"Хорта Барбоса" следовала в балласте из Рио-де-Жанейро
в Хор-аль-Амайя в Персидском заливе. Она имела t скорость
около 16 уз и держала курс 322°. На бразильском судне вахту
также нес второй помощник, с ним были кадет и матрос, ко-
торый выполнял функции впередсмотрящего. Судно управ-
л ял ось авторулевым. Второй помощник увидел другое судно,
как он утверждал, тоже около 03.30 на расстоянии 16 миль
в 10° справа по носу. Когда дистанция сократилась до 8 миль,
он увидел топовые огни, растворенные вправо, приблизительно
на том же курсовом угле. Прокладки не делалось, но он считал,
что DKр составит 0,75—1,0 мили.
Около 03.45 кадет и впередсмотрящий ушли будить вахту,
оставив второго помощника на мостике одного. Теперь он ви-
дел зеленый бортовой огонь "Си стар" в 3—4 милях по курсово-
му углу, который он оценивал в 30°, но который должен был
равняться только одной трети от этой величины. Удовлетворен-
ный тем, что судно пройдет безопасно справа в дистанции около
|
f
чтобы определить место на 04.00 — момент окончания вахты.
Впередсмотрящий тем временем вернулся на мостик, хотя ка-
дета пока еще не было. Он остался внизу выпить чашку кофе
перед тем, как еще раз предупредить свою смену за одну-две
минуты до 04.00.
Впередсмотрящий, вернувшись на мостик, обнаружил "Си
стар" все еще с растворенными вправо топовыми огнями, но
когда судно приблизилось на 2 мили (что должно было быть
за четыре минуты до столкновения, если его показания точны),
он увидел, что топовые огни судна сблизились и показался
красный бортовой. Он вошел в рулевую рубку, чтобы доложить
помощнику, но никого там не обнаружил, а затем услышал
возглас кадета.
Кадет, возвращаясь на мостик, прошел через штурманскую
рубку, где обнаружил второго помощника, работающего с кар-
той. Он задержался на мгновение, чтобы тоже бросить на нее
взгляд. Выйдя в рулевую, он к своему ужасу обнаружил крас-
ный бортовой огонь "Си стар" и передний топовый почти прямо
по носу. Судно, видимо, пыталось пересечь курс справа налево
и было почти очевидно, что оно не успеет это сделать. Кадет
бросился назад в штурманскую, крича и жестикулируя. Помощ-
ник выскочил и увидел судно, пытающееся пересечь курс. Он
немедленно дал полный назад и приказал впередсмотрящему пе-
рейти на ручное управление. Не успел матрос выполнить коман-
ду, как "Хорта Барбоса" ударила "Си стар" почти под пря-
мым углом в районе мостика. "Си стар" был мгновенно объят
пламенем. Пожар, после которого от судна остался лишь выго-
ревший остов, унес жизни одиннадцати членов экипажа, вклю-
чая тех, кто находился на мостике. Спасся один кадет.
Что случилось на "Си стар", выяснить трудно, поскольку
все выводы целиком основаны на показаниях кадета. Через
некоторое время после того, как "Хорта Барбоса" была впер-
вые обнаружена, второй помощник дал указание кадету закон-
чить записи в судовом журнале. Вероятно, за девять-десять
минут до 04.00 через штурманскую рубку в рулевую прошел
заступающий на вахту старший помощник. Что происходило в
течение следующих нескольких минут, неизвестно, поскольку
все свидетели погибли. "Си стар", однако, находился на курсе
145°, когда кадет зашел в штурманскую рубку. За три-четыре
минуты до столкновения судно следовало курсом 160°. А
точно за три минуты второй помощник приказал ему проверить
дистанцию до "Хорты Барбосы" по локатору. Кадет переклю-
чил прибор на меньшую шкалу дальности и обнаружил, что
71
расстояние равно 1,3—1,4 мили. Когда он вновь зашел в рулевую
рубку, другое судно находилось на курсовом угле 25° слева
по носу, показывая зеленый огонь. В действительности курсо-
вой угол должен был быть значительно меньше. В момент изме-
рения дистанции он составлял не более 3—4°, и в это время
штурман скомандовал рулевому: "Больше право!" и почти
сразу же — "Право на борт!". Одновременно он дал один гудок
и перед самым столкновением приказал положить руль лево
на борт.
Мы можем только предполагать, что заставило поступать
второго помощника таким образом. Изменение им курса на
3° вправо после первого обнаружения "Хорты Барбосы" почти
определенно указывает, что он ожидал расхождения левыми
бортами и не сомневался в своих действиях до появления на
мостике старшего помощника.
Старпом, вполне вероятно, почувствовал некоторую тревогу
относительно создавшейся ситуации и, возможно, выразил
некоторое сомнение относительно намерений второго помощ-
ника разойтись с другим судном левыми бортами на данном
курсе. Что бы ди произошло в эти последние минуты, второй
помощник принял решение или был спровоцирован на роковое
изменение курса. Возможно, было задето его самолюбие, и
чтобы не подтвердились сомнения старпома относительно серьез-
ности ситуации, он приказал изменить курс еще на 15° вправо.
К этому моменту стало очевидно, что предпринимаемые усилия
не дают результата, и это толкнуло его к последней глупости —
приказу о перекладке руля право на борт.
Ошибки каждого настолько велики, что разделение ответст-
венности вызвало определенные трудности. "Си стар" суд приз-
нал виновным в самых больших нарушениях и возложил на него
ответственность за три четверти убытков. Лучшее, что можно
сказать о втором помощнике "Си стар" в связи с его попыткой
пересечь курс "Хорты Барбосы" на такой поздней стадии, так
это то, что он был безрассудно храбрым.
Затем суд вынес приговор второму помощнику бразильс-
кого судна. Его обвинили в вопиющем пренебрежении своими
обязанностями: в течение шести-семи минут он находился в
штурманской рубке, занимаясь определением места, причем
именно в тот момент, когда другое судно приближалось таким
образом, что любое его отклонение от курса грозило опас-
ностью.
Как уже указывалось в пятой главе, предположение, что
приближающееся судно, следующее, по-видимому, безопасным
/
курсом, сохранит этот курс, является настолько же распрост-
раненным, насколько и рискованным.
В какой-то степени удивительно, что суд не отметил отсут-
ствие на обоих судах попыток уточнить D^p с помощью про-
кладки или, по крайней мере, наблюдая за визуальным пелен-
гом на приближающееся судно, уже не говоря о том, что на
обоих судах продемонстрировали прискорбную расхлябан-
ность в целом. Отсутствие попыток определить D^p, особенно
в ситуации "зеленым к зеленому" — это одна ошибка. Пре-
небрежение старшего помощника "Си стар" ознакомлением с
картой перед заступлением на вахту — другая. Но есть одно
обстоятельство, которое заслуживает особого внимания. На
"Хорте Барбосе", судя по всему, безответственно относились
к наблюдению, абсолютно не понимая его важности. Разрешить
и кадету, и впередсмотрящему одновременно покинуть мостик,
имея справа по носу приближающееся судно, и именно тогда,
когда второй помощник собирался производить расчеты в
штурманской рубке, было непростительно. Но, как заметил су-
дья Брэндон, "тот, казалось, даже ко дню слушания дела не
видел в своих действиях никаких изъянов".
Еще одной ошибкой было то, что управление рулем при
расхождении с другим судном не было переведено на ручное.
Уже отмечалось, что при сближении двух судов в подоб-
ной ситуации всегда есть опасность, что оценка ее будет раз-
личной на том и другом. Если на одном считают, что приемле-
мо расхождение правыми бортами, а на другом рассматривают
ситуацию как встречу на почти противоположных курсах, тре-
бующую отворота вправо, может возникнуть очень опасная
ситуация, как и было в рассматриваемом случае.
Действующее в настоящее время Правило 14 (а) гласит:
"Когда два судна с механическими двигателями сближаются на
противоположных или почти противоположных курсах так, что
возникает опасность столкновения, каждое из них должно изме-
нить свой курс вправо, с тем, чтобы каждое судно прошло у дру-
гого по левому борту". Пункт (в) поясняет: "Такая ситуация
должна считаться существующей, когда^ судно видит другое
прямо или почти прямо по курсу, и при этом ночью оно может
видеть в створе или почти в створе топовые огни и (или) оба
бортовых огня другого судна, а днем оно наблюдает его соот-
ветствующий ракурс". Коккрофт и Ламейер указывают: "Пра-
вило 14, очевидно, не предназначается к применению в случаях,
когда виден только один бортовой огонь судна, находящегося
прямо или почти прямо по курсу, а другой не виден".
Чтобы устранить наличие теоретической "темной полосы",
внутри которой бортовые огни судна (особенно большой шири-
ны) не могли бы быть видны с направления прямо по носу,
Правила предусматривают, что эти огни должны быть так обо-
рудованы щитами, "чтобы лучи от огня с внешней части нити
накаливания... могли пересекать диаметральную плоскость
и быть Видимыми на приближающемся судне с носового курсо-
вого угла до 3° противоположного борта".
В настоящее время бортовые огни часто видны на расстоя-
ниях, значительно превышающих предписанные Правилами
3 мили, но никто не должен рассчитывать увидеть их за преде-
лами этого расстояния. Находящееся в 3 милях судно, прибли-
жающееся к другому на противоположном курсе с направления
3° по носу, должно пройти от него в траверзном расстоянии
0,1—0,2 мили, что явно неприемлемо с любой точки зрения при
наличии достаточного водного пространства. Тем не менее в
соответствии с Правилами расхождение правыми бортами на
такой дистанции в общем-то разрешено.
Из этой дилеммы, очевидно, существуют два выхода: либо
изменение курса вправо, либо — влево. В только что рассмотрен-
ном случае топовые огни приближающегося судна должны бы-
ли показываться с направления на более 2° по носу, пока рас-
стояние не сократилось менее чем на 5 миль (см. диаграмму А)
Они обычно видны с дистанции, существенно превышающей
требуемые Правилами 6 миль, а 8—9 миль в хорошую видимость
можно считать средней дистанцией их обнаружения, хотя неред-
ко они видны и с дистанции свыше 10 миль.
Делом первостепенной важности является определение пу-
тем тщательного наблюдения за пеленгом другого судна или при
помощи радиолокационной прокладки, достаточно ли близок
его курс к противоположному, чтобы можно было расходиться
правыми бортами. Если пеленг остается постоянным или очень
медленно уменьшается, ситуация, конечно, диктует маневр кур-
сом вправо. Но если наблюдение показывает, что предстоит
близкое расхождение зеленым к зеленому, существует законное
право выбора.
У многих моряков с правильным пониманием Правил укоре-
нилось вполне обоснованное предупреждение, усиленное бесчис-
ленными судебными решениями, против любого изменения курса
влево при нормальных обстоятельствах. С того момента, как Пра-
вила начинают действовать, этот шанс становится почти недоступ-
ным при ситуации встречных и пересекающихся курсов, но иск-
лючать поворот влево в ситуации, подобной рассмотренной,
■ /
было бы нереалистичным ограничением практических возмож-
ностей маневрирования.
Приняв эту, возможно, спорную позицию, ее следует сразу
же ограничить, оговорив, что такие изменения курса должны
почти без исключений делаться заблаговременно и в дистанции,
когда Правила еще не начали применяться, если речь идет о си-
туации встречных или пересекающихся под очень острым углом
курсов (см. примечание). Изменение курса также должно быть
достаточным, чтобы его могли ясно понять на встречном суд-
не, и составлять как минимум 10°. При одинаковых скоростях
судов это увеличит Z^p на 0,3 мили (если будет выполнено на
дистанции в 4 мили) и на 0,45 мили (если будет сделано в
6 милях). Эти величины, конечно, пропорционально уменьшат-
ся, если скорость другого судна больше и увеличатся, если
меньше.
Из диаграммы хорошо видно, что суда на противоположных
курсах могут пройти значительно ближе, чем диктует осмотри-
тельность и хорошая морская практика, не будучи обязанны-
ми Правилами как-либо конкретно маневрировать.
Уже отмечалось, что, когда два судна встречаются на про-
тивоположных курсах и при этом каждое видит только один
бортовой огонь другого, Правило 14 не применяется. Поэтому
они не обязаны отворачивать вправо для расхождения левыми
бортами, хотя сохранение курса, ведущего к расхождению на
расстоянии менее 0,2 мили (что может быть, если бортовые огни
до дистанции 3 миль не видны), было бы явно "не морским"
поступком. Отсюда с неизбежностью следует, что поворот влево
для достижения безопасной дистанции не только позволителен,
но и диктуется хорошей морской практикой, если, конечно, не
выбирается расхождение "красным к красному". Однако, как
отмечали Коккрофт и Ламейер, "независимо от того, встречают-
ся суда на противоположных курсах или же их курсы пересека-
ются под острым углом, важно, чтобы ни одно из них не изме-
нило курса влево. Если считается необходимым увеличить
дистанцию расхождения правыми бортами, то это значит, что
существует опасность столкновения. Казалось бы, здесь есть
некоторое противоречие, но Коккрофт и Ламейер рассматри-
вают поведение судов в рамках Правил, в то время как дейст-
вие, которое мы предлагаем в данной ситуации, должно пред-
приниматься, как подчеркнуто выше, до того, как начнут при-
меняться Правила.
В районах интенсивного судоходства, таких, как Красное
море, где движение судов большей частью регламентируется
Правилами 13 или 14, упрямая приверженность к расхождению
"красным к красному", когда право выбора позволяет разой-
тись "зеленым к зеленому", может быстро создать проблемы,
которых прежде просто не существовало. С точки зрения обыч-
ной практики, когда постоянно расходишься с судами или груп-
пой судов, когда сам обгоняешь и тебя обгоняют, очевидны пре-
имущества права выбора.
В ситуациях, подобных рассмотренной, траверзное расстоя-
ние в милю почти наверняка может считаться достаточным.
Естественно, при том условии, что судоводитель с неослаб-
ным вниманием следит за прохождением приближающегося суд-
на через "зону столкновения" (см. диаграммы в пятой главе).
В некоторых случаях даже уменьшение дистанции до полуми-
ли можно считать нормальным, но меньших дистанций следует
избегать, а лучше не допускать вообще.
Это не следует воспринимать как одобрение расхождения
в дистанции менее мили. Там, где пространство позволяет,
никто не должен в обычном случае заранее принимать DKp
менее мили, но, как уже отмечалось, интенсивное судоходство
и другие препятствия для плавания подчас не позволяют разой-
тись на дистанции, которую в других условиях можно было
бы считать оптимальной.
Но уж если необходимость заставляет принимать предель-
но допустимые дистанции расхождения, это должно осущест-
вляться с особой осторожностью.
i э
Примечание
Очень непросто определить, с какого момента начинают применяться
Правила в каждом отдельном случае. Это зависит от скорости сближения,
которую следует перевести в расстояние. Необходимо также принять во
внимание время, необходимое для обнаружения поворота приближаю-
щегося судна, и время для принятия ответных действий. Полторы мину-
ты в сумме должно быть достаточно при условии, что судоводитель не
отвлекается ни на что другое.
Комментируя действия, которые должно предпринять судно, усту-
пающее дорогу в ситуации пересекающихся курсов, Марсден говорит:
"Любое действие должно соответствовать морской практике, быть своев-
ременным и решительным, чтобы не оставить у судна, которому уступают
дорогу, никаких сомнений в отношении своих намерений". Это следует
считать правильным и для ситуации встречных курсов.
В своей неопубликованной докторской диссертации "Факторы
предотвращения столкновения судов в море" Дж, Ф. Кемп описывал
результаты экспериментов, выполненных на радиолокационном трена-
жере в Лондонском политехническом институте. Анализируя расхожде-
ния на встречных курсах, он обнаружил, что большую часть "естествен-
ных" ответных действий составляют повороты влево.
"Судоводители оправдывают это действие тем, — пишет он, — что,
поскольку первоначально не существует опасности столкновения (как
это оговорено в Правиле 14 (а), Правила не применяются. Другими
словами, судоводители сознательно исходят из
анархических условий, в которых они могут _ ггз«5б789Ю
поступать, как им нравится. Контрдоводом
против подобных аргументов может служить
предположение, что, если бы действительно не
существовало опасности столкновения, не
было бы и нужды изменять курс. Но подобная
пикировка аргументами неубедительна при
отсутствии точного определения понятия
"опасность столкновения". Достаточно сказать,
что изменение курса влево является безопас-
ным и допустимым при хорошей видимости,
когда оно очевидно для другого. Но тот же
маневр становится опасным, если суда не
могут наблюдать друг друга или обмениваться
информацией". { J
<5"
Пояснение к диаграмме А
(рис. 15)
|
4!/¥ ш |
|з |
if. |
ч; а |
ЧИ |
Л |
г |
"Л |
Рис. 15. Диаграмма А |
Линия "3°" — курсовой угол на наше
судно с судна, приближающегося противопо-
ложным курсом (угловой переход, допуска-
емый МППСС для бортовых огней), и курсо-
вой угол на другое судно с нашего. На дистан-
ции 6 миль, если оба судна будут удерживать
курс, Дер было бы 0,3 мили. Линия,"17°" -
указывает необходимое изменение курса после
перекладки руля на этой дистанции, чтобы
получить Дер, равное 0,5 мили влево при
соотношении скоростей судов 1/1. Линия
"26°" - необходимое изменение курса при
соотношении скоростей 1/1,5; линия "12,5°'' -
для соотношения скоростей 1,5/1. Линия "4°"
— необходимое изменение курса влево для
получения Дер, равного 0,5 мили при соот-
ношении скоростей 1/1. Линия "19°" - указы-
вает необходимое изменение курса в 6 милях
для получения ДеР в 0,5 мили влево, если
первоначально Дер вправо было 0,4 мили.
Линия "21°" - изменение курса при первона-
чальной Дер, равной 0,5 мили вправо.
ГЛАВА СЕДЬМАЯ
МОМЕНТ ПОСЛЕДНЕГО МАНЕВРА
И ЧРЕЗМЕРНОЕ СБЛИЖЕНИЕ
Выражение "момент последнего маневра" находится в близ-
ком, если не в прямом родстве с тем, что достаточно туманно
определяется как "чрезмерное сближение". И хотя каждый мо-
ряк знает, что ему следует избегать и того, и другого, он не рас-
полагает никакими критериями, позволяющими определить их
пределы. В пятой главе была сделана попытка подойти к опреде-
лению практических значений "чрезмерного сближения" с ис-
пользованием гипотетического судна специфических характерис-
тик и размерений. Но очень сомнительно, что то же самое можно
сделать в отношении еще более неуловимого понятия — "момент
последнего маневра".
Поскольку целью Правил является предупреждение разви-
тия ситуации чрезмерного сближения, то концепция "момен-
та последнего маневра" по существу мало что значит для благо-
разумного моряка: если он может избежать первое, ему не
грозит второе*. Там не менее при всей абстрактности термина
он может встретиться с грубой действительностью, когда дело
дойдет до адмиралтейского суда, и по одному этому заслужи-
вает внимания.
Соотношение между чрезмерным сближением и моментом
последнего маневра можно представить в виде мишени, на
которой "яблочко" — это столкновение, соседний круг — мо-
мент последнего маневра, следующий — область чрезмерного
сближения и внешний круг — район, в котором Правила не
применяются. Однако эта "мишень" отличается от традиционной
тем, что демаркационные линии между концентрическими кру-
гами размыты, как между цветами радуги.
В таких условных областях жесткой регламентации
лучше избегать, но определенные правила поведения в момент
последнего маневра могут быть извлечены из судебных реше-
ний, которые имеют значение не только для рассмотренного
дела.
В комментарии к ранее существовавшему Правилу 27
ППСС-48 об особых обстоятельствах Марсден отмечал: "Вахтен-
ному помощнику на судне, которое сохраняет своей курс и ско-
рость, всегда трудно определить, когда приходит время дейст-
вовать. Если он действует слишком рано, он может свести на
нет действия другого судна по уклонению и будет в этом обви-
нен. С другой стороны, может наступить момент, когда он дол-
жен предпринять самостоятельные действия. Определенную
точку, в которой ему следует это сделать, определить трудно,
и тут ему предоставлена некоторая свобода. Если будет доказа-
но, что помощник тщательно наблюдал за другим судном и сде-
лал все от него зависящее, чтобы правильно выбрать этот самый
момент, он не будет признан виновным. Хотя, как потом может
выясниться, он ждал слишком долго или действовал слиш-
ком рано...".
Американский авторитет Джон У. Гриффин в книге "О
столкновениях" непреклонен в отношении того, что "... если
судно не по собственной вине внезапно поставлено в опасное
положение, оно не должно обвиняться, если действия, которые
оно предпримет в стрессовой ситуации, оказываются ошибоч-
ными". В подтверждение этого он цитирует множество судеб-
ных решений.
Более того, он утверждает, что "судно, которое само от-
ветственно за создание опасной ситуации, не может использо-
вать ее в оправдание собственных ошибочных действий. Если
его предыдущая ошибка (несвоевременные действия с тем,
чтобы уступить дорогу) привели или способствовали возник-
новению опасности, оно не может взывать к принципу ошибки
в момент последнего маневра".
Что совершенно очевидно вытекает из многочисленных су-
дебных решений — это то, что если судно, уступающее дорогу,
достигает момента последнего маневра, любое изменение кур-
са влево почти определенно будет признано ошибочным, если
только вопреки всему оно не окажется успешным. Дача маши-
нам заднего хода, хотя это чаще всего оказывается не более, чем
напрасным жестом, является маневром, который, наиболее ве-
роятно, не будет осужДен.
Сами Правила почти не дают практических указаний, как
определить момент последнего маневра. Правило 17 (в) дает
лишь теоретические границы: "Когда по какой-либо причине
судно, обязанное сохранять курс и скорость, обнаруживает,
что оно находится настолько близко к другому судну, что стол-
кновения нельзя избежать только действием судна, уступающего
дорогу, оно должно предпринять такое действие, которое наи-
лучшим образом поможет предотвратить столкновение".
Формулировка Правила, видимо, неудачна. Ведь судно не
должно предпринимать действий до тех пор, пока "столкно-
вения нельзя избежать только действием судна, уступающего
дорогу", но оно должно каким-то образом догадываться о
действиях судна, уступающего дорогу, и предполагать, что
такое действие будет предпринято. Это очень сомнительное
допущение.
К счастью, Правила сейчас дают возможность избежать
такого двусмысленного положения. Правило 17 (a) (ii)
говорит, что судно, которому уступают дорогу, "когда
дня него становится очевидным, Что судно, обязанное уступить
дорогу, не предпринимает соответствующего действия, требуе-
мого этими Правилами, может предпринять действие, чтобы
избежать столкновения только собственным маневром". Хотя
это не всегда признавалось старыми Правилами, тем не менее
всегда считалось допустимым предпринять действия заблагов-
ременно до наступления реальной опасности столкновения.
Это было допустимым именно потому, что применяемые Пра-
вила маневрирования не вступали в действие до,тех пор, пока
не возникала опасность столкновения. Этот пункт, однако, не
привлекал достаточного внимания, и многие моряки считали,
что раз они заметили судно слева по носу, пересекающее их
курс слева направо, им не остается ничего другого как дове-
риться судьбе и ждать, пока другое судно подчинится Правилам
и уступит дорогу.
По новым Правилам судно, которому уступают дорогу, мо-
жет, конечно, отклоняться от курса, не дожидаясь, пока дистан-
ция сократится до такой степени, что Правила вступят в силу.
Коккрофт и Ламейер определяют эту дистанцию от 8 миль (при
большой скорости сближения) до 5 миль, когда (скорость
сближения более скромная). Дистанция, на которой судно, ко-
торому уступают дорогу, обязано сохранять свои курс и ско-
рость, составляет от 2 до 3 миль, в зависимости опять-таки от
скорости сближения. После этого оно снова может предприни-
мать действия для предупреждения ситуации чрезмерного сбли-
жения, и таким действием почти всегда должен быть значитель-
ный поворот вправо с приведением другого судна на траверз
левого борта. Затем следует удерживать его позади траверза до
тех пор, пока возвращение на прежний курс не станет безопас-
ным.
Если мореплаватель был настолько неосмотрителен, что
позволил ситуации развиться до момента последнего маневра,
он должен действовать. Поворот вправо в таких условиях мо-
жет оказаться не cWbiM безопасным при наличии слева по носу
судна, пересекающего вблизи ваш курс. Если столкновение
представляется неизбежным, поворот влево может быть луч-
шим маневром при данных обстоятельствах. Поворот вправо
подставил бы борт г сближающемуся судну.
Судно, приближающееся слева по носу, должно перело-
жить руль вправо. Тогда оба судна окажутся друг для друга
в наиболее узком ракурсе, увеличивая таким образом возмож-
ность расхождения, скользящего удара или в худшем случае
лобового удара или I близкого к нему и поэтому вряд ли
рокового. \
В течение периода, когда судно, которому уступают доро-
гу, обязано сохранять курс и скорость, можно предпринять
ряд действий, чтобы уточнить, собирается ли облеченное обя-
занностями судно уступить дорогу. Пока суда еще разделены
дистанцией по меньшей мере в 5 миль или около того, можно
попытаться установить УКВ-связь. Если другое судно не отве-
чает, это может быть расценено как первое указание на то,
что оно, возможно, не будет выполнять своих обязаннос-
тей.[11] Если дело происходит ночью, в направлении судна, кото-
рое должно уступать дорогу, дополнительно может быть пода-
на серия коротких вспышек прожектором. Если при повторе-
нии этого сигнала и следующей попытке установить УКВ-связь
(после того, как дистанция сократится еще приблизительно
на милю) судно, которое должно уступать дорогу, не отвечает,
это, вероятно, подтверждает, что оно не собирается своевремен-
но уступать дорогу. Тогда (при условии, что нет препятствий
со стороны какого-то третьего судна или других опасностей)
следует предпринять действия, как указано выше, для предотв-
ращения развития ситуации чрезмерного сближения.
С реалистическои точки зрения кто-то может удивиться:
если Правило позволяет изменять курс, как только становится
очевидным, что судно, которое должно уступать дорогу, нев-
нимательно следит за выполнением своих обязанностей, какая
практическая необходимость сохранять курс и скорость?
При переработке этого Правила создали МППСС-72 столк-
нулись с дилеммой. Старое Правило явно же удовлетворяло,
поскольку выполнение его могло привести "привилегирован-
ное" судно в ситуацию чрезмерного сближения, если "обреме-
ненное" судно не выполнит своей обязанности уступить дорогу.
В то же время различие между "обремененным" и "привилеги-
рованным" судами не могло быть отброшено в сторону, пос-
кольку это привело бы к путанице. /
Дата добавления: 2015-08-28; просмотров: 59 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |
