Второй помощник "Стэтыо оф либерти" категорически
отрицал любые возможности задержки правого поворота по при-
чине близости берега. Но следует признать, что если он пред-
принял такой маневр, он выглядел бы весьма сомнительным
при одном вахтенном помощнике на мостике, к тому?ке це-
ликом занятом функциями рулевого.
Одной из причин, заставляющей моряков держаться по-
дальше от мелководья, особенно около мысов с оживленным
судоходством, является" желание обеспечить себе в случае необ-
ходимости достаточное пространство для маневра. Преимущест-
вом схем разделения как раз и является то, что они обычно иск-
лючают возможность изменения курса в таких районах для рас-
хождения с приближающимся судном. Это сообщение не мо-
жет быть не принято во внимание в данном деле.
С самого начала не было сомнений, что действия обоих су-
дов подпадают под Правило 22 ППСС-60: "Каждое судно, кото-
рое по настоящим Правилам обязано уступить дорогу друго-
му судну, должно с.. настолько позволяют обстоятельства,
избегать пересечения курса другого судна у него по носу". Од-
нако существует интересный вопрос, были ли применимы Пра-
вила в тот момент, когда "Эндуло" пришел на траверз мыса
Сан-Висенте?
Другими словами, существовала ли опасность столкновения
в 01.45, когда "Эндуло" находилось на траверзе мыса Сан-Ви-
сенте? Ответ, очевидно, должно быть только один — нет. Если
так то не было юридических или практических оснований
для "Эндуло" не изменять курса в этот момент, особенно пото-
му, что как видно из рисунка, "Стэтыо оф либерти" пересек бы
в этом случае курс "Эндуло" в 3 милях по носу.
Всегда следует помнить, что цель Правил — предотвращение
чрезмерного сближения. Марсден указывает, что поворот,
выполненный для большей безопасности, когда еще не сущест-
вует реальной опасности столкновения, не должен считаться
ошибкой. Это, по существу, является просто здравым смыслом.
Ясно, что "Эндуло" находилось именно в таком положении на
траверзе мыса Сан-Висенте. Сохранение своего курса и скорости
в непосредственной близости от берега, когда судно, уступаю-
щее дорогу, вынуждено поворачивать для чистого расхождения
в сторону мелководья, находящегося от него едва ли в 2 ми-
лях, — весьма спорное предприятие. Трудно, конечно, ожидать
от суда порицания таких действий, но они привели к столкно-
вению и едва ли могут считаться примером хорошей морской
практики. Убытки были разделены в пропорции: 15 % — на
"Эндуло" й 85 % - на "Стэтыо оф либерти".
Годом раньше танкер "Пентеликон" под панамским флагом
столкнулся в Гибралтарском проливе с двухвинтовым итальянс-
ким грузо-пассажирским судном "Верди"*. Ночью 16 апреля
1964 г. "Верди" шел в западном направлении по проливу, повер-
нув на курс 242 ° после прохода траверза Тарифы в 02.02. Ви-
димость была хорошей, дул восточный-юго-восточный ветер
силой 10—15 уз. Судно делало около 19 уз, когда в 02.12 спра-
ва по носу с него заметили два судна, пересекающие курс спра-
* "Пентеликон" - валовая вместимость 24 502 per. т, длина 726 фу-
тов; "Верди" - 13 225 per. т, 528 футов.
\
|
ва налево. Более далёким был "Пентеликон", который, как по-
казалось капитану "Верди"» удалялся. Большее беспокойство
вызывало ближнее судно, название которого не было опреде-
лено. Чтобы разойтись с ним чисто, повернули на курс 257
чтобы пройти у него под кормой. После расхождения вернулись
на курс 242°.
Это отклонение, очевидно, привело "Верди" на курс, веду-
щий к столкновению с "Пентеликоном". Капитана уже начала
беспокоить складывающаяся ситуация, но на него нашло какое-
то оцепенение, поскольку он ничего не предпринимал, чтобы
развеять свои опасения.
"Пентеликон" следовал курсом 90 делая приблизительно
по 13 уз относительно воды при встречном течении и ветре.
Его капитан заявил, что он также заметил "Верди" почти в то
же самое время, когда "Верди" заметил "Пентеликона", т. е.
в 02.12. Налицо складывалась ситуация пересечения курсов,
причем панамское судно было в роли того, кому уступают до-
рогу. Возможно, из-за своего привилегированного положения
на "Пентеликоне" не ощущали необходимости брать пеленги
на итальянское судно, Локатор не использовался и, естественно,
прокладки движения "Верди" не велось.
Когда суда сблизились, панамского капитана стало трево-
жить, что "Верди" находится на курсе, ведущем к столкновению
или почти к столкновению, и хотя за "Верди" постоянно наб-
людали, "Пантеликон" продолжал сохранять курс и скорость.
Так как дистанция продолжала уменьшаться, а судно, уступаю-
щее дорогу, сохраняло свой курс, капитан начал беспокоиться
и "клотиком" подал сигнал "Юниформ" ("Вы идете к опас-
ности"). Поскольку ответа не последовало, он повторил сиг-
нал и сопроводил его сигналом опасности при помощи судово-
го гудка, но на "Верди" по-прежнему никак не реагировала
I, • ""ч |
4 Зак. 830 х 1 97
Несмотря на грозящую опасность, "Пентеликон" продолжал
сохранять курс и скорость со все более тщетной надеждой,
что на итальянском судне положат руль вправо и пройдут под
кормой.
Очевидное бездействие на встречном судне не подтолкнуло
капитана "Пентеликона" к каким-либо шагам. Он продолжал
сохранять курс до тех пор, пока ввиду уже очевидной опасности
столкновения не приказал переложить руль право на борт и дай»
аварийный ход назад. Он слишком долго ждал. "Верди", нако-
нец, отреагировал и усугубил его ошибку перекладкой руля
лево на борт. Он ударил панамское судно в район миделя,
вызвав огромные разрушения на обоих судах.
Было бы бесполезным отрицать вину "Верди", и адвокаты
мудро признали его вину. На нем ничего не сделали правильно,
но из этого не следует, что и на "Пентеликоне" не совершили
ошибок0 Его впередсмотрящий оставил крыло мостика, где он
был выставлен, и пошел вниз ради чашки кофе. И хотя это
было признано ошибкой, прямой связи со столкновением
на усматривалось. Он не мог предоставить информацию, кото-
рой бы не располагали капитан или вахтенный помощник, поэ-
тому отсутствие впередсмотрящего не повлияло на результат.
А вот то, что панамское судно не использовало локатора,
рассматривалось уже в другом свете. Неиспользование лока-
тора в таком районе интенсивного судоходства, как Гибралтар-
ский пролив, было признано ошибкой на том основании, что
это диктовалось хорошей морской практикой и благоразу-
мием.
Однако наиболее серьезным упущением суд признал без-
действие, в результате чего наступил "момент последнего манев-
ра". Судьи определили, что капитан "Пентеликона" должен
был предпринять действия немедленно после повторной подачи
сигнала "Юниформ" и сигнала опасности гудком, поскольку
в это время для его судна наступил "момент последнего ма-
невра".
Это одна из наиболее трудных проблем, с которой может
столкнуться капитан. Очевидным решением является не до-
пускать момента последнего маневра, раз уж так трудно су-
дить о том, когда он наступает. Успешные действия не будут
критиковаться хотя бы потому, что их не будут рассматривать
в суде, в то время как неудачные приведут к жесткому судеб-
ному расследованию. Если бы на "Пентеликоне" использовали
локатор и при сокращении дистанции до мили (см. рисунок)
переложили бы руль право на борт, удерживая его там, пока
|
I |
N |
6000 Фут |
Рис. 19. "Кардо" - 'Тони' |
21.Ю |
"Верди" не оказался бы по корме, не возникло бы никаких
вопросов о том, слишком ли рано на нем действовали или нет,
так как не было бы столкновения. Нельзя, конечно, установить
конкретную дистанцию, на которой следует предпринимать дей-
ствия по уклонению, каждый случай должен оцениваться ис-
ходя из обстоятельств. Но один принцип может быть провозг-
лашен: любое предпринимаемое действие должно приводить
к увеличению дистанции между двумя судами, что обычно
означает поворот вправо путем полной перекладки руля.
* *
*
Сомалийский теплоход "Тони" следовал из Порт-Судана в
северную Европу вокруг мыса Доброй Надежды, когда он имел
несчастье встретиться с норвежским танкером "Кардо"*, хОтя
те, кто был на танкере, вероятно, считали, что несчастье в боль-
шей степени относится к ним. Это случилось в начале вечерней
вахты с восьми до двенадцати в 1969 г.
4* |
Второй старший помощник "Кардо" впервые заметил
"Тони" на экране локатора приблизительно в 14 милях на
небольшом угле слева по носу. Взглянув по этому направлению
в бинокль, он увидел топовые огни судна, причем нижний
огонь находился справа от верхнего: судно пересекало курс
•"Тони" - валовая вместимость 7919 per. т, длина 470 футов; "Кар-
до" — 41 444 per. т, 830 футов.
слева направо. В таком положении и на такой дистанции оно
должно было легко это сделать при отсутствии дополнитель-
ных помех.
Хотя локатор на "Кардо" был включен, прокладка не ве-
лась, так же как не брались и визуальные пеленги. Как и в
предыдущих случаях, судоводители полностью полагались на
такой несовершенный инструмент, как "морской глаз". В соот-
ветствии с данными позднее показаниями пеленг незначительно
изменялся влево, свидетельствуя о том, что суда разойдутся
левыми бортами. Как вахтенный помощник пришел к этому
заключению, осталось необъяснимой загадкой, но таков был вы-
вод, приведший его к серии гибельных ошибок.
Напомним, что "Тони" был чуть слева по носу с топовыми
огнями, растворенными вправо. Когда дистанция сократилась
до 5 миль, помощник в дополнение к топовым огням увидел зе-
леный бортовой, однако он все еще был верен своему убежде-
нию, что суда разойдутся левыми бортами. В 21.10, когда,по его
утверждению, "Тони" был в 4,7 мили, но вероятнее — чуть
больше четырех, он повернул на 5 ° вправо, чтобы увеличить
расстояние, которое он ошибочно считал дистанцией расхож-1
дения левыми бортами.
"Тони" следовал под командованием югославского капи-
тана, который сам стоял вахту, поскольку у него не хватало
вахтенных помощников. Дополнительная ли нагрузка (сомни-
тельная практика для судов океанского плавания) вызвала
усталость, мы не знаем. Но очевидно, что ему что-то мешало
сосредоточиться непосредственно перед несчастьем. Когда он
заступил на вахту в 20.00, судно удерживалось авторулевым
на курсе 221° при скорости 10 уз, и, вероятно, на этом курсе
оно и было впервые замечено на борту "Кардо". Скорость
юго-западного течения составляла около 2,5 уз. Навстречу дул
ветер со скоростью 15 уз.
Около 20.48 матрос I класса (он же впередсмотрящий и
подменный рулевой) обратил внимание капитана на судно при-
близительно в 10 ° справа по носу, которым без сомнения бы-
ло "Кадро". Позже капитан утверждал, что верхний топовый
огонь был левее переднего и на короткое время показывался
зеленый бортовой. Если бы это было так, столкновение произой-
ти не могло, но это не единственное несоответствие в показа-
ниях.
"Кардо" был не только значительно больше, но и быстро-
ходнее, делая около 15 уз относительно воды. Хотя Ни одно
из судов, по-видимому, не имело курсографа, из-за чего значе-
ние курсов и моменты поворотов установлены лишь в некото-
рых пределах, суд принял как бесспорный факт, что в какой-
то момент при сближении "Тони" сделал поворот влево и что
он все время оставался слева по носу у "Кардо". При таких
обстоятельствах и соотношении их скоростей он должен был
сделать этот поворот, иначе столкновения не могло произойти,
и, вероятно, он сделал его вскоре после того, как "Кардо"
первый раз подвернул вправо.
В 21.15 или около того вахтенный помощник "Кардо",
еще слепо придерживаясь своего убеждения, что другое судно
разойдется с ним левыми бортами, повернул еще на 28 ° вправо.
Судья Брэндон, который был председателем суда, заметил, что
этот офицер, "по-видимому, не мог оценить ситуацию встречи
на пересекающихся курсах, как ее трактуют Правила предуп-
реждения столкновения судов, и совершенно не представлял,
что должны делать суда в подобном положении". В день разби-
рательства он, казалось, также мало понимал в этих делах,
как и во время столкновения. Суд тем не менее допустил, что
он старается правдиво оценивать ситуацию, как он ее понимает.
Суть его показаний заключалась в том, что с самого начала он
предположил, что имеет место ситуация встречи, и на этом пред-
положении базировались все его последующие маневры.
Какой бы ни была ситуация на борту "Кардо", капитан
"Тони", казалось, вообще не обременял себя предположениями
и, по словам судьи Брэндона, "имел только легкий набросок
общей картины". Судья заметил далее, что "вовсе не был бы
удивлен, если бы оказалось, что в какие-то отрезки времени
капитан вообще не занимался наблюдением".
Приблизительно за две минуты до столкновения, когда
"Кардо" был уже почти в полумкле, матрос обратил внимание
капитана на судно, находившееся близко справа по носу. Хоть
и не сразу, но капитан очнулся и гудком подал сигнал опасности
и поморгал несколько раз клотиком.
На недостаточное осознание капитаном степени опасности
указывал тот факт, что судно все еще управлялось авторуле-
вым. Он не спеша отключил его, приказал матросу заступить
на руль и переложить его право на борт0 Затем он дал машине
полный назад и повторил эту команду.
Помощник на "Кардо" тоже, казалось, забыл об опасности
при сближении судов» Когда капитан "Тони" взял себя в руки
и начал действовать, он прежде всего продублировал свое дей-
ствие, дав один гудок. Это разбудило чувство опасности у вах-
(
тенного помощника на "Кардо" и он приказал переложить руль
право на борт. Гудок "Тони" услышал в своей каюте и ка-
питан "Кардо". Он бросился на мостик и обнаружил свое судно
уже в ситуации "момента последнего маневра". Он успел заме-
тить, что руль положен право на борт, подал сигнал опасности,
а следом один гудок. После этого он приказал дать "товсь"
машинам, затем последовало "стоп" и перекладка руля на дру-
гой борт. В 21.22 суда столкнулись, при этом нос "Тони" ударил
в левую кормовую часть "Кардо" под углом около 50°. Вина
была поделена поровну.
Во всех трех столкновениях ни на одном из судов не пыта-
лись брать визуальные пеленги на другое судно или делать ра-
диолокационную прокладку. Визуальное наблюдение также
имело недостаток, ибо никто не пытался достоверно оценить
ракурс встречного судна и, таким образом, получить генеральное
направление его движения. Другими словами, основные обязан-
ности вахтенного помощника при встрече другого судна в окт-
рытом море были проигнорированы.
Более того, все эти суда имели локаторы, однако ни на
одном не стремились получить хотя бы линию относительного
движения, чтобы установить £>кр[17] а на двух локаторы даже не
включались. Пренебрежение прокладкой — самая характерная
ошибка вахтенных помощников. И если произойдет столкно-
вение, ошибку сегодня ни один суд, вероятно, не простит.
/
ГЛАВА ДЕВЯТАЯ
ПЕРЕСЕЧЕНИЕ КУРСОВ НА НЕБОЛЬШИХ УГЛАХ (ОБГОН),
ОСОБЫЕ ОБСТОЯТЕЛЬСТВА
В прекрасную ясную ночь 24 июля 1976 г. супертанкер
"Бразилиан фейт" следовал на буксире Малаккским проливом
генеральным курсом 125° со скоростью около 5 уз. Несколь-
ко меньше, но все-таки достаточно большое судно — филиппин-
ский танкер "Диего Силанг" (в дальнейшем для краткости —
"Диего") обгонял его с левого борта, имея курс 120° и ско-
рость около 13,5 уз оносительно воды. Около 23.21, имея
"Бразилиан фейт" в 2 милях чуть справа по носу, с "Диего"
заметили судно, идущее в западном направлении, на очень ма-
лом курсовом угле того же борта приблизительно в 10 милях.
Это был русский сухогруз "Высоцк"[18], вышедший из Сингапура
на Туапсе, один из портов Черного моря.
Первой реакцией капитана "Диего" было отвернуть вправо
на курс 123, но вскоре он понял, что это приведет его черес-
чур близко к борту бразильца, и вернулся на первоначальный
курс. Он продолжал внимательно наблюдать за судном, иду-
щим в западном направлении, но не выполнил элементарной
меры предосторожности, не дав указание вахтенному помощ-
нику либо брать визуальные пеленги на приближающееся суд-
но, либо вести радиолокационную прокладку.
Капитан "Высоцка" заметил "Диего" приблизительно в тот
же момент на курсовом угле приблизительно 10° слева по
носу. Он также пренебрег взятием пеленга или прокладкой
относительного движения. Ни он и никто другой на судне не
регистрировали всех обстоятельств плавания, которые в даль-
нейшем могли бы служить оправданием предпринятых действий.
Эта беспечность не имела бы никаких последствий, если бы он
сохранял свой курс и скорость**. Но по какой-то причине, кото-
рая так никогда и не была объяснена, "Высоцк" приблизитель-
но в 23.30 изменил курс влево сначала до 304°, а вскоре после
этого до 290°. Суда в это время находились в каких-то 4 милях
друг от друга.
Поскольку оба судна имели
курсографы, восстановление си-
туации не составило бы труда, и
суд, если бы он состоялся, ре-
шил вопрос быстро. Но дело
приняло иной оборот. Капитан
"Высоцка", обдумав свое за-
труднительное положение после
возвращения в Сингапур для
сюрвейерского осмотра после
столкновения, очевидно, обре-
зал компрометирующую его
часть ленты курсографа, на
которой было зафиксировано
изменение курса после 23.30.
Кроме того, он изменил момен-
ты времени на той части ленты,
что осталась. Судья Шин сделал
вывод, что этот документ пре-
доставлен капитаном "Высоц-
ка" с намерением ввести в заб-
луждение всех, кто был заинте-
ресован в установлении истин-
ных фактов, приведших к стол-
кновению. Рассерженный судья
отказался принимать любые
заявления русского капитана,
которые не были бы подтверж-
дены другими показаниями.
v 6000 фут |
Рис. 20. "Диего Силанг" - "Вы- |
Капитан "Диего" увидел поворот "Высоцка" влево прибли-
зительно за девять минут до столкновения. Тот сначала пока-
зывал оба бортовых огня, а затем только зеленый. Это поста-
вило "Диего" в весьма незавидное положение. В непосредствен-
ной близости справа по борту находился бразилец, лишая воз-
можности отвернуть резко вправо. Поворот влево противоре-
чил его инстинктам моряка. Прибегать к помощи машин он пока
не решался в надежде, что приближающееся судно только времен-
но уклонилось от правильного пути. Свои действия в этот момент
он ограничил демонстрацией тревоги, подав ряд частых проблес-
ков прожектором в сторону сбившегося с пути судна. Когда дис-
танция сократилась до 2 миль, капитан "Диего" сначала остановил
машины, затем дал средний и, наконец, полный назад. В машин-
ном отделении не получали предварительного предупреждения о
возможных реверсах и поэтому не были так быстры с отработ-
кой заднего хода, как может сделали бы это в другой ситуации.
Как бы там ни было, инерция тяжелогруженого филиппинского
танкера не могла быть так быстро погашена, и когда "Высоцк"
подвернул еще влево, столкновение стало неизбежным. В
23.42,5 нос "Диего" ударил в кормовую часть правого борта
русского судна.
В момент столкновения капитан "Диего" застопорил ма-
шины Нос судна, как и следовало ожидать, в результате ревер-
сирования машинами увалился вправо Продвигаясь по инер-
ции вперед, "Высоцк" развернул филиппинский танкер еще
больше вправо. Самое страшное, что в эти мгновения занимало
мысли потрясенного капитана, это вопрос — будет взрыв или не
будет? Но после того как суда расцепились и вроде бы не поя-
вилось никаких признаков воспламенения, перед ним встала
другая проблема — опасность столкновений с супертанкером
на буксире, которого он только что обогнал по своему пра-
вому борту.
Через полминуты после столкновения он опять дал маши-
нам средний назад, затем аварийный полный назад. Три минуты
спустя телеграфом он еще раз повторил полный назад, чтобы
механики дали максимум оборотов В момент столкновения
он, вероятно, в какой-то мере потерял ориентировку и теперь
не имел ясного представления о положении "Бразилиан фейт".
Первое, что он сделал, — это приказал помощнику определить
место столкновения, в то время как гораздо важнее было
знать положение супертанкера. Но в тот момент эта простая
мысль не пришла ему в голову, и подобная ошибка легко объяс-
нилась в царившей неразберихе.
Позже предсказались предположения, что ему следовало
дать малый вперед и положить руль лево на борт, чтобы попы-
таться избежать столкновения с буксируемым справа судном.
Но когда "старших братьев" английской лоцманской ассоциа-
ции попросили дать заключение по этому поводу, они ответи-
ли, что благоразумной мерой в такой экстремальной ситуации
была бы немедленная остановка судна. Напомним, что это имен-
но тот способ действия, который избрал капитан "Диего". К
сожалению, вынужденный разворот судна вправо поставил его
поперек пути "Бразилиан фейт". Приблизительно через семь
минут после первого столкновения поврежденный филиппин-
ский танкер в правый борт получил удар супертанкера "Бра-
зилиан фейт".
Приступив к разбирательству, судья Шин столкнулся с не-
обычным набором обстоятельств. Не вызывало сомнений, что
"Высоцк" виноват в тяжелейших ошибках, причем дело не
только в упоминавшемся поведении капитана. Все были убеж-
дены, что суд обойдется с ним жестко. Но как оценить действия
"Диего"? Понятно, что никакого столкновения не было, если
бы не необъяснимые маневры русского судна. Но одним из посту-
латов хорошей морской практики как раз и является допуще-
ние возможного "неморского" поведения других моряков.
Хотя судья, по-видимому, не имел намерений усугублять
несчастье филиппинского капитана, с которым судьба и без
того обошлась так жестоко, он тем не менее считал, что следо-
вало более оперативно реагировать на ту рискованную ситуа-
цию, в которой капитан оказался. Что он упустил из того, что
мог или должен был сделать? Ответ очевиден: если бы он рань-
ше дал задний ход или остановил машины, столкновения, воз-
можно, удалось бы избежать. Поэтому суд признал "Диего"
ответственным за 20 % повреждений, хотя осталось впечатление,
что судья Шин в какой-то мере страдает от того, что тем самым
уменьшается несомненная вина "Высоцка".
Но надо было рассматривать и второе столкновение, кото-
рое стало итогом первого. Все единодушно признали, что вни-
мание вахтенного помощника благоразумнее было сосредото-
чить на определение положения "Бразилиан тфейт", чем на опре-
деление места столкновения. Тем не менее действия, которые
предпринял капитан, пытаясь немедленно остановить свое суд-
но, были одобрены. "Высоцк", поставивший "Диего" в крити-
ческую ситуацию, в результате чего тот столкнулся с "Брази-
лиан фейт", суд признал ответственным за повреждения в той
же пропорции, что и при столкновении, в котором русское суд-
но непосредственно участвовало. •
В предисловии к своему заключению судья Шин позволил
себе некоторые интересные предположения и размышления.
"Высоцк", несомненно, являлся судном, которому должны
уступать дорогу, когда суда впервые оказались на виду друг
у друга. Хотя остается вопрос — вошел он в зону действия пра-
вил, будучи на первоначальном курсе, или не вошел? Конечно,
дистанция была слишком велика и трудно судить о том, су-
ществовала бы опасность столкновения, оставайся "Высоцк" на
своем курсе 310
Судья, однако, не стал обсуждать этот вопрос, а вместо
этого сосредоточил внимание на событиях, которые произош-
ли после того, как "Высоцк", оказавшись в дистанции около
4 миль от "Диего", совершил роковые отвороты влево. Это
явилось явной неожиданностью, которую невозможно преду-
гадать, не имея прямой связи между судами. Столкнувшись
с таким сюрпризом, капитану "Диего" было необходимо какое-
то время для раздумий, прежде чем на что-то решиться перед
лицом опасного развития ситуации.
Глубина проблемы, с которой столкнулся капитан, воз-
можно, лучше будет понята, если обратиться к аргументам
адвокатов "Высоцка".
Адвокат Томас утверждал, что поскольку "Диего" с момента пер-
вого обнаружения [19] и был судном, которое "должно уступать дорогу",
то он и должен оставаться таковым до тех пор, пока суда окончательно
не разойдутся. М-р Томас стремился опереться на решения английской
лоцманской ассоциации в деле "Отранто" и в деле "Стэтыо оф либерти".
В обоих случаях рассматривалась обязанность судна, которому уступают
дорогу, сохранять свой курс и скорость. _Оно не имеет права изменять
свой курс и скорость, если у судна, которое собирается уступить дорогу,
есть достаточно времени, чтобы выполнить свои обязанности. Адвокат
далее утверждал, что наступила бы полная путаница, если бы судно,
которое сначала является привилегированным, затем становилось бы суд-
ном, уступающим дорогу. Адвокат Кларк утверждал, что поскольку
"Высоцк" изменил курс влево и перевел "Диего" на свой правый борт,
он должен считаться судном, уступающим дорогу. Тот факт, что два ад-
воката, хорошо знакомые с законодательством, считали возможным
делать заявления, полностью противоречащие друг другу, подчеркивает
трудность ситуации, в которой оказался филиппинский капитан.
Сам судья посчитал, что дело имеет особые обстоятельства, сослав-
шись как раз на противоречия во взглядах двух адвокатов. Кроме того,
он назвал присутствие "Бразилиан фейт" справа чуть впереди траверза.
Другой фактор — необъяснимое поведение "Высоцка", отвернувшего вле-
во таким образом, что это поставило его в безусловное положение судна,
уступающего дорогу. Разумно было ожидать от него действий судна,'
уступающего дорогу или возврата на первоначальный курс. И последнее
обстоятельство — размеры и водоизмещение "Диего", следующего полной
скоростью, которые не позволяли ему быстро остановиться.
После этого суд направил дело на рассмотрение "старших братьев".
Те не /опубликовали никакого доклада о своих предположениях, но нас-
таивали, что ни при каких обстоятельствах "Высоцк" не должен был
поворачивать влево.
К поворотам влево, за исключением случаев агонии в момент послед-
него маневра, адмиралтейские суды относятся во многом подобно тому,
как английские леди в своем кружке кройки и шитья относятся к со-
циальным проблемам. Конечно, для этого есть довольно веская причина,
но наличие в каждом частном случае особых обстоятельств обязывает
изыскивать любые пути во избежание столкновений. По общему призна-
нию поворот влево обычно должен рассматриваться в последнюю очередь.
Дата добавления: 2015-08-28; просмотров: 39 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |
