и вышел на левое крыло мостика, чтобы попытаться
уввдеть визуально приближающееся судно. С этого момента
локатором не пользовались. Позже утверждалось, что машины
■ ■
в это время работали самым малым вперед, застопорены — при
визуальном контакте, а затем был дан полный назад. Однако
все записи были утеряны в последующей аварии, и суд откло-
нил эти показания. "Фабиола", по общему мнению, не была
замечена ДО тех пор, пока до нее не осталось около полу-
мили, когда машинам был дан полный назад, а руль положен
• право на борт.
Что бы ни случилось за несколько мгновений до того, как
нос "Бонифаца" пропорол борт "Фабиолы", все это, вероят-
но, несущественно. Искра от удара воспламенила пролитую в
море нефть и через мгновение "Бонифац" был объят пламенем.
Пустое недегазированное судно взорвалось и вскоре затонуло,
унеся с собой все записи. На него было отнесено три пятых вины.
28 октября 1970 г. греческий теплоход "Джордж С. Эмбири-
кос" и итальянский паровой танкер "Эрколе"* столкнулись
на курсах и скоростях почти идентичных тем, что имели "Бо-
нифац" и "Фабиола". "Эмбирикос" с грузом железной руды
следовал в Южно-Китайском море курсом на Японию. Рядом
недавно прошел тайфун и море было еще довольно бурным.
Время от времени налетали сильные шквальные дожди, пере-
межавшиеся периодами хорошей видимости. Имелись значитель-
ные расхождения в данных о направлении ветра: капитан гре-
ческого судна считал его северо-северо-восточным силой 5 бал-
лов, в то время как итальянский капитан утверждал, что дул
юго-западный ветер силой 7 баллов. Имелись также разногласия
по поводу видимости: итальянцы утверждали, что почти пос-
тоянно лил сильный дождь, греки настаивали, что он прерывался.
Другие относящиеся к делу факты оспаривались в меньшей сте-
пени, хотя имелись обычные в таких случаях противоречия.
"Эрколе" шел в балласте в Сингапур курсом 230° со ско-
ростью около 13 уз. Курс греческого судна был 40° при скорос-
ти между 14 и 15 уз. Приблизительно в 01.20 вахтенные офи-
церы обоих судов обнаружили на своих локаторах цель, идущую
встречным курсом. Хотя это заставило насторожиться обе
стороны, никто из офицеров, однако, не делал должной проклад-
ки, поэтому оба допустили ошибку в оценке действий другого
судна.
Второй помощник на "Эмбирикосе" впервые обнаружил
"Эрколе" около^2—3° справа по носу. Курсовой угол, как он
полагал, увеличивался, указывая, что суда разойдутся правыми
бортами.
v Вахтенный офицер на "Эрколе" свидетельствовал, что в
момент обнаружения греческого судна на экране локатора оно
было в 6° слева по носу. Пока он наблюдал за ним, курсовой
угол медленно увеличивался таким образом, что он думал,
• что суда разойдутся левыми бортами. Как судья Брэндон, слу-
шавший дело в нижнем суде, так и лорд Дэннинг, который пред-
седательствовал при апелляции, посчитали, что греческий офи-
цер лучше оценил ситуацию. При реконструкции ситуации, ис-
пользуя скорость 13 уз для.итальянца и 14,75 уз для грека
и принимая, что "Эрколе" изменил курс на 10° вправо, когда
суда находились в расстоянии около 3,5 мили друг от друга,
можно обнаружить, что без этого изменения курса суда разо-
шлись бы правыми бортами на расстоянии около 0,3 мили.
Если бы итальянец следовал чуть быстрее,/)Кр было бы несколь-
ко меньше, но они разошлись бы все же зеленым к зеленому.
В 01.16, когда оба судна должны были бы находиться в 20
милях друг от друга, "Эмбирикос" должен был быть на кур-
совом угле, несколько большим 3°, слева по носу у "Эрколе",
а итальянское судно должно было быть у грека справа по носу
на курсовом угле почти 6°. Оказывается, что оба офицера в
равной мере ошибались в своих оценках. Грек при этом умень-
шил курсовой угол, а итальянец увеличил его, но расхождение
должно было быть зеленым к зеленому, как предполагал второй
помощник "Эмбирикоса".
Он также указывал, что увидел "Эрколе", когда находился
от него в 5,5 мили, что должно было быть незадолго до того,
как судно сделало поворот на 10° вправо. Он заявил далее,
что в дистанции 2,5—3 мили "Эрколе" опять появилось, и он
в это время не только видел его топовые огни, но и зеленый
бортовой. Это было принято в обоих судах. Однако, как
видно из рисунка, ''Эрколе" никогда не мог показывать одного
зеленого огня, если принятые курсы выдерживались[6].
Когда дистанция между двумя судами уменьшилась до
2,5—3 миль, "Эрколе" почти наверняка изменило свой курс до
240°. Это могло быть сделано, начиная с 01.51, когда капи-
тан итальянского судна потерял "Эмбирикос" в шумовой зас-
ветке при расстоянии между ними приблизительно 4 мили (по
заявлению капитана) или по крайней мере 3 мили (по заклю-
чению суда). Почему суд отбросил свидетельство капитана, не
шш
объяснялось. Если второй помощник "Эмбирикоса" действи-
тельно увидел вспышку зеленого огня, он подавно должен был
увидеть ее на большей дистанции, как видно из рисунка. В лю-
бом случае он должен был увидеть оба огня до изменения курса
и только, вероятно,. красный на более близком расстоянии.
После подворота, приблизительно между шестью и девятью ми-
нутами до столкновения, он должен был видеть только крас-
ный огонь и ни в коем случае — зеленый.
Показания "Эмбирикоса" поэтому содержали ошибку, если
считать, что суда действительно следовали указанными курса-
ми. Последовательность событий представляется такой: второй
помощник видел красный огонь все время до столкновения или,
что более вероятно, когда огни "Эрколе" вновь появились в
виду, он видел красный и зеленый. Затем они сменились одним
красным огнем, когда судно легло на курс 240°.
Здесь возникает другой интересный вопрос, который был
выдвинут адвокатами "Эрколе" и который никогда не был
удовлетворительно разрешен. Он касается того, какие правила
в данном случае должны были применяться: для расхождения
судов на виду друг у друга или для условий ограниченной види-
мости. И это было главным пунктом, подчеркнутым в апелля-
ции.
В хорошо известном случае столкновения "Дженимара"
и "Лэрри JI", который описан в следующей главе, суда сближа-
лись на курсах, различающихся на 13°, при видимости, оценен-
ной судами в 3—4 мили. Судья Брэндон придерживался в том
случае мнения, что действовали правила расхождения на виду
друг у друга. Тем не менее в данном деле (всего несколько
месяцев спустя) при аналогичной видимости (по заявлению
грека) тот же судья посчитал, что действуют правила для огра-
ниченной видимости. По иронии, адвокат "Эрколе" пренебрег
тем фактом, что на подзащитном судне не признают визуально-
го обнаружения "Эмбирикоса" на дистанции более 6—7 кб,
и основывал свою защиту на свидетельстве греков. В результате
он признал, что его судно виновно в очень плохом наблюдении.
Очевидно, однако, что, если второй помощник "Эмбирико-
са" видел "Эрколе" приблизительно в 3 милях (или, возможно,
немного меньше), причем после кратковременного обнаруже-
ния в 5 милях, он мог бы избежать столкновения с итальянским
судном поворотом вправо по крайней мере за минуту или две
до катастрофы. У него также было достаточно времени для
оценки ситуации перед принятием решения. Поэтому поворот
влево в экстремальной ситуации не может быть оправдан. Да-
же если он не видел "Эрколе" второй раз до того, как оно
было в 2,5 мили,, было еще полных пять минут перед столкно-
вением.
В предыдущем случае с судами в почти идентичных пози-
циях и с идентичными скоростями идущая на север "Фабиола"
(в положении, соответствующем "Эмбирикосу") не видела
судна, следующего на юг, до тех пор пока не оказалась менее
чем в миле. Тем не менее она была признана виновной в пово-
роте влево.
Приходит в голову мысль, что второй помощник "Эмбири-
коса", однажды решив, что суда разойдутся правыми бортами,
по-видимому, не был готов рассмотреть любую другую воз-
можность. Его показания (по меньшей мере от времени повтор-
ного обнаружения) кажутся сомнительными и не сходятся с
"фактами". Цитирую по материалам суда: "В какой-то момент
греческое судно увидело зеленый и красный огни, заключив
после этого, что итальянское судно приближается к нему опас-
но близко. В конце концов оно повернуло резко влево (поло-
жило руль лево на борт), пытаясь избежать столкновения. Этот
маневр не привел к успеху, произошло столкновение, и причине-
ны повреждения."
Мы знаем, что на греческом судне вместо этого видели
красный огонь (если вообще что-то видели), обнаружив его по
меньшей мере за пять минут. Как это увязать с намерением
разойтись правыми бортами, понять трудно.
4 Суд принял во внимание, что на "Эмбирикосе" раньше,
чем на "Эрколе", оценили ситуацию с помощью локатора. Само
по себе это очень недостаточное свидетельство квалификации
вахтенного помощника. Если он пришел к заключению, что
итальянское судно пройдет в 0,3 мили по его правому борту
при переменной видимости и при этом был готов ничего не пред-
принимать, значит, он, действительно, имел очень слабые навы-
ки, чтобы разобраться в ситуации. То, что второй помощник не
вызвал капитана,' судом не было отмечено, но это наводит на
мысль, что он, возможнб, не сознавал.опасности до тех пор,
пока не переложил руль лево на борт.
Суд признал "Эрколе" ответственным за три пятых убытков.
Его капитан был обвинен в изменении курса вправо без дос-
таточных к тому оснований. Но это, скорее, ошибка в величи-
не или времени отворота, чем принципиальный промах. Дейст-
вительно, он ясно Отдавал себе отчет, что налицо риск Чрезмер-
ного сближения и, чтобы его избежать, необходимо что-то пред-
принять.
2 За к. 830
Второй же помощник на "Эмбирикосе" не делал ничего,
если не считать неудачного поворота влево в самый последний
момент. Даже если бы "Эрколе" не отворачивало (а это все
равно создавало опасную ситуацию), он так бы ничего и не
предпринял. При таких обстоятельствах трудно объяснить
отнесение большей вины на итальянское судно, если только не
считать, что с капитана спрос больше, чем со второго помощ-
ника.
Столкновение, которое имело место несколькими годами
ранее, 22 октября 1966 г. около Ушанта, имело несколько лю-
бопытных сходных черт с теми, что мы только что рассмотрели.
it
|
Немецкий балкер "Аннелизе" следовал в балласте из Эмдена в
либерийский порт, на мостике находился второй помощник.
В дистанции около 6 миль он заметил судно под либерийским
флагом "Ариэтта С. Ливанос", но в 2 милях потерял его за
завесой дождя и не наблюдал до тех пор, пока расстояние не
сократилось до полумили.
Хотя "Ариэтта" (так с этого момента мы будем ее назы-
вать) управлялась капитаном, а "Аннелизе" была замечена ло-
катором в дистанции около 8 миль, обнаружили ее визуально
тоже только перед самым столкновением.
"Ариэтта" направлялась в Роттердам из Персидского за-
лива с полным грузом сырой нефти. После привязки к Ушанту
капитан установил курс 50°. На вахте стояли второй помощник
и матрос-рулевой. Впередсмотрящего на мостике предположи-
тельно выставили позже, когда видимость ухудшилась. Судно
шло полным ходом около 15,5 уз при маловетриии спокойном
море. Временами встречались полосы тумана и дождя. Оба суд-
на использовали локаторы, причем на "Аннелизе" он работал
в режиме истинного движения.
"Аннелизе" следовала курсом 237° со скоростью 15 уз.
Сначала капитан находился на мостике, но потом остался один
второй помощник. Судно двигалось на ручном управлении,
впередсмотрящие Стояли на крыле мостика и на баке. Приб-
лизительно за 16 мин до столкновения на "Аннелизе" с по-
мощью локатора обнаружили цель в дистанции около 8 Миль, а
приблизительно через 4 мин второй помощник визуально обна-
ружил либерийское судно в 6 милях. В это время оно следова-
ло что-то около самого малого вперед пересекающимся курсом
слева направо. Приблизительно за 8 мин до столкновения
на "Аннелизе" подвернули на 2° вправо, предполагая, что суда
разойдутся близко левыми бортами. Если бы оба сохраняли
курсы, они бы оба разошлись правыми бортами с Г^р около
0,25 мили, но, поскольку прокладки не делалось (ее нельзя
вести в режиме истинного движения), об этом можно только га-
дать. При данных обстоятельствах подворот вправо нельзя
признать несоответствующим, хотя таковой следует признать его
величину.
2* |
Возможно, понимая, что лучше уйти дальше вправо, если
он хочет достичь адекватного £>кр> тремя минутами позже штур-
ман повернул еще на 11°. Видимость между тем начала снижать-
ся, поскольку с юга надвигался дождь, и через короткое время
после изменения курса второй помощник потерял из виду приб-
лижающееся судно. Он начал подавать туманные сигналы и выз-
вал капитана.
В течение этого времени на "Ариэтте", очевидно, уделяли
недостаточное внимание перемещениям немецкого судна. Ка-
питан заявил, что при первом обнаружении на экране локатора
судно находилось в 10° справа по носу в 8 милях. Это не соот-
ветствует другим свидетельствам, а так как никаких заметок
не делалось и прокладка не велась, можно сделать вывод, что
капитан или был невнимателен в это время, или память сослу-
жила ему плохую службу. Он также заявил, что курсовой угол
продолжал увеличиваться до тех пор, пока другое судно не
пришло приблизительно на 2 румба (22,5°) справа по носу.
К тому времени, как дистанция сократилась примерно до 1,5
мили, курсовой угол сначала стал постоянным, а затем начал
уменьшаться. Имея "Аннелизе" еще справа по носу, капитан
приказал положить руль лево на борт, й "Ариэтта" вскоре
быстро покатилась влево. В процессе поворота в одной миле
около 60° справа была замечена "Аннелизе". Вслед за этим
дали два гудка (свистком) и продолжили поворот. Тем не ме-
нее "Аннелизе" продолжала приближаться и, когда она была
на дистанции около 100 ярдов, переложили руль на правый
борт, пытаясь отвести корму.
Когда капитан на немецком судне прибыл на мостик, он
вышел на левое крыло, где стоял впередсмотрящий, поляк
по национальности, и спросил, не слышал ли тот туманных
сигналов. Матрос ответил отрицательно. Второй помощник, пе-
редав управление, сообщил, что судно было в 2 румбах слева
по носу на дистанции 2 мили, и по его оценке оно должно было
пройти на расстоянии около 0,5—1,0 мили.
Курсовой угол должен был составлять около половины
этого значения, однако, когда дистанция, сократилась до
мили, он утверждал, что курсов.ой угол по-прежнему увели-
чивается. Тем не менее изменили курс еще на 17° вправо. Вско-
ре после этого капитан увидел "Арйэтту", возникающую из ту-
мана и дождя в расстоянии около полумили в 4 румбах (45°)
слева по носу, и услышал два коротких гудка. Теперь машины
были поставлены на стоп. Видя, что другое судно быстро пово-
рачивает влево, капитан сам схватил руль и переложил его ле-
во на борт. В то же время машине был дан тройной звонок на-
зад. Нос немецкого судна начал медленно поворачивать влево,
но раньше, чем работа винта дала результат, штевень "Аннелизе"
ударил "Арйэтту" под углом около 60° позади мостика, и вода
хлынула в машинное отделение.
36
N.
Ошибки "Ариэтты" были очевидны. Нет сомнений, чтб ее
капитан виновен в очень плохом наблюдении. Визуальным наб-
людением, казалось, почти полностью пренебрегали до тех пор,
пока суда не оказались в чрезмерной близости. Капитан огра-
ничился наблюдением в локатор и не делал никаких попыток
заняться прокладкой, которая заблаговременно показала бы
ему, что ситуация чревата опасным сближением, если не будут
предприняты решительные действия одним или обоими судами.
Несмотря на это, он продолжал следовать полным ходом непос-
редственно до момента столкновения. Когда суда сблизились
на дистанцию около 7 кб, он вслепую начал поворот влево, что
поставило его судно прямо под форштевень "Аннелизе" и пос-
лужило непосредственной причиной столкновения.
Ошибки немецкого судна менее очевиды и более спорны.
Тем не менее суд нашел их столь серьезными, что в конце кон-
цов судья Брендон объявил оба судна ответственными в рав-
ной степени.
Очень большой ошибкой обоих судов было признано сох-
ранение ими скорости в ситуации чрезмерного сближения. Сох-
ранение скорости может быть оправдано только в единствен-
ном случае — во избежание ситуации чрезмерного сближения.
И этот аргумент мгновенно рушится, если такая ситуация уже
существует. "Аннелизе" была также признана виновной в малых
последовательных отворотах, в то время как ситуация требо-
вала резкого и существенного изменения курса. Однако следует
отметить, что при апелляционном рассмотрении этр было призна-
но не столь существенной ошибкой в данных обстоятельствах.
Где апелляционный суд был категоричен, так это в оценке
поворота "Ариэтты" влево и реакции на это со стороны "Анне-
лизе". Суд первой инстанции на основе оценки, данной "стар-
шими братьями" из английской лоцманской ассоциации, пос-
читал, что второй помощник "Аннелизе" должен был раньше
определить, что "Ариэтта" поворачивает влево и что именно
это способствовало тому, что он не избежал столкновения.
"Старшие братья" были того мнения, что поворот "Ариэтты"
мог быть замечен за 0,5—2 мин до столкновения. Такой корот-
кий период времени для оценки ситуации представляется
нереалистичным.
Апелляционный суд (суд второй инстанции) не отметал
совсем мнения "старших братьев", проявил определенно больше
симпатии к трудностям второго помощника. "Ариетта", чья
позиция в этом деле в целом была менее защищенной, была
признана ответственной за две трети убытков.
Приблизительно годом позже, 20 сентября 1967 г., в про-
ливе Хуан-де-Фука в густом тумане произошло столкновение
между японским двухвинтовым балкером "Читосе мару" и
датским сухогрузом "Марие Скоу"* на курсах, подобным тем,
что были в предыдущем случае, но с переменой ролей. Японс-
кое судно в балласте совершало свой первый рейс из Иокогамы
в Форт-Муди, Британская Колумбия, "Марие Скоу" с грузом
древесной щепы следовала на выход из Крофтона полным
ходом в 16,5 уз под управлением капитана. Ему помогал вто-
рой офицер и впередсмотрящий на мостике. Судно уже некото-
рое время шло курсом 288, когда капитан приблизительно
в 00.15 заметил цель на локаторе немногим более чем в 6 милях.
Почему ее не обнаружили раньше, не было удовлетворительно
объяснено. Скорее всего, наблюдение велось только на 6-миль-
ной шкале. Но поскольку попыток делать прокладку не предпри-
нималось, более раннее обнаружение судна не оказало бы, как
кажется, существенного влияния на исход дела.
УПо
|
Пристального наблюдения за целью, по-видимому, не велось,
но курсовые углы, дистанции и моменты времени были, как
считалось, отмечены и записаны. Позже это привело одного из
членов канадского Верховного суда, куда дело пошло на апел-
ляцию, к выводу (вопреки мнению большинства), что эти за-
писи эквивалентны прокладке. Тот факт, что якобы зафикси-
* "Марие Скоу" - валовая вместимость 6262 per. т, длина 416 фу-
Рис. 8. "Читосе Мару" - "Марие Скоу' |
рованные курсовые углы и дистанции не соответствуют извест-
ным фактам, был, кажется, не замечен. В любом случае "Марие
Скоу" продолжала следовать в густом тумане полным ходом,
не используя локатор надлежащим образом, что позволило
бы обнаружить быстрое развитие ситуации чрезмерного сбли-
жения.
"Читосе мару" предусмотрительно сбавила ход до полови-
ны, что составило 7,5 уз и являлось, очевидно, ее малым ходом.
Эта мера, по-видимому, показалась капитану достаточной, что-
бы доверить дальнейшее обеспечение плавания второму помощ-
нику. Это решение суд признал большой ошибкой. Второй
помощник впервые обнаружил цель приблизительно в 6 милях
немного слева по носу, что позволяет считать курсовые углы,
якобы записанные на "Марие Скоу", недостоверными. Второй
помощник признал, что он не делал попыток вести прокладку.
Однако если развитие ситуации, показанной на рисунке, в общих
чертах соответствует действительности, то это означает, что его
свидетельство является более точным, чем данные "Марие
Скоу".
В 00.25 он изменил курс на 5° вправо, примерно минутой
позже еще на 5°, ошибочно полагая, что это приведет к рас-
хождению левыми бортами. Прокладка вывела бы его из заб-
луждения. На новом курсе 125° второй помощник ожидал появ-
ления встречного судна примерно в румбе слева по носу. Если
бы оно следовало противоположным или близким к нему кур-
сом, это как раз и позволило бы разойтись левыми бортами.
Однако, если бы он внимательно следил за пеленгом, он бы
заметил, что тот практически не меняется. Он, судя по всему,
посчитал, что действия по уклонению были эффективными и
в дальнейшем мало обращал внимания на пеленг другого судна,
до тех пор, пока оно не оказалось приблизительно в миле прямо
по носу. Здесь он положил руль право на борт и свернул прямо
на путь "Марие Скоу"..
На "Марие Скоу" утверждали, что в течение всего времени
они внимательно следили за "Читосе мару" и записали курсовые
углы и дистанции, взятые в 00.19 и 00.25. Это убедило их (как
они заявили) и одного судью из канадского Верховного суда,
что приближающееся судно пройдет достаточно чисто правым
бортом к правому, если оно будет следовать постоянным кур-
сом. Эти курсовые углы и дистанции, когда их проложили,
показали, что столкновения просто не могло произойти, если
бы они были даже приблизительно точными. Это вызвало силь-
ное подозрение, что движению отметки "Читосе Мару" на экране г*
локатора внимания уделялось гораздо меньше, чем утвержда-
лось. Тот факт,что ни одного курсового угла или дистанции
не записано после 00.25 (когда другое судно изменило курс),
усиливает это подозрение. О чем не было спора, так это о том,
что "Марие Скоу" продолжала следовать в густом тумане пол-
ным ходом без прокладки.
Когда "Чистосе мару" была в дистанции чуть меньше мили
на курсовом угле около 20° справа по носу (хотя действитель-
ный курсовой составлял примерно половину), ее увидели на
"Марие Скоу". Это произошло, вероятно, сразу после того, как
руль на японском судне переложили право на борт или вскоре
после этого. Капитан '*Марие Скоу" свидетельствовал, что
приблизительно около 00.29 впередсмотрящий на мостике
доложил о белом огне около 20° справа. Поглядев в бинокль,
он увидел два топовых огня раствором вправо, которые затем
начали сходиться, показывая, что судно поворачивает вправо, а
через несколько секунд показался левый бортовой огонь.
О том, что произошло дальше, свидетельствует цитата
из судебного описания: "Капитан бросился в рулевую рубку,
переключил авторулевой на ручное управление, переложил
руль лево на борт и приказал второму помощнику дать машине
полный назад. Второй помощник прозвонил этот приказ машин-
ным телеграфом, но при 'этом доложил, что хорошо слышал,
как трудно реверсирует машина. Груженое судно продолжало
некоторое время двигаться вперед.
Старший механик "Марие Скоу" заявил, что команды в
машину были следующими: 00.30 — "стоп", 00.30 - "полный
назад", в 00.32 произошло столкновение. По оценке капитана
между появлением огней "Читосе мару" и столкновением
прошло 3—4 мин".
Суд нашел ряд ошибок в действиях обоих судов. Во-первых,
не было впередсмотрящих на баке» Что касается "Марие Скоу",
то эта ошибка не кажется приведшей к аварии, поскольку ка-
питан знал о присутствии "Читосе мару" до ее отворота вправо.,
Отсутствие же впередсмотрящего на баке японского судна рас-
сматривалось как повлиявшее на столкновение. Расстояние
между баком и мостиком составляет около 500 футов, будь
там впередсмотрящий, он, возможно, вовремя увидел бы "Ма-
рие Скоу", чтобы успеть сообщить на мостик и тем самым
предупредить роковой поворот вправос
При рассмотрении.апелляции суд опирался во многом на пре-
цеденты, установленные в двух более ранних делах: "Уиллоу-
бренч"/"Империал Галифакс" и "Грепа"/"Верена". В первом,
которое было решено в апелляционном суде, т. е. в Верхов-
ном суде Канады, обстоятельства очень напоминали описывае-
мый случай, и то, что оба судна не вели прокладки, привело
к разделению между ними вины. "Суда, вовлеченные в столк-
новение, — процитировал-.суд, — обнаружили друг друга впе-
реди своих траверзов до того, как услышали туманные сигна-
лы или обнаружили друг друга визуально» Они, таким обра-
зом, находились в положении, требующем принятия заблагов-
ременных и решительных действий для избежания чрезмерного
сближения. Правильным для обоих было бы остановить машины
и не возобновлять движения до тех пор, пока каждое не уста-
новит положения другого, так чтобы оба могли следовать без
риска столкновения".
В случае "Грепа"/"Верена" было вынесено похожее реше-
ние. Оно сводилось к тому, что если по какой-то причине "заб-
лаговременное и решительное действие по избежанию ситуации
чрезмерного сближения" не предпринято, то для вовлеченных
судов нет другого выбора, как застопорить машины и далее
продвигаться с осторожностью.
В рассматриваемом случае суда разошлись бы чисто "зе-
леным к зеленому", не поверни вправо японский балкер, что
явилось непосредственной и единственной причиной столкнове-
ния. Если бы "Марие, Скоу" действительно следовала безопас-
ным курсом, как было заявлено, ее приближение не вызвало бы
неудачной реакции на "Читосе мару". Хорошая морская практи-
ка любое расхождение правыми бортами в близком расстоянии
рассматривает как достаточно опасное. Если при этом види-
мость ограничена, опасения должны увеличиваться. И трудно
оправдать судно, позволяющее развиваться ситуации чрезмерно-
го сближения, в то время как имеется достаточно места для ма-
невра, предотвращающего такое развитие,,
Дата добавления: 2015-08-28; просмотров: 90 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |
