Затем он снова направил бинокль на "Фросту" и увидел,
что она продолжает приближаться. Тогда помощник подал
гудком сигнал опасности и приказал переложить руль право
на борт. Он не слышал никаких сигналов с другого судна, и
суд позже решил, что его собственный сигнал совпал с сигна-
лом "Фросты". Он также не заметил два красных огня для суд-
на, лишенного возможности управляться, вероятно, из-за того,
что одновременно горели топовые. Перекладка руля право на
борт начала давать результат и нос "Фотини Каррас" начал от-
ворачивать вправо. Однако другое судно разворачивалось
быстрее, оно стремительно приближалось. Разворот "Фотини
Каррас" тоже ускорялся, но расстояние уже было слишком
небольшим. Судно успело развернуться на 20—30°, и в этот мо-
мент суда столкнулись носовыми частями под углом не более
20°. Затем, когда их кормы сблизились, они столкнулись
вторично под совместным влиянием инерции и сил гидродина-
мического взаимодействия.
Адвокат "Фросты" попытался снять с нее любую ответствен-
ность, поскольку заклинивание рулевого устройства явилось
результатом случайности, которой нельзя избежать. Однако
вскоре он отказался от такого способа защиты и стал перекла-
дывать ответственность за столкновение на "Фотини Каррас".
Суд, однако, этих доводов не принял и признал единственно от-
ветственной "Фросту".
Ее признали виновной в первую очередь в обгоне "Фотини
Каррас" на слишком близком расстоянии. Адвокаты обеих
сторон сошлись на том, что суда такого размера не должны пы-
таться расходиться на дистанции менее полумили, с чем согла-
сились и "старшие братья". На "Фросте" также допустили ошиб-
ку, не застопорив машин и не оставив их в таком положении,
Ч Л
к
как только обнаружили, что рулевое устройство неисправно.
На нее возложили и ответственность за неисправность рулевого
устройства. То, что топовые огни не были выключены одновре-
менно с включением огней для судна, лишенного возможности
управляться, хотя и признавалось ошибкой, /ко не находилось
в причинной связи со столкновением. \
Что касается ошибок "Фотини Каррас",!то суд нашел, что
вряд ли справедливо обвинять старпома в запоздалой переклад-
ке руля вправо. Адвокат противной стороны доказывал, что во-
время поданные "Фростой" звуковые сигналы и включение
огней для судна, лишенного возможности управляться, должны
были предупредить помощника капитана "Фоо-.чи Каррас" о
надвигающейся опасности для принятия заблаговременных
действий. С этим все согласились, но старпом не слышал сигна-
ла и не видел огней по уже упомянутым причинам и поэтому
его признали невиновным по этим вопросам. Другое обвинение
сводилось к тому, что он должен был среверсировать машины.
Но когда обратились к "старшим братьям", они ответили при-
мерно следующим образом: при таком близком расхождении
старпом вполне мог рассчитывать, что ему самому придется
изменять курс, но у него не было никаких оснований предпола-
гать, что потребуется маневр с использованием машин. Не имея
машин в готовности, он не мог ожидать быстрой реакции на
свою команду. Но если бы даже машины дали задний ход однов-
ременно с командой на руль, нет никаких оснований полагать,
что этим удалось бы предотвратить столкновение.
Как и в предыдушем случае, суд не проявил сочувствия
к попыткам критиковать обгоняемое судно только за то, что
оно не отвернуло вправо для увеличения дистанции расхож-
дения. Вероятно, так и должно быть, поскольку выглядело
бы очень странно, если бы суда, обязанные сохранять курс и
скорость, критиковались за это до того, как наступил момент
последнего маневра. Тем не менее необходимо отметить, что
"старшие братья" рекомендуют такие действия, если другое
судно "приблизилось вплотную". Есть также авторитетное уже
приводившееся заявление Марсдена, что изменение курса, сде-
ланное для большей безопасности, когда нет риска столкно-
вения, не является ошибкой. Q том же говорит и действующее
ныне Правило 17 (a), (ii), определяющее действия судна, кото-
рому уступают дорогу: "... когда для него становится очевид-
ным, что судно, обязанное уступить дорогу, не предпринимает
соответствующего действия,... [оно] может предпринять
\
действие, чтобы избежать столкновения только собственным
маневром".
Когда становится очевидным, что дистанция при обгоне
оказывается несоответствующей, обгоняемое судно может и,
вероятно, должно, попытаться установить связь с обгоняющим
судном, чтобы договориться о процедуре обгона. Когда нет
языковой проблемы, это проще всего сделать при помощи
УКВ-связи. Ночью первоначальный контакт можно установить
клотиком или направленным лучом прожектора, днем название
приближающегося судна можно прочитать на носу. Если дис-
танция уже сократилась до мили, обгоняющее судно ничего не
делает для увеличения дистанции расхождения, а ответ от него
так и не получен, можно считать, что "судно, от которого тре-
буется уступить дорогу, не предпринимает соответствующих
действий". Тогда судно, которому уступают дорогу, может
на основании хорошей морской практики, если не мешают
мелководье или другие суда, изменить курс для увеличения
дистанции между судами. Более того, будучи все же вовлечен-
ным в столкновение, такое судно может быть признано частич-
но ответственным за то, что не отвернуло, когда этому ничто
не препятствовало.
\
ГЛАВА ТРИНАДЦАТАЯ
ВСТРЕЧА В УЗ КОСТЯХ
25 февраля 1963 г. после полудня теплоход "Абедеса",
приписанный к Лондону, следовал из Антверпена в Амстердам
вниз по Шельде. С полным грузом мазута на борту судно имело
максимальную осадку около 32,5 фута. Было облачйо, види-
мость от 2 до 3 миль, дул восточный бриз силой от слабого до
умеренного, скорость приливного течения составляла от 1 до
2 уз. "Абедеса" шла до этого переменными ходами, теперь
машины работали средним ходом вперед, скорость составля-
ла около 5 уз относительно воды. С лоцманом на борту судно
только что прошло колено фарватера в районе Бата у буя № 79,
когда на нем заметили панамский тацкер "Мирафлорес"[34], шед-
ший на вход в Антверпен. Судно с осадкой 34 фута также следо-
вало под проводкой лоцмана.
Дело происходило в сизигию приблизительно за полчаса
до полной воды в Бате. Шельда вообще один из наиболее слож-
ных районов судоходства, а узкость в районе Бата чрезвычайно
опасна для плавания. Частично это объясняется тем, что к се-
веру от основного фарватера лежит ряд банок с различными
глубинами и во время прилива в проходы между ними на фар-
ватер поступают значительные массы воды, образуя так назы-
ваемое поперечное течение Циммерман-Полдер.
Скорость течения существенно меняется от одного участка
к другому, затрудняя его учет, и именно это сильное и меняю-
щееся течение сыграло значительную роль в столкновении двух
судов. Действие этого течения так изменчиво, что за полчаса
или около того до полной воды, особенно в сизигию, одно судно
может испытывать его сильное влияние, в то время как другое,
идущее рядом, может его почти или вообще не испытывать.
Поэтому следующее этим фарватером судно должно не толь-
ко быть готово к встрече с поперечным течением, но и пред-
видеть действие его на встречающиеся или обгоняемые суда.
При таких обстоятельствах благоразумнее вообще избегать
расхождения или обгона на этом участке реки.
|
Незадолго до того "Мирафлорес" обгонял или был обог-
нан каботажным судном "Йоханнес Шапп". Вероятно, из-за
неболыцой осадки[35] оно значительно больше было подвержено
влиянию поперечного течения Циммерман-Полдер и стало пер-
вым звеном в цепи событий, приведших к аварии. "Мирафлорес"
следовал в 5—6 кб ниже буя NvB/SvN, который отмечает ниж-
ний вход в узкость Бата, когда на нем увидели, что каботажное
судно, которое в это время находилось в 0,5—0,75 мили впере-
ди, вдруг отклонилось от курса вправо, затем влево и вновь
£ \
вправо, сделав в конечном итоге поворот на 360, прежде
чем ему удалось выбраться из вероломного поперечного те-
чения.
Увидев затруднения "Йоханнеса Шаппа", лоцман "Мирафло-
реса" немедленно снизил скорость. Каботажное судно, вернув-
шись на курс, двинулось дальше вверх по реке и в дальнейшем
не испытывало трудностей. Но снижение скорости "Мирафло-
ресом" поставило его в еще большую зависимость от течения,
привело к неудачному маневру, последовавшему столкновению
и в конечном итоге к гибели капитана и его старшего помощни-
ка. Когда стало ясно, что с "Йоханнесом Шаппом" все в порядке
и опасаться его нечего, лоцман на "Мирафлоресе" за 2 мин до
столкновения перевел машину то ли на средний, то ли на полный
вперед. Судно находилось около буя №71, когда внезапно откло-
нилось вправо на курс между 80 и 90°. Чтобы выправить курс,
руль переложили лево на борт. Когда судно остановилось и за-
тем начало поворачивать влево, руль отвели, чтобы удержаться
на прежнем курсе. Однако очень сильное в этой точке течение
продолжало разворачивать судно поперек фарватера и курса
идущей на выход "Абедесы". Она в это время находилась при-
мерно в полумиле вверх по течению.
Впереди этого судна, также следуя на выход, продвигался
теплоход "Калтекс Манила" валовой вместимостью 10 488 per. т.
Ему удалось проскользнуть мимо "Мирафлореса" раньше, чем
тот вылез на северную сторону фарватера. Теперь на "Мирафло-
ресе" перевели машины на полный назад и попытались отдать
оба якоря, но отдался только правый. Пытались также подать
четыре коротких гудка — местный сигнал, означающий: "Вы
должны держаться в стороне от меня, я не управляюсь", но по
необъяснимой причине прозвучало только два коротких.
"Абедеса" до этого момента не видела никаких причин для
беспокойства. Ее судоводители пребывали в таком неведении,
что, очевидно, даже не заметили прохода "Йоханнеса Шаппа".
Но что, более важно, никто из них не видел "Мирафлореса",
пока "Абедеса" не пришла почти на траверз буя № 77, который
отмечает верхний вход в узкость. "Мирафлорес" теперь находил-
ся в дистанции около полумили, пересекая наискось фарватер.
"Абедеса" также занимала середину прохода и удержива-
лась на ней, несмотря на очевидные трудности у "Мирафлореса",
без сомнения, надеясь, что тот выкрутится из своего затрудни-
тельного положения до того, как "Абедеса" приблизится к нему.
Не только она входила в этот момент в самый опасный участок
реки, плавание по которому требует немалого мастерства и вни-
152
мания. Очевидные трудности испытывал и крупный танкер,
находившийся вниз по течению реки на подходах к узкости.
Однако на британском судне, судя по всему, еще не поняли
всей опасности положения и даже скорость уменьшили только
приблизительно за 2,5 мин до столкновения.
На подходе к бую № 77 на короткое время дали полный ход
вперед, чтобы ускорить поворот. Затем машины работали перед-
ним ходом от малого до самого малого еще 2 мин, затем между
самым малым и средним вперед вплоть до окончания поворота
у буя № 75, который отмечает первое колено узкости. Курс в
этот момент составлял около 240 Его выдерживали до само-
го столкновения, происшедшего спустя несколько минут.
Вскоре после того как "Абедеса" прошло буй № 75, с нее
заметили, что "Мирафлорес", который до этого держался своей
стороны прохода, склоняется влево. Суда в это время разделя-
ло, вероятно, полмили, но "Абедеса" продолжала держаться
середины прохода, надеясь, что "Мирафлорес" вернется на свой
курс, и поэтому на ней не предпринимали никаких мер.
Когда раздались два гудка, о которых ранее упоминалось,
на ней с запозданием осознали, что трудности, испытываемые
"Мирафлоресом", принимают весьма опасный поворот. На
"Абедесе" застопорили машины, через минуту дали аварийный
полный ход назад, три коротких гудка и отдали левый якорь.
Все эти меры были предприняты слишком поздно, и прибли-
зительно минуту спустя, следуя еще со скоростью почти 6 уз
относительно воды, она ударила своим штевнем ''Мирафло-
рес" под углом 60—70 ° в направлении кормы между танками
№ 4 и 5. Топливо, хлынувшее из развороченного корпуса, мгно-
венно воспламенилось.
"Джорж Ливанос", танкер, загруженный по большую осад-
ку и /акже зарегистрированный в Панаме, отошел от причала
во Флиссенгене вскоре после 13.00, после прохода "Мирафло-
реса". "Ливанос" также направлялся вверх по реке и следовал
за "Мирафлоресом" на дистанции от 2 до 3 миль, которая затем
постепенно уменьшилась приблизительно до мили. Этот интер-
вал поддерживался с некоторым трудом, потому что "Мираф-
лорес", стараясь, очевидно, пройти узкость.Бат в полную воду,
уменьшал скорость.
Когда "Ливанос" приблизился к бую NvB(SvN у южного
входа в узкость, расстояние между судами уменьшилось пример-
но до 0,5 мили, что составляло половину дистанции, которая
расценивалась как безопасная. "Абедеса" была в этот момент
видна следующей вниз по реке (как и "Калтекс Манила"),
и на "Ливаносе" уменьшили скорость, чтобы увеличить дис-
танцию до "Мирафлореса", так что, когда "Мирафлорес" откло-
нился влево на траверзе буя № 73, "Ливанос" находился в миле
или чуть меньше у него по корме. Чего на борту "Ливаноса", ка-
жется, не заметили — это предшествующего отклонения "Мира-
флореса" вправо после того, как он сбавил ход, опасаясь
идущего впереди каботажного судна. Лоцман и капитан "Лива-
носа" не знали об этом и поэтому не смогли оценить развития
опасной ситуации. Лоцман упоминал, что якобы видел неболь-
шое движение "Мирафлореса" вправо, но столь существенное
отклонение заслуживало бы большего внимания и соответствую-
щей оценки, если бы наблюдение за "Мирафлоресом" в этот
критический момент велось тщательнее.
Если бы на "Ливаносе" вовремя отреагировали на развиваю-
щуюся впереди драму, то сами не оказались бы вскоре перед
серьезными трудностями. К несчастью, на "Ливаносе", вероят-
но, страдали - тем же неоправданным оптимизмом, что и на
"Абедесе". Судно продолжало следовать средним вперед вмес-
то того, чтобы дать "стоп" или "задний ход", что по решению
суда следовало в этот момейт сделать. Скорость сохраняли
до тех пор, пока не увидели столкновение, а возможно, и еще
около минуты после этого. Только тогда, наконец, дошло,
что судно может оказаться не только свидетелем, но и непосред-
ственным участником катастрофы, если не принять самых ре-
шительных мер.
Тогда капитан "Ливаноса" отстранил лоцмана от управления
судном. Вначале он взглянул на экран локатора, чтобы опре-
делить дистанцию до сцепившихся судов. Затем перевел телег-
раф со среднего вперед на малый,, а в 16.21 почти сразу же
последовал аварийный полный назад. Это произошло прибли-
зительно через минуту после столкновения. До судов остава-
лось 9 кб. Капитан скомандовал переложить руль право на борт,
пытаясь развернуть судно вниз по реке, затем приказал отдать
правый якорь, который, что неудивительно, вышел до жвака-
галса и оборвался. Тогда отдали левый якорь. Под влиянием
руля суда) продолжало вращаться й несколькими минутами
спустя на курсе 135 ° село на банку в южной части прохода
чуть выше по течению от буя № 71. Чтобы снять его на следую-
щий день, потребовалось десять буксиров. Претензии об отне-
сении части расходов по спасению были выставлены против
виновников столкновения, приведшего к посадке на мель.
Предупреждение чрезмерного сближения — вот ключ к пре-
дотвращению столкновений в открытом море, и именно это —
основная цель Правил. К сожалению, в узких проходах и на
фарватерах лоцманы настолько свыклись с чрезмерным сбли-
жением, что озабочены, кажется, только одним — как ограни-
чить свою ответственность. Судоводители, у которых совсем
иной опыТ) должны избегать приближения к ситуации чрезмер-
ного сближения, а если избежать нельзя, то принимать только
при точной оценке опасностей.
•Поэтому капитаны и судоводители океанских судов долж-
ны остерегаться любых дополнительных опасностей при близком
расхождении с другими судами и районах лоцманской провод-
ки. При планировании перехода необходимо выделять те участ-
ки лоцманской проводки, где возможны сильные течения,
навигационные опасности, сложная конфигурация прохода и
т. п. На таких участках лучше всего избегать встречи с
судами.
В нормальных условиях обычно нет необходимости вмеши-
ваться в действия лоцмана или навязывать ему свое мнение. Но
было бы разумным сразу после прихода лоцмана на судно пре-
дупредить его о необходимости избегать расхождения с встреч-
ными судами на опасных участках. К счастью, сегодня в большин-
стве портов земного шара для информации о движении судов
лоцманы пользуются УКВ-связью. С ее помощью легко отрегу-
лировать скорость, чтобы не попасть в ситуацию, аналогичную
только что описанной.
Однако то, что может быть сделано, не обязательно будет
сделано, и обязанность капитана и его помощников - контроли-
ровать такой обмен информацией и намерениями. В описывае-
мое время радиотелефон еще только начинал применяться для
этих целей в некоторых районах США и Канады. Тем не менее
хорошая морская практика и традиции данного порта предос-
терегали против встречи судов при таких обстоятельствах.
Статья 42 (1) Правил плавания во внутренних водах Нидер-
ландов гласит: "Когда суда встречаются на фарватере, где дей-
ствует течение, вблизи узкости, моста, дамбы, на повороте,
где одновременное прохождение опасно, судно, следующее
против течения, должно задержаться до тех пор, пока суда,
следующие по течению, не пройдут узкость, мост, поворот
или дамбу".
Даже если не было этих специальных правил, указал суд,
заключенный в них принцип являлся давно установившимся
принципом хорошей морской практики. Всего за несколько
недель перед этим вышло извещение, предупреждающее о соб-
людении этого правила, особенно в узкости Бата.
При вынесении судебного заключения судья Хьюсон при-
дал особое значение тому, что на "Абедесе" не проявили дос-
таточной степени прилежания, чтобы своевременно обнаружить
приближение судов, идущих на вход, и твердо выполнять дейст-
вующие на реке требования сбавлять ход и не препятствовать
проходу судов. "Абедеса" усугубила свою ошибку тем, что
держалась середины фарватера, хотя Правила требовали от нее
следовать правой стороной. Она виновна и в том, что следова-
ла со слишком высокой скоростью. При этом было учтено то
обстоятельство, что она не смогла погасить скорость, когда
отклонение "Мйрафлореса" от курса поставило его поперек
пути.
Хотя вину "Абедесы" признали большой и серьезной, пове-
дение "Мйрафлореса" также не было безупречным. На нем не
только не смогли подать требуемые четыре гудка, но задержа-
лись и с попыткой подать их. Капитана также критиковали за
то, что при потере управления он не дал задний ход и не отдал
якорь, чюбы судно развернулось под влиянием прилива вверх
по реке и таким образом освободило фарватер для прохода
судов. Однако вину "Мйрафлореса" посчитали не такой боль-
шой, как "Абедесы", и признали его виновным только на одну
треть. На "Абедесу" пришлись остальные две трети.
Затем рассматривалась претензия "Джорджа Ливаноса".
Хотя его собственные несчастья явились следствием ошибок
столкнувшихся судов, капитан судна тоже был не столь осмот-
рителен, чтобы избежать всякого осуждения. После обнаружения
столкновения он промедлил примерно минуту с остановкой ма-
шины и ее реверсированием. Суд признал, что если бы он сде-
лал это раньше, путь бы намного уменьшился и якоря могли
удержать его, дав возможность развернуться без посадки на
мель. Хотя он был признан "автором собственных последующих
несчастий", ошибки всех трех сторон оказались настолько
взамосвязанными, что суд счел несправедливым возложить
все бремя ответственности на одного "Ливаноса". Его призна-
ли ответственным за 50 % своих повреждений, а остальные
50 % разделили между двумя другими в той же пропорции,
что и по столкновению.
обозначено крестиком |
В новогоднюю ночь 1971 г. датское каботажное судно
"Туроклинт" столкнулось с голландским паромом "Конин-
ген Джулиана", [36] курсирующим между Харвичем и Хуком.
Обстоятельства, при которых это произошло, были таковы,
что невыполнение первым из судов правила о плавании в уз-
ко.стях суд расценил перевешивающим серию ошибок второго.
Каботажное судно следовало из шведского порта Тролл-
хаттена в Ипсвич с грузом химикатов в барабанах. Погода бы-
ла прекрасной, небо — ясным, дул легкий западный -сев еро -за-
• • •• ( ■/. ". J •
падный ветер, действовало приливное течение со скоростью
не более узла. "Туроклинт" вел. лоцман, принятый на борт
у плав маяка Санк. Этот лоцман перед самым происшествием
сошел с судна в кабельтове к северо-западу от буя "Норт шелф",
его заменил лоцман округа Ипсвич. Во время смены лоцманов
машины работали самым малым вперед, курс судна был около
314°, им оно могло следовать прямо вверх по реке Орвелл на
Ипсвич.
После смены лоцманов около 22.12 капитан обратил вни-
мание нового лоцмана на "Конинген Джулиану" (далее "Джу-
лиана"), которая показывала топовый и зеленый бортовой огни
слева по носу. Капитан, который до этого управлял судном,
передал руль лоцману, который принял управление судном
на себя. Как только лоцбот отошел от борта, машинам был
дан полный вперед, что через несколько минут должно было
сообщить судну скорость в 9 уз. Курс слегка изменили вправо
так, чтобы иметь буй № 1 реки Орвелл немного справа по носу,
а справа от него буй "Валтон".
Голландский паром приближался к бую "ГуарД" (располо-
жен в левом углу района, в котором якорная стоянка и ловля ры-
бы запрещены) курсом 85° со скоростью до 8,5 уз. При подходе
к пристани Нэви-ярд он на время снизил скорость и слегка под-
вернул влево на курс 80 °. Приблизительно в это время на эк-
ране локатора, работающего в режиме истинного движения,
капитан заметил "Туроклинт" на дистанции 1—1,5 кб к северо-за-
паду от буя "Норт шелл". Тот очень медленно следовал в северо-
западном направлении. И капитан, и лоцман на пароме хорошо
i видели его визуально справа по носу, показывающим красный
бортовой и слегка растворенные топовые огни. Лоцман считал,
что судно почти неподвижно относительно воды. Капитан, к
сожалению, не упомянул о движении судна, которое он наблю-
дал по локатору.
^Если позволяли условия судоходства, паром обычно изме-
нял курс у буя "Гуард" на 115°. Лоцман на 'Туроклинте"
предполагал, что так будет и на этбт раз. Когда около 22.15
"Джулиана" пришла на траверз буя, лоцман скомандовал руле-
вому понемногу идти вправо на курс 115°, но пока паром по-
ворачивал, он изменил свое распоряжение, приказав рулевому
держать 109°. Считая каботажное судно неподвижным, он опа-
сался, что оно может помешать ему при повороте дальше вправо.
Он сообщил капитану о своем решении разойтись с "Турок-
линтом" правыми бортами. Капитан ничего не сказал. В этот мо-
мент датское судно находилось справа на курсовом угле 7-8°.
При выполнении поворота лоцман подал два гудка, как бы приг-
лашая каботажное судно разойтись "зеленым к зеленому"; и
чуть позже повторил этот сигнал.
На борту "Туроклинта" не слышали ни одного гудка, что,
может быть, было даже лучше, так как этот сигнал мог при-
вести скорее в замешательство, чем информировать. Хотя суд
обвинил "Туроклинта" в недостаточном слуховом наблюдении,
он в то же время и признал, что это едва ли имеет отношение
к последовавшему затем столкновению. Лоцман каботажного
судна, полностью убежденный, что паром изменит курс у буя
"Гуард", чтобы разоитись левыми бортами, был весьма озада-
чен, когда не увидел поворота, поскольку красного огня "Джу-
лианы" так и не было видно. Поэтому он подвернул прибли-
зительно еще на румб вправо, чтобы дать больше места парому
для ожидаемого отворота вправо. Однако при этом он не подал
звукового сигнала.
Когда каботажное судно не ответило на звуковой сигнал
"Джулианы", и капитан, и лоцман на ней встревожились. К тому
же оба поняли, что каботажник увеличил скорость и поворачи-
вает вправо. Капитан принял командование на себя, приказав
переложить руль влево и дал обеим машинам полный назад.
Вслед за этим он приказал отдать оба якоря и дал' три гуДка.
Правый якорь отдали почти немедленно, но раньше, Чем отдали
левый, нос парома ударил в левый борт каботажника, вызвав
заполнение его единственного трюма.
В то же время "Туроклинт" все еще надеялся, что паром
отвернет вправо. Наконец, отчаявшись этого дождаться, на нем
положили руль право на борт, пытаясь.выйти на параллельный
с "Джулианой" курс. Хотя судно было очень маневренно, оно
не успело повернуть достаточно быстро, чтобы избежать столк-
новения. С единственным быстро заполняющимся трюмом Суд-
но оказалось перед реальной опасностью поити ко дну. По
счастью, оно находилось недалеко от мелководья и, продолжая
работать полным ходом, смогло достичь положения относитель-
ной безопасности прежде, чем потеряло остатки плавучести.
Хотя перед судом возник целый ряд вопросов, главное
было — увязать противоречивые мнения сторон о месте столк-
новения, т. е. выяснить, находилось ли каботажное судно на
своей стороне фарватера. Сначала суд рассмотрел достаточно
сомнительное заявление адвоката "Туроклинта", который нас-
таивал, что границы фарватера (следовательно, и осевую линию)
следует определять доступными для судов глубинами, а не ли-
нией ограждения фарватера буями. Если эту мысль довести до
логического конца, мы придем к абсурдному выводу, что
первое судно могло находиться в одних пределах фарватера,
а второе — в других.
Прежде всего суд обвинил паром в том, что на нем не опре-
делили элементы движения каботажного судна относительно
воды, хотя для этого имелась возможность использовать радио-
локатор с индикацией истинного движения. Вторая ошибка зак-
лючалась в попытке разойтись правыми бортами из-за недос-
таточного отворота вправо при проходе буя "Гуард". Она вы-
текала из первой ошибки — непонимания того, что "Туроклинт"
находится на ходу. Но даже и в этом случае паром мог безо-
пасно лечь на курс 120° или даже на 125°, чтобы показать
каботажному судну красный огонь и предотвратить путаницу.
Последней ошибкой стало то, что, решив лечь на необычный
курс и попытаться разойтись "зеленым к зеленому", лоцман
не остановил машины или не отработал задним ходом, чтобы
предотвратить развитие ситуации чрезмерного сближения. Толь-
ко убедившись в согласии каботажного судна, можно было
позволить себе отойти от обычной практики.
Первой ошибкой "Туроклинта" суд признал смену лоцма-
нов на левой стороне фарватера. На нем знали, что паром в это
время должен отойти от причала, и обязаны были держаться
на правой стороне фарватера, чтобы не допустить возникшей
впоследствии путаницы. Но даже совершив эту ошибку, ее сле-
довало быстро исправить, резко отвернув вправо, чтобы как
можно скорее перейти на свою сторону. "Туроклинта" призна-
ли также виновным в том, что на нем не слышали двух гудков,
но не усмотрели здесь связи со столкновением. Затем критику
вызвал его отворот вправо перед самым столкновением. Опи-
раясь на заключение "старших братьев", суд решил, что вместо
этого следовало дать полный назад. И последней ошибкой яви-
лось отсутствие звуковых сигналов о поворотах вправо. По
этому поводу лоцман "Джулианы" заявил, что если бы он
услышал хоть один гудок, он бы немедленно отработал ма-
шинами назад.
Дата добавления: 2015-08-28; просмотров: 38 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |
