Фарватер отмечен традиционными парами буев с расстоя-
нием по ширине между ними 400—500 м. Дно очень неровное
и, по-видимому, "дноуглубление" выполняют проходящие су-
да, вымьгеая винтами наносы, которые иначе оседали бы на
дно. Фарватер также имеет неровные края, так что его действи-
тельная ширина существенно меньше, чем показано на карте.
Аргентинская лоция предупреждает мореплавателей, что осе-
вая линия не обязательно совпадает с наибольшими глубинами.
Поэтому является обязательным для судов, осадка которых
близка к предельной, обращать особое внимание на состояние
прилива и любые другие метеорологические факторы, влияю-
щие на уровень воды. Это особенно важно для глубоко сидящих
судов, так как амплитуда прилива сравнительно невелика,
обычно менее метра. Уровень воды подвержен также влия-
нию ветра: северные ветры его уменьшают, южные — увеличи-
вают. /
Случилось то, что прилив в этот раз оказался очень близок
к малой воде, когда "Тайен Чи" начал свое движение вверх
по реке. Поэтому когда два судна сближались друг с другом
между буями № 15 и 16, фактически была малая вода. Либерий-
ский танкер, по всей видимости, шел очень близко к грунту,
и, проходя через мягкий ил, временами поневоле чуть-чуть
занимался тем самым "дноуглублением". Он должен был бы ид-
ти со скоростью около 12,5 уз, но фактически между первой
группой буев и точкой столкновения делал около 11 уз.
Путь составлял 272°, но из-за поперечного южного тече-
ния приходилось держать 274°. Кроме того, из-за большой
осадки приходилось предпочитать левую сторону фарвате-
ра. В дополнении к британской Южно-Американской лоции
говорится: "Между светящимися буями № 1 и 20 наиболее глу-
бокая часть фарватера находится к югу от центральной линии,
и суда с большой осадкой обычно придерживаются южной сто-
роны".
Вскоре после 05.00, когда "Тайен Чи" подошел к бую
№ 12, чуть слева по носу в дистанции около 9 миль стали вид-
ны огни "Ройстон грэнджа". Когда тот приблизился, стал виден
его зеленый бортовой огонь, свидетельствующий, что судно дер-
жит немного к северу, чтобы компенсировать действие южного
течения. Лоцман попытался связаться с встречным судном
по УКВ, но из-за неисправности то ли одной, то ли обеих стан-
ций установить связь не удалось. Тогда лоцман дал серию корот-
ких вспышек красной лампой на сигнальной мачте 'Тайен Чи".
Этот местный сигнал означал, что подающее его судно является
танкером с большой осадкой.
Когда суда сблизились до 1 мили, на танкере заметили,
что "Ройстон грэндж" повернул чуть вправо. Его зеленый огонь
закрылся и показался красный, что обещало расхождение ле-
выми бортами. 'Тайен Чи", который в это время держал 276°,
подвернул еще на 2° вправо, чтобы облегчить расхождение.
Казалось, что они пройдут метрах в ста друг от друга. Тем не
менее, ни капитан, ни лоцман не чувствовали пока какой-либо
тревоги. Им, очевидно, не приходило в голову, что стоило бы
существенно снизить скорость, если не обоим, то хотя бы одному
судну, чтобы свести к минимуму влияние сил взаимодействия
между судами и между судном и отмелью.
Когда форштевни "Ройстон грэнджа" и 'Тайен Чи" порав-
нялись, нос первого вдруг резко отклонился влево и несколь-
кими секундами позже он ударил 'Тайен Чи" под углом 40 °
в район грузового танка № 7 как раз впереди миделя, распоров
при продвижении вперед три танка. Когда британское судно
отклонилось от курса, руль на 'Тайен чи" переложили лево
на борт, но это не дало результата. После первоначального кон-
такта суда сложились бортами и так и остались в последнем
объятии. Машины "Тайен Чи" по-прежнему работали вперед.
Частично под действием руля, частично за счет страшного уда-
ра "Тайен Чи" быстро развернулось влево вместе с прижатым
лагом "Ройстон грэнджем" и село на грунт у противоположного
берега.
О том, что произошло на борту "Ройстон грэнджа", можно
только догадываться. Все находившиеся на судне погибли
почти мгновенно, как только его охватил огненный ураган,
вырвавшийся из разрушенных танков 'Тайен Чи". Обуглившие-
ся останки вахтенных обнаружили на рабочих местах на мости-
ке. Руль остался переложенным право на борт, а телеграф на
мостике установлен на полный назад, хотя времени для ответа
из машинного отделения уже не хватило.
Ливень горящей нефти, накрывший "Ройстон грэндж",
благодаря северному ветру лишь немного коснулся "Тайен
Чи", и его экипажу суждено было пережить развернувшуюся
на глазах трагедию. Британское судно выгорело до ватерлинии.
По^идимому, несколько человек из числа находившихся на суд-
не предпринимали отчаянные, но тщетные попытки выбрать-
ся наружу* прежде чем погибнуть в огне, но не спасся никто. На
"Тайен Чи" погибли восемь из 42 человек. Героическую роль
в спасении экипажа сыграл капитан, который также остался в
живых.
В официальном расследовании, состоявшемся годом позже
в Нью-Йорке, участвовали два офицера-пожарных. Комиссия
пришла к выводу, что облако легковоспламеняющихся паров
образовалось в момент столкновения, когда нефть начала выли-
ваться из разрушенных танков "Тайен Чи". Снопы искр от рву-
щегося металла воспламенили облако, вызвав "шаровую мол-
нию" и вспышку, окутавшую "Ройстон грэндж". Через счи-
танные секунды температура достигла по меньшей мере 1000 ° F.
Приблизительно 800 т нефти, которые вылились из танков
"ТайенЧи", воспламенились и довершили разрушение обоих
судов. Огонь бушевал с такой яростью, что вспыхнула изоля-
ция рефрижераторных трюмов "Ройстон грэнджа", при этом пол-
ностью погиб груз.
Когда эксперты приступили к рассмотрению причин столк-
новения, был сделан вывод, что "Тайен Чи" почти наверняка
"бороздил ил на дне фарватера". Выполненное после катастро-
фы исследование дна показало, что, вероятно, существовала
неизвестная лоцманам илистая банка, простиравшаяся от юж-
ной стороны фарватера почти до его середины. Работал север
ный ветер, также понижавший уровень воды на фарватере.
Более того, место расхождения было одним из самых мелких
на реке. Британское судно, хотя и имело меньшую осадку,
вероятно, вскользь задело северную кромку банки, причем
задело, по всей вероятности, правым бортовым килем. Соз-
далось давление, действующее в правую скулу, а соответст-
вующие силы присасывания тянули корму к банке. Это вызвало
отклонение судна влево по направлению к глубокой воде.
Отклонение, возможно, усиливалось действием переложен-
ного на правый борт руля, хотя это только предположение.
Вывод, который в первую очередь напрашивается после опи-
санной катастрофы, — это необходимость планирования плава-
ния в районах лоцманской проводки, т. е. в таких условиях,
когда этим более всего склонны пренебрегать. Ясно, что капи-
тан часто вынужден до определенной степени полагаться на лоц-
мана, когда Дело касается информации о глубинах, опасностях
для плавания или мелях на фарватере и т. п. Тем не менее он
должен тщательно изучить район предстоящей лоцманской
проводки, чтобы знать места, в которых плавание будет особен-
но трудным и где следует избегать встречи или обгона дру-
гих судов. Это даст ему возможность обсудить с лоцманом
после его прибытия на борт план перехода и договориться отно-
сительно управления судном в особо опасных местах и ситуа-
циях. Откладывать такое обсуждение до встречи с самой ситу-
ацией — значит, допустить возможность путаницы и отвлечения
лоцмана в тот самый момент, когда требуется полная концент-
рация его внимания на управлении судном.
Либерийское бюро расследований обвинило капитана "Тайен
Чи" в том, что он не дождался более благоприятных условий
прилива для проводки своего судна вверх до фарватера Пунто
Индно, а также в ошибках в судовождении, приведших к столк-
новению. Ему, в частности, ставилось в вину, что он не сбавил
хода при встрече с "Ройстон грэнджем" и допустил ее в самом
узком месте.
Последний случай, который мы рассмотрим, не имеет ничего
общего с предудущей драмой, но это яркий пример того, как
два в высшей степени опытных судоводителя, хорошо знако-
мые с опасностью взаимодействия судов и береговым эффек-
том, стали тем не менее жертвами этих опасностей.
"Ликвилесси" — небольшой высокоманевренный танкер
совершал регулярный рейс между Монреалем и портами Вели-
ких Озер. Он был загружен по допустимую осадку и вышел
из шлюза в канале Веланд, направляясь в рейс по пути Свято-
го Лаврентия, когда встретился с глубокосидящйм и значитель-
но большим балкером "Нипигон бэй"[42]. Близился вечер ясного
тихого дня 20 июля!973 г. Течение было незначительное.
"Нипигон бэй" уже некоторое время не имел движения
относительно воды, ожидая входа в шлюз. Когда его капитан
заметил появление "Ликвилесси", он дал машинам 10 оборотов
вперед, что сообщало скорость около узла. Канал в этом месте
имеет 300 футов в ширину, хотя в судоходной части он значи-
тельно уже. Балкер находился почти на его середине, когда он
начал движение, чтобы разойтись с "Ликвилесси" левыми бор-
тами. Последний, выйдя из шлюза, сдвинулся немного влево,
ближе к середине канала. Увидев балкер, капитан дал один гу-
док и начал подворачивать вправо. Капитан балкера не слышал
сигнала и продолжал держать судно на середине. Он рассчиты-
вал на обычное расхождение левыми бортами и, возможно, пола-
гал, что большие размеры его судна оправдывают использование
большей части канала. Скорость "Ликвилесси" при сближении
с большим судном составляла около 2 уз, хотя суд посчитал
ее приблизительно на узел больше. Однако суд не расценил
ее опасной скоростью.
"Нипигон бэй" ставил "Ликвипесси" в затруднительное по-
ложение, вынуждая его идти ближе к берегу, чем он это делал
обычно. Каштан танкера считал, что суда разделяло только
10 футов, хотя капитан другого судна оценивал дистанцию
как вдвое большую. Как бы то ни было, когда суда сблизи-
лись, корма "Ликвилесси" потянулась к берегу, а нос начал
отклоняться влево. Капитан, однако, был готов к этому, он
дал левой машине полный вперед и среверсировал правой, что-
бы предотвратить присасьюание. Это замедлило движение
вперед и, когда корма поравнялась с кормой балкера, тот
дал толчок своими машинами средним вперед, чтобы предотв-
ратить присасывание из-за близости "Ликвилесси". Струя от
винта толкнула корму меньшего судна вправо, нос пошел
влево, и судно встало поперек фарватера носом к доку на
другой стороне.
Капитан "Ликвилесси" не мог преодолеть силу этого толч-
ка ни рулем, ни работой машин и, пытаясь удержать судно
на фарватере, приказал отдать правый якорь. К сожалению,
на скалистом дне якорь не держал. Судно ударило носом в док,
причинив и ему, и себе повреждения.
Суд признал, что первоначальное отклонение от курса,
которым началась цепочка событий, завершившаяся ударом
"Ликвилесси"о док, бьшо вызвано тем, что "Нипигон бэй" заста-
вил танкер идти слишком близко к берегу. Последующие попыт-
ки танкера противодействовать этому отклонению были сведены
на нет резким переводом машин балкера на средний ход впе-
ред. За эти ошибки "Нипигон бэй" признали виновным на 80%.
Ошибки "Ликвилесси", за которые его признали ответственным
на 20 %, свелись к следующему. Во-первых, с него не подали
сигнала о трудностях, вызванных действиями балкера. Это
могло заставить того насторожиться и сдвинуться в сторону.
Во-вторых, на нем не застопорили машины и не подождали,
пока большее судно не уйдет в сторону. И наконец, на нем
не уменьшили скорость до такой, чтобы ликвидировать или сни-
зить эффект присасывания к берегу.
ГЛАВА ПЯТНАДЦАТАЯ
г г
СТОЛКНОВЕНИЯ ПРИ МАНЕВРАХ
J
Встречи судов в открытом море приводят иногда к столк-
новениям из-за того, что на судах по-разному представляют
ситуацию и соответственно применяют разные Правила. Приме-
ры тому мы видели в ряде описанных случаев. Но в открытом
море каждое судно следует в конце вполне определенным
курсом. Поэтому выяснение вопроса — какое Правило приме-
нять — в общем-то разрешимая задача. Куда более благодатной
почвой для возникновения путаницы являются ситуации, возни-
кающие при съемке и постановке на якорь, отходе от причала,
приемке или сдаче лоцмана. В этой и следующей главах мы рас-
смотрим именно такие случаи.
24 мая 1970 г. итальянский паровой танкер "Савина" при-
нял часть груза сырой нефти у южного пирса нефтяного терми-
нала Рас-Танура в Саудовской Аравии. Незадолго до 22.00 то-
го же дня он должен был перейти на якорную стоянку, чтобы
затем вернуться к причалу и закончить погрузку.
Голландский тайкер "Форест хилл"[43] встал на якорь, при-
няв полный груз сырой нефти на Карачи, и должен был снять-
ся в рейс приблизительно в то же время, когда "Савина" отош-
ла от причала. В 21.48 якорь голландского судна встал в по-,
ложение "панер", и приблизительно через 10 мин работы пере-
менными ходами танкер развернулся с первоначального курса
235° на курс 340°. В этот момент дали самый малый ход вперед,
чтобы выйти с якорной стоянки на канал. Через 7 мин машины
перевели на средний вперед, легли на курс 350°. В 22.12 ход
увеличили до полного, а через полминуты до полного ходо-
вого.
За несколько минут до того как "Савина" дала средний
вперед, ее заметили на "Форест хилле" слева по носу. Она ото-
шла от причала курсом около 80°, показывая зеленый борто-
вой и топовые огни, почти полностью растворенные. Капитан
отдал распоряжение старпому связаться с другим судном по
УКВ и проинформировать его о намерениях "Форест хилла".
Радиооператор "Савины" отозвался, и ему сообщили, что "Фо-
рест хилл" держит курс 350° и увеличивает ход от самого ма-
лого до полного переднего. Разговор происходил на английском
языке, который не был родным ни дпя одной из сторон. Как
утверждал позднее радиооператор "Савины", он понял, что Фо-
рест хилл" следует полным ходом курсом 307°. Он явно ошибал-
ся, так как это означало бы, что судно идет прямо на "Савину".
В последующем никому и в голову не приходило, что капита-
на "Савины" ввело в заблуждение это недоразумение. Он пони-
мал, что "Форест хилл" увеличивает ход до полного.
"Савина" отошла от причала с помощью буксира прибли-
зительно в то же время, когда на "Форест хилле" подняли
якорь и судно развернулось на курс 340°. В 21.59 буксир
отпустили, "Савина" легла на курс 80°, дали малый ход впе-
ред. Приблизительно в это же время произошел первый обмен
по УКВ, вскоре после этого последовала просьба с "Форест
хилла" застопорить машину, что и сделали. За 5—6 мин до
столкновения в 22.13 "Форест хилл" попросил "Савину" отра-
ботать машинами на задний ход Радиооператор "Савины" утвер-
ждал, что он уже вызывал "Форест хилл", сообщая ему, что
машины работают полным назад. Журнал регистрации ревер-
сов "Савины" показывает, что реверс дали в 22.08. Немного
трудно согласиться с этим свидетельством, поскольку скорость
"Савины" во время столкновения, составлял а 2 уз.
Как бы то ни было, судья посчитал, что Правила для пре-
дупреждения столкновений судов стали применимы приблизи-
тельно в 22.05, когда "Форест хилл" лег на курс 350 Суда
в этот момент находились в ситуации пересекающихся под
прямым углом курсов, и "Савина" была обязана уступить
дорогу. Тем не менее как суд первой инстанции, так и апелляцио-
нный суд посчитали оба судна виновными прежде всего в пло-
хом наблюдении. Ни одно из них не пыталось получить данные о
движении другого судна и вовремя оценить ситуацию для пре-
дотвращения развития ситуации чрезмерного сближения. "Са-
вину" также признали виновной в том, что не предприняла за-
благовременных действий по предупреждению столкновения.
Когда в 21.59 лоцман сошел с судна, а через 3—4 мин после
этого машины перевели на малый вперед, капитан уже мог до-
гадываться, что надвигается ситуация чрезмерного сближения,
и ему следовало застопорить машины на 5 мин раньше. Если
бы вслед за этим он перевел машины на полный назад, столк-
новения почти наверняка не произошло.
"Старшие братья" пришли к выводу, что увеличение ско-
рости с самого малого до среднего вперед произошло в 22.05.
На основании их заключения судья Брэндон признал, что для
180
! \
\
'Савины" было трудно уступить дорогу. Судья лорд Кэрнс,
который председательствовал в апелляционном суде, после
консультации с экспертами взглянул на дело с другой сторо-
ны и заключил, что дня "Савины" не представляло труда усту-
пить дорогу в любой предшествующий момент времени. Луч-
ше всего это можно было сделать на 3—4 мин раньше. Эксперты
также высказали мысль, и он с ними согласился, что, помимо
всего прочего, "Савина" с переложенным вправо рулем могла
очень медленно пройти по корме "Форест хилла". Поэтому лорд-
судья поменял доли ответственности, определенные судом
первой инстанции, который на "Форест хилл" возложил 60 %,
а на "Савину" — 40 % вины.
Случай, чем-то напоминающий предыдущий, произошел
шестью годами раньше. Танкер "Наесс терн" с полным грузом
мазута вечером 13 января 1964 г. направлялся вниз по реке
Мереей. Видимость, ограниченная дождем со снегом и градом,
была не больше 1 мили. Шел прилив, скорость течения составля-
ла почти 2 уз. Ветра практически не было.
Утром того же дня, чуть раньше на западной стороне реки,
приблизительно в 2,7 кб к западу от буя банки Плакингтон на
якорь встал "Сантэндер"[44] В одном из его кормовых трюмов
в тот день возник пожар, но его вскоре удалось взять под кон-
троль. Палубные светильники ярко освещали судно, в какой-
то степени мешая различить якорные огни. В момент прибли-
жения "Наесс терна" "Сантэндер" выбирал якорь и собирался
следовать в Брунсвик-док. На обоих судах находились лоцманы,
а вдоль борта "Сантэндера" стояли буксиры.
"Наесс терн" следовал против течения со скоростью около
11 уз относительно воды. Когда лоцман обнаружил стоящий
на якоре "Сантэндер" приблизительно в миле прямо по носу,
он отвернул вправо сначала на 10°, потом еще на столько же,
чтобы на курсе 345° пройти правой стороной фарватера вбли-
зи буя Плакингтон. "Сантэндер" был теперь приблизительно в
2 румбах слева по носу. Вскоре лоцман заметил изменение
огней на "Сантэндере", который, как теперь казалось, двигался.
На его палубе еще горело яркое освещение, не позволяющее
различить навигационные огни. В 21.39 ход уменьшили до ма-
лого переднего. После этого лоцман увидел зеленый бортовой
огонь.
На входе в Брунсвик-док стояла полная вода. Именно поэ-
тому "Сантэндер" снялся с якоря и именно поэтому следовало
ожидать оживления на реке. Изменение огней "Сантэндера",
замеченное лоцманом, выразилось, по-видимому, в выключении
освещения на носовой палубе, поскольку судно готовилось к
съемке с якоря. Освещение на кормовой палубе, мешавшее раз-
личить навигационные огни, очевидно, оставили, чтобы продол-
жать работы по устранению последствий пожара. Движение суд-
на объяснялось, вероятно, подработкой в 21.38 малым вперед,
чтобы облегчить выбирание якорь-цепи. В 21.42 якорь встал в
■положение "панер". В этот же момент дали средний вперед, руль
переложили вправо и подали один короткий гудок. Однако
вскоре после этого на экране локатора в дистанции около
1 мили заметили эхо-сигнал. Это, несомненно, был "Наесс терн".
После того как "Сантэндер" дал средний вперед, "Наесс
терн" находился в 5-6 кб под небольшим углом справа по кор.-
ме. Судно показывало почти в створе два топовых огня и борто-
вой левый. Лоцман "Сантэндера" утверждал, что в подобной си-
туации общепризнанной практикой у лоцманов выходящих
судов является перекладка руля влево и Проход под кормой
судна, маневрирующего для входа в Брунсвик-док. Он не сомне-
вался, что на "Наесс терн" так и поступят. К сожалению, его
надежды не оправдались.
Лоцман "Сантэндера" начал маневр, о котором лучше
сказать "хождение по лезвию ножа". С учетом действия течения
и машин, работающих средним вперед, руля, переложенного
вправо, судно необходимо было развернуть на вход в Брунс-
вик-док. Вскоре стало очевидным, что маневр не завершится
успехом, так как "Наесс терн" повернул не влево, как ожи-
далось, а собирался пройти по носу. Машины немедленно пе-
ревели на полный назад, руль переложили влево, но, к сожале-
нию, "Сантэндер" уже набрал изрядный ход и продолжал дви-
гаться вперед поперек пути "Наесс терна".
Увидев зеленый бортовой огонь "Сантэндера" после умень-
шения хода до малого переднего, лоцман "Наесс терна" справед-
ливо решил, что другое судно пытается пересечь курс у него
по носу, застопорил машины и приказал переложить руль право
на борт, одновременно дав один гудок. Суда быстро сближа-
лись, и вскоре стало очевидным, что следует сделать нечто боль-
шее, чтобы избежать столкновения. В 21.42 (время на судах
различалось, как оказалось, на 1—2 мин) дали полный назад,
поданы три коротких гудка и руль то ли переложен на другой
борт, то ли поставлен прямо. Возникли некоторые разногла-
сия в отношении того, через какое время после этого произош-
ло столкновение. Приняли 21.46, но точного момента по часам
никто не заметил. В любом случае "Наесс терн" еще имел в мо-
мент столкновения заметную скорость.
Суд рассмотрел вначале утверждение лоцмана "Сантэндера"
относительно упомянутой практики для выходящих судов
поворачивать влево для прохода по корме у судов, пересекаю-
щих реку. Второй лоцман более чем ясно дал понять, что он
и не собирался предпринимать такой маневр. Подводя итог,
судья заключил, что независимо от того, признана такая практи-
ка или нет, она абсолютно "неморская". Под большим вопро-
сом оказалась разумность первого решения лоцмана "Сантэн-
дера", и как только этот вопрос был поставлен, стало очевид-
ным, что наблюдение на этом судне имело изъяны.
Каждого ребенка учат, что надо посмотреть по сторонам,
прежде чем перейти улицу. В соответствии с хорошей морской
практикой тем, кто командовал "Сантэндером", следовало
перед началом маневра убедиться в его безопасности тем бо-
лее, что видимость не превышала мили. Второй помощник,
готовясь к постановке в док, находился на корме и имел более
благоприятную позицию для наблюдения, чем на мостике. Од-
нако его никто не просил осуществлять наблюдение, и он, дейст-
вительно, не видел "Наесс терна" до последнего момента перед
столкнов ением.
В условиях ограниченной видимости на снимающемся с
якоря судне путем тщательного наблюдения за экраном лока-
тора должны убедиться, что поблизости нет судов, следующих
по реке. "Сантэндер" был прямо виновен в грубом пренебре-
жении обязанностью вести должное наблюдение.
Но как бы ни было плохо наблюдение, после обнаружения
"Наесс терна" оставалось достаточно времени, особенно при
наличии буксиров, повернуть против течения, чтобы дать воз-
можность "Наесс терну" безопасно пройти мимо. Даже если
согласиться с сомнительной практикой, о которой ранее упо-
миналось, в данном случае "Наесс терн" уже прошел слишком
далеко вперед, чтобы решиться на такое опасное предприятие,
как отворот влево под корму "Сантэндера".
"Сантэндер" также критиковали за освещение, которое
мешало опознанию его навигационных огней, хотя впрямую
это и не увязывалось со столкновением. Лишь отмечалось,
что сильное палубное освещение могло затруднить его собст-
венное наблюдение.
. Не избежал, однако, порицаний и "Наесс терн". Его пос-
читали в определенной степени виновным в неадекватном наб-
людении, но на основании довольно слабых аргументов. При
сближении судов ничто не указывало, что "Сантэндер" вот-
вот снимется с якоря. Однако учитывая наступление полной
воды, этого можно было ожидать. Лоцман заметил изменение
в освещении "Сантэндера" и вскоре после этого его бортовой
огонь. Возможно, он мог бы заметить эти изменения несколько
раньше, если бы сконцентрировал внимание на другом судне,
но обвинять его в плохом наблюдении, кажется, было бы слиш-
ком жестоко.
Оставался еще один вопрос менее сомнительного свойства.
Видимость, как мы помним, не превышала 1 мили. "Наесс
терн" приближался ко входу в Брунсвик-док в такое время,
когда имелись основания ожидать выхода или входа в него су-
дов. Судно следовало полным маневренным ходом со скоростью
около 11 уз относительно воды и имело внушительную осадку.
Если бы при таких условиях "Наесс терн" неожиданно встре-
тил другое судно на ходу, то оставалось полагаться только на
руль, а эта возможность была ограничена мелководьем. Поэтому
перед приближением к этому району самым благоразумным
было существенно уменьшить ход. Лоцман проигнорировал
эту-возможность и поэтому не смог уйти от ответственности
за столкновение. Поэтому неудивительно, что суд возложил
две трети ответственности на "Сантэндер", остальное легло на
"Наесс терн".
* *
*
I
Другой чем-то сходный случай произошел несколькими
месяцами ранее при более благоприятных обстоятельствах,
но без столь благоприятных выводов.
"Форест лэйк" — танкер, однотипный с "Форест хиллом",
с которым мы встречались в начале главы. С грузом сырой
нефти он следовал из Персидского залива в Монреаль через
Суэцкий канал. Судно подошло к нему после полудня 23 авгус-
та 1963 г. и, взяв лоцмана, последовало в Суэцкую бухту для
постановки на якорь. Здесь предполагалось ржидать до утра
караван, следующий на север. Стояла прекрасная погода:
отличная видимость, безветрие и незначительное течение. В
бухте не наблюдалось никаких признаков движения. Трудно
поверить в такую завязку, предшествующую аварии.
/ •.... \ ■>
Американский сухогруз "Джанет квин"* (типа "Либерти")
с полным грузом пшеницы направлялся в Индию. После транзит-
ного прохода через канал приблизительно за день до этого суд-
но встало на якорь что-то подремонтировать. Лоцман уже при-
был на борт, ремонт заканчивался, и судно готовилось сняться
в рейс. С него хорошо видели "Форест лэйк". Тот шел по фарва-
теру мимо знака скалы Ньюпорт и направлялся на предназначен-
ное для него место якорной стоянки прямо к северу от "Джанет
квин". Нет сомнений, что лоцман хорошо знал о передвижении
голландского судна к предназначенной для него якорной
стоянке.
Несколько минут, конечно, имели большое значение для
"Джанет квин", но уже потеряв немало времени из-за непред-
виденной и досадной задержки, капитан очень спешил. Он поз-
волил своему нетерпению возобладать над рассудительностью.
Как к этому отнесся лоцман, неизвестно. Известно, что решение
без дальнейших промедлений сниматься с якоря капитан все же
принял. Так простой и безопасный маневр превратился в мудре-
ное и рискованное предприятие, последствия которого обошлись
всем очень дорого.
"Джанет квин" стояла на якоре в якорном месте 2А в вос-
точной части Суэцкой бухты, приблизительно в 8 кб к юго-вос-
току от острова Грин-Айленд[45].
Когда "Форест лэйк" проходил мимо скалы Ньюпорт, аме-
риканское судно стояло на якоре носом на северо-восток. "Фо-
рест лэйк" направлялся к отведенному ему якорному месту
ЗА непосредственно к северо-западу от "Джанет квин". К севе-
ро-востоку в 3—4 кб от нее стоял на якоре танкер "Харпула",
старший помощник которого наблюдал за подходом "Форест
лэйка" и позже дал важные показания.
Голландское судно следовало вверх по фарватеру полным
маневренным ходом со скоростью около 6,5—9 уз. Придя на
траверз скалы Ньюпорт, ход сбавили до среднего и вскоре
повернули влево на курс 322° между "Джанет квин" и "Хар-
пулой", находившейся теперь приблизительно в румбе слева по
носу. Через короткое время после этого ход уменьшили до ма-
лого. На "Джанет квин" все еще висел якорный шар. Факти-
чески же судно уже было на ходу, только что выбрав якорь.
Дата добавления: 2015-08-28; просмотров: 41 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |