Транспортная характеристика и правила перевозки меди морским транспортом

Медь - металл красновато-розового цвета, ковкий и мягкий, хороший проводник электричества и тепла (уступает только сереб­ру). Химически малоактивна; на воздухе покрывается патиной - зеленоватой пленкой основного карбоната (ядовита). Нейтральный тяжелый груз. Может быть предъявлена к перевозке в слитках или в чушках (пакеты), УПО - 0,25-0,30 м³/т; листах (пакетах), УПО - 0,3-0,35 м³/т; катоды (пакеты), УПО - 0,3-0,35 м³/т; также в виде труб (связки, пакеты), УПО - 0,4-0,7 м³/т, в зависимости от толщины стенок и диаметра; или проволоки (катyшки, барабаны), УПО - 0,4-0,6 м³/т.

Рассмотрим некоторые разновидности меди и правила ее перевозки.

Медь в слитках. Информация о данном грузе представлена в таблице 2.1.

Таблица 2.1 Информация о грузе – медь в слитках

Форма, размеры, масса грузового места	Удельный погрузочный объем (УПО), м^3/т	Удельная распределенная нагрузка от одного грузового места, тс/м^2	Угол статической устойчивости штабеля груза, град.	Коэффициент проницаемости груза, k
Усеченная пирамида длиной 1000 (-50) и 760 (-10) мм, шириной оснований 720 (-50) и 480 (-10) мм, высотой 365 (-45) мм, массой 1,3 т	0,22	1,81	25^о – слиток по деревянным прокладкам	0,5

Грузоотправитель должен обеспечить капитана судна, по крайней мере, следующей информацией:

- форма, габаритные размеры и масса одного слитка;

- коэффициенты трения пар груз - груз, груз - сталь, груз - древесина;

- угол статической устойчивости штабеля груза, определенный по методике РД 31.11.21.16-96.

При отличии отдельных данных от указанных в таблице 2.1 они должны быть уточнены в "Информации о грузе", предоставляемой грузоотправителем и содержащей, в том числе, мероприятия по обеспечению несмещаемости слитков при морской перевозке.

Подача слитков в трюм осуществляется с помощью специального захвата - кантователя. Формирование штабеля в грузовом помещении производится погрузчиком. Остающееся пространство на просвете люка заполняется с захвата - кантователя.

Слитки каждого яруса устанавливают поперечными рядами на деревянные прокладки толщиной не менее 25 мм, размещаемые над ребрами поперечного набора судна. Слитки преимущественно устанавливают длинной стороной поперек судна. Укладку следует начинать от бортов к середине и от поперечных переборок к просвету люка с максимальной плотностью в каждом ярусе.

Для повышения плотности укладки в ряду рекомендуется чередовать укладку слитков на большее и меньшее основание. При этом удельный погрузочный объем снижается до 0,16 куб. м/т, а удельная распределенная нагрузка от одного грузового места возрастает до 3,56 тс/кв. м.

При числе ярусов, определяемом РД 31.11.21.16-96, более 3 в каждом третьем ярусе слитки должны устанавливаться длинной стороной вдоль судна для повышения устойчивости штабеля. Если указанное в таблице 2.1 значение угла устойчивости штабеля слитков при расчете критерия несмещаемости по РД 31.11.21.16-96 удовлетворяет условиям безопасного плавания в предстоящем рейсе, то никаких дополнительных мероприятий по обеспечению несмещаемости груза не требуется.

Пакеты листовых катодов меди. Информация о грузе представлена в таблице 2.2.

Таблица 2.2 – Информация о грузе – пакеты листовой катодной меди

Форма, размеры, масса грузового места	Удельный погрузочный объем (УПО), м^3/т	Удельная распределенная нагрузка от одного грузового места, тс/м^2	Угол статической устойчивости штабеля груза, град.	Коэффициент проницаемости груза, k
Пакеты листовых (с прямоугольной и ромбовидной формой верхнего и нижнего листов) катодов меди длиной 985 (+/-20) мм, шириной 885 (+/-50) мм, высотой 500 (+/-150) мм, массой до 1400 кг. Высота зазора под вилы погрузчика не менее 60 мм	0,30-0,45	1,6	25^о – медь по деревянным прокладкам	0,5

Если принятое к учету значение угла устойчивости штабеля слитков не удовлетворяет условиям безопасного плавания в предстоящем рейсе, то при некратности размеров слитков размерам грузового помещения в остающихся зазорах между слитками необходимо устанавливать (от поперечного смещения) клетки из досок и бруса или поверхность штабеля должна быть закреплена догрузкой сверху другого несмещающегося груза, масса которого должна быть не менее массы поверхностного яруса закрепляемого штабеля.

Грузоотправитель должен обеспечить капитана судна, по крайней мере, следующей информацией:

- форма, габаритные размеры и масса одного пакета;

- удельный погрузочный объем;

- коэффициенты трения пар груз - груз, груз - сталь, груз - древесина;

- угол статической устойчивости штабеля груза, определенный по методике РД 31.11.21.16-96.

При отличии отдельных данных от указанных в таблице 2.2 они должны быть уточнены в "Информации о грузе", предоставляемой грузоотправителем и содержащей, в том числе, мероприятия по обеспечению несмещаемости груза при морской перевозке.

Пакеты каждого яруса устанавливают на деревянные прокладки толщиной не менее 40 мм, размещаемые в плоскости элементов поперечного набора судна. Укладку следует начинать от бортов к середине и от поперечных переборок к просвету люка с максимальной плотностью в каждом ярусе, чередуя, при необходимости, поперечное и продольное размещение пакетов для формирования от яруса к ярусу устойчивого, опирающегося на борта, штабеля.

Между пакетами в поперечных рядах должны прокладываться обрезки бруса необходимого сечения, предохраняющие кромки ромбовидных листов от смятия.

Если указанное в таблице 2.2 или в "Информации о грузе" значение угла устойчивости штабеля при расчете критерия несмещаемости по РД 31.11.21.16-96 удовлетворяет условиям безопасного плавания в предстоящем рейсе, то никаких дополнительных мероприятий по обеспечению несмещаемости груза не требуется. Если принятое к учету значение угла устойчивости штабеля не удовлетворяет условиям безопасного плавания в предстоящем рейсе, то поверхность штабеля должна быть закреплена догрузкой сверху другого несмещающегося груза, масса которого должна быть не менее массы поверхностного яруса закрепляемого штабеля, или путем наложения на каждый поперечный ряд поверхностного яруса двух найтовов с талрепами с безопасной (максимальной) рабочей нагрузкой (SWL) не менее 5,0 тс.

При использовании найтовов с большей SWL и при периоде качки судна более 10 секунд допускается соответствующее снижение количества найтовов.

2.3 Технология перегрузки меди в ОАО “НМТП”

В данном параграфе необходимо рассмотреть рабочую технологическую карту перегрузки меди в ОАО “НМТП” (см. таблицу 2.3).

Описание технологического процесса.

При выполнении каждой операции необходимо руководствоваться соответствующим раз­делом инструкции ТСПВР.

Цветные металлы поступают в порт в крытых вагонах, полувагонах, крупно­тоннажных контейнерах и на автомобилях. Отдельные грузовые места представляют собой пакеты из чушек и листов, слитки “Т”-образной формы, цилиндры на поддо­нах, пачки и т.д.

ГОСТ 21399-75 “Пакеты транспортные чушек, катодов и слитков цветных метал­лов” регламентирует размеры и массу пакетов.

Рекомендованные способы строповки и формирования крановых “подъёмов”:

1. Пакеты алюминия в чушках массой пакета 0,7 - 1,3 т - от 1 до 8 пакетов:

- из 4-х пакетов (2 в плане в 2 яруса по высоте) перегрузка стропами (см. рисунок 2.11);

Рисунок 2.11 - Строповка 4–х пакетов алюминия в чушках

- из 2 - 6-ти пакетов в ряд перегрузка стропами “в люльку” (см. рисунок 2.12);

Рисунок 2.12 - Строповка 6-ти пакетов алюминия стропами

- из 8-ми (2 по ширине 4 по длине) перегрузка подвеской (см. рисунок 2.13).

Рисунок 2.13 - Строповка 8-ми пакетов алюминия подвеской

2. Пакеты цинка в чушках массой пакета 1,1 - 1,3 т - от 1 до 4-х пакетов:

- из 2-х установленных вплотную друг к другу или один на другой или из 4-х сформированных на кондукторе в 1 ярус, перегрузка двумя парами стро­пов (см. рисунок 2.14);

Рисунок 2.14 - Строповка 4-х пакетов цинка на кондукторе

- из 4-х в ряд вплотную друг к другу двумя стропами или из 6 - 8 мест (3 - 4 в плане 2 яруса по высоте) двумя стропами.

3. Пакеты медных катодов, никеля массой пакета 1,5 - 2 т - от 1 до 6 пакетов:

- из 2 - 3-х пакетов установленных вертикально друг на друга;

- из 4-х (2 в плане в 2 яруса по высоте) или из 6-ти (2 в плане в 3 яруса по высоте) см. рисунок 2.15.

Рисунок 2.15 - Строповка 6-ти пакетов меди (никеля)

4. Пакеты свинца в чушках массой пакета 1,0 - 1,6 т - от 1 до 4-х пакетов:

- из 2-х - 4-х установленных в ряд вплотную друг к другу;

- из 3-х сформированных на гребенчатом поддоне в 1 ярус (см. рисунок 2.16) при массе пакета не более 1035 кг, если масса пакета от 1036 до 1555 кг, то допускается перегружать на поддоне не более 2-х пакетов;

Рисунок 2.16 - Строповка 3-х пакетов свинца на поддоне

- из 4-х пакетов с помощью подвески (поддона из металла) для свинца (см. рисунок 2.17).

Рисунок 2.17 - Подвеска для пакетов свинца

5. Слитки алюминия “Т” образные массой 0,6-1,1 т, от 1 до 8 мест в “подъёме”:

- из 2-4-х мест установленных вертикально (см. рисунок 2.18);

Рисунок 2.18 - Строповка 3-х Т-образных слитков

- 2 в плане в 2 яруса или из 6 - 8 мест (2 в плане в 3 - 4 яруса по высоте) (см. рисунок 2.19).

Рисунок 2.19 - Строповка 6 Т-образных слитков

“Т” образные слитки имеющие с одного торца выступ (выпуклость), а с другого впадину, при формировании “подъёма” надо устанавливать друг к другу высту­пом к впадине или впадиной к впадине.

6. Алюминий в цилиндрах на поддонах под термоусадочной плёнкой массой до 1,25 т - по 4 пакета с использованием кассеты г/п 6 т для перегрузки бумаги. Допускается перегружать по одному пакету крановым вилочным захватом г/л 1,6 т или двумя стропами “в люльку”.

7. Слитки с проушинами (рымами) массой 0,5 - 3,0 т от одного до 8 мест в зависимости от веса слитка, количества крюков на распорной раме (балке), грузоподъём­ности крана и условий работы (см. рисунок 2.20, рисунок 2.21).

Рисунок 2.20 - Слиток с рымами

Рисунок 2.21 - Строповка 4-х слитков стропами 4СК

8. Пачки жести массой 1 - 2 т - от 1 до 6 мест аналогично меди:

- из 3-х пачек установленных вертикально друг на друга;

- из 4-х - 2 в плане в 2 яруса по высоте;

- из 6-ти - 2 в плане в 3 яруса по высоте (см. рисунок 2.22).

Рисунок 2.22 - Строповка 6-ти пачек металла

9. Проволока медная (катанка) на крестообразных поддонах массой 3,0 - 3,2 т диа­метром 1,6 м - по 1 месту захватом крановым вилочным г/п 4 т (см. рисунок 2.23) или пере­гружать с использованием кассеты для бумаги г/п 10 т по два - три грузовых места установленных вертикально без смещения или с использованием площадки для стали в рулонах г/п 36 т по четыре (два в плане и два по высоте). При окончании по­грузки трюма в просвет люка допускается производить строповку синтетическими стропами «в люльку» под несущие брусья, при этом на причале поддон должен быть установлен на прокладки для возможности свободно заводить стропы.

Рисунок 2.23 - Строповка медной проволоки на поддонах крановым вилочным захватом

Допускается формировать крановые “подъёмы” и стропить иное количество грузовых мест конкретного груза, так же допускается перегружать цветные металлы с помощью кассеты для перегрузки бумаги или площадки для стали в рулонах. В этом случае производитель работ перед началом работы инструктирует стропальщиков каким образом формировать крановый «подъём» и производить строповку или сколь­ко грузовых мест устанавливать на кассету для бумаги или на площадку для стали о чём делает запись в технологическом плане обработки судна. Подработку упаковки груза, связанную перекантовкой пакета производить на мягкой поверхности покрытой брезентом или мягкой деревянной сепарацией.

Рассмотрим вагонную (автотранспортную) операцию.

В крытом вагоне расформирование штабеля (ТС 1, 2, 6, 7) производится вер­тикальными рядами погрузчиком с вилочным или боковым захватом. Для выгрузки свинца рекомендуется использовать съёмную каретку к АП г/п 1,5 - 1,8 т с двумя ви­лами конической формы длиной равной ширине пакета свинца.

При захвате груза в крытом вагоне или в автомашине вилы АП вводятся:

- под выступы нижнего ряда чушек пакетов алюминия, цинка, свинца; под боковые приливы «Т» образных слитков;

- между листами (в пространство, образованное разделительными брусками или полосами) медных катодов, никеля либо под нижний слой листов пакета;

- под пачку вдоль салазок (прокладок) пачек жести;

- между настилами поддона при выгрузке груза на поддонах. Медную проволоку на крестообразных поддонах выгружают по одному пакету АП г/п 4 т с вилочным за­хватом, длина вил должна быть не менее 1,4 м.

Водитель АП подъезжает к пакету, захватывает груз и приподнимает на высо­ту 0,2 - 0,3 м. Убедившись в надежности захвата груза аккуратно, исключая деформа­цию груза и сохраняя целостность упаковки вывозит груз из вагона или из машины на рампу (на стол-рампу) (в дальнейшем рампа). На рампе пакеты или слитки формиру­ются в "подъемы" для подъёма краном (ТС 1, 2) или для внутрипортового транспорти­рования погрузчиком (ТС 6, 7).

Разгрузка полувагонов или автомашин с открытым верхом производится кра­ном, как правило, по одному грузовому месту. Если позволяют условия работы до­пускается производить строповку одним из способов, указанным в РТК.

Выгрузку металлов из крупнотоннажных контейнеров производить аналогично выгрузке из вагонов или крытых автомобилей. Для въезда в контейнер устанавливать мостик.

Рассмотрим внутрипортовую транспортную операцию.

Внутрипортовое транспортирование груза производится АП с вилочным или бо­ковым гидравлическим (для алюминия) захватом или тягачами на ролл-трейлере.

АП одновременно перевозят следующее количество грузовых мест металла:

- пакеты алюминия в чушках -1-2 пакета вилочным погрузчиком или от 1 до 4-х пакетов погрузчиком с боковым гидравлическим захватом;

- слитки «Т» образные - высотой до 400 мм включительно - от 1 до 5 мест, высотой свыше 400 мм от 1 до 4 мест, слитки устанавливать вертикально один над другим без смещения;

- пакеты цинка - 2 или 4 места (два в плане в 1 - 2 яруса по высоте) вилочным погрузчиком или по 4 пакета на кондукторе;

- пакеты медных катодов, никеля, пачки жести - от 1 до 3-х мест установленных вертикально вилочным погрузчиком;

- пакеты свинца, слитки с рымами - по 2 - 4 места на поддоне (на гребенчатом деревянном или на металлическом;

- алюминий в цилиндрах на поддонах под термоусадочной плёнкой 1-2 пакета вилочным погрузчиком;

- проволока медная (катанка) на крестообразных поддонах по 1 или 2 пакета установленных один на другой без смещения АП с вилами длиной не менее 1,4 м соответ­ствующей грузоподъёмности.

Транспортировка на ролл-трейлерах осуществляется с помощью тягача. Водитель должен следить, чтобы при движении платформа груженого ролл-трейлера была в горизонтальном положении.

Установка грузовых мест на ролл-трейлер производится устойчиво в один - два яруса по высоте. Допускается пачки жести устанавливать в три яруса, слитки «Т» об­разные высотой до 400 мм включительно - до 4-х ярусов.

Способ установки должен ис­ключать возможность развала груза при транспортировании.

При неустойчивом положении груза на ролл-трейлерах производится его креп­ление или (и) увязка поясами либо уменьшается количество ярусов по высоте.

Транспортирование пакетов (слитков) может производиться автопогрузчиками на плоских поддонах в количестве, не превышающем грузоподъемность поддона.

Рассмотрим складскую операцию.

Формирование и расформирование штабеля пакетов (пачек, слитков и т.д.) цветных металлов производиться автопогрузчиками или краном.

Допускаемая высота складирования цветных металлов при формировании (расформировании) штабеля механизмами без участия людей (см. таблицу 2.4).

Таблица 2.4 Формирование штабеля

Наименование груза	Высота штабеля	Способ формирования штабеля
Пакеты алюминия в чушках	3 яруса	В верхнем ярусе с боков штабеля делать уступ в пол пакета, первый и последний ряды штабеля высотой 2 пакета (см. рисунок 2.24)
Слитки алюминия Т-образные высотой более 600 мм	6 ярусов	В стопку друг на друга без смещения, при необходимости укладывать прокладки для устойчивости штабеля
Тоже до 600 мм	8 ярусов
Пакеты алюминия на поддонах под термоус. пленкой	3 яруса	В верхнем ярусе с боков штабеля делать уступ в пол пакета, первый и последний ряд штабеля высотой 2 пакета (см. рисунок 2.25)
Пакеты цинка, свинца, катодов меди, никеля	4 яруса	В верхнем ярусе с боков штабеля делать уступ в пол пакета, первый и последний ряд штабеля высотой 3 пакета
Жесть в пачках	4 яруса	В стопку друг на друга без смещения
Слитки с встроенными проушинами	3 яруса	Каждый слиток верхнего яруса укладывается между двух нижележащих слитков
Проволока медная на крестообразных поддонах	3 яруса	В стопку друг на друга без смещения

Рисунок 2.24 - Штабель пакетов алюминия

Рисунок 2.25 - Штабель алюминия на поддонах

При работе АП с захватом УЗР штабель формируют ровными рядами по 2 пакета по ширине:

- первая стопка "подъема " устанавливается на высоту в 2 пакета;

- рядом с первой стопкой устанавливается вторая с минимально возможным разрывом; и т.д. формируется первый поперечный ряд;

- вплотную к первому ряду устанавливать второй поперечный ряд: на высоту 3 пакета;

- так же формируются последующие поперечные ряды.

Формирование штабеля погрузчиком с вилочными захватами производится ана­логично, но ряды устанавливаются вплотную друг к другу на всю ширину штабеля. При формировании штабелей, в том числе слитков, в ряде случаев для вырав­нивания штабеля и создания ему большей устойчивости между "подъемами" каждого яруса укладываются деревянные прокладки по всей ширине штабеля, в поперечном направлении. Необходимость укладки прокладок и их толщину определяет производи­тель работ. При формировании штабеля из катодов меди, никеля, алюминия установка де­ревянных прокладок под нижний ярус не обязательна.

Слитки алюминия Т-образной формы формируются в штабель автопо­грузчиками с вилочными захватами или краном. Слитки устанавливать плотными ряда­ми высотой исходя из допускаемой нагрузки на причал, технической возможности а/погрузчика и устойчивости штабеля. При формировании штабеля из слитков, имеющих с торцов выступы и впадины, слитки друг к другу надо устанавливать выступом к впадине (см. рисунок 2.26).

Рисунок 2.26 - Штабель Т-образных слитков

Формирование и расформирование штабеля краном производится поярусно, погрузчиком - вертикальными рядами.

При нахождении людей на штабеле высота складирования пакетов алюминия в чушках, меди, никеля, цинка, свинца - 2 яруса.

При формировании штабеля необходимо учитывать и не превышать допускаемую нагрузку на 1 кв.м складской площади.

Рассмотрим кордонную операцию.

Из полувагона, с рампы, со стола-рампы или со склада, находящихся в зоне действия портального крана, цветные металлы подаются в трюм краном.

Используемые ГЗП и количество мест в «подъёме» определяет производитель работ.

При транспортировании цветных металлов на причал на ролл-трейлерах грузи­не места снимаются краном непосредственно с ролл-трейлера либо автопогрузчик сгружает металл с ролл-трейлера и формирует крановые «подъёмы» на причале, второй способ, как правило, применяется при работе судовым краном.

Строповку металла крановыми ГЗП на причале (ролл-трейлере, складе) производят двое докеров согласно ТСПВР.

Рассмотрим судовую операцию.

Загрузка подпалубного пространства.

Крановщик по команде сигнальщика подает «подъём» в трюм и вывешивает на высоте 0,2 - 0,3 м над пайолом. Док-механизаторы выходят в подпалубного пространства, разворачивают груз и производят отстроповку.

Водитель трюмного АП захватывает груз и транспортирует под палубу.

В подпалубном пространстве груз погрузчиком укладывается плотными рядами. Подпалубное пространство загружается по высоте, исходя из технических характеристик трюмных АП и транспортной характеристики груза. При необходимости между ярусами укладываются прокладки из досок для повышения устойчивости штабеля.

После загрузки подпалубного пространства погрузчики убираются из трюма.

Укладка грузовых мест в просвете люка производится краном послойно по всей площади люка до высоты груза в подпалубном пространстве.

При использовании стропов докеры снимают по одному огону каждого стропа с крюков крана или подвески, и крановщик по команде сигнальщика осторожно извлекает стропы из-под груза. При необходимости используются для извлечения стропов крючья (багорки) и вертикальные прокладки из досок.

Пакеты первого яруса устанавливаются на деревянные прокладки толщиной не менее 25 мм.

Для увеличения высоты штабеля в трюме на ранее погруженный металл опуска­ют фальшпайол, а на него погрузчик, который продолжает загрузку подпалубного про­странства трюма.

Установка, перемещение и использование фальшпайолов согласно ТСПВР.

Высота трюмного штабеля зависит от высоты трюма и допускаемой нагрузки на пайол.

Требования безопасности.

На работающих возможно воздействие следующих опасных факторов:

- опасность обрыва обвязок пакетов чушек, катодов и развал пакета на отдельные чуш­ки, катоды;

- опасность развала штабеля;

- защемление пальцев при сдвиге пакетов, чушек друг относительно друга при форми­ровании или расформировании штабеля, формировании рассыпавшихся пакетов;

- движущиеся погрузчики, тягачи.

Заводку стропов при расформировании штабеля производить с помощью крючьев.

Формирование пакетов в случае их развала производить в ботинках с металли­ческими носками.

Нахождение людей на штабеле при его формировании или расформировании погрузчиками - запрещается.

Пакеты со слабыми обвязками, деформированные складируются отдельно и за­гружаются в трюм на поддонах или на кассете для бумаги.

“Т” образные слитки установленные торцевыми выступами друг к другу подни­мать краном запрещается.

Стропы из синтетических или растительных материалов разрешается использовать только со специальными защитными чехлами (приспособлениями), на основе резины с металлопроволочным кордом, которые предохраняют стропы от повреждения или применять другие меры для предотвращения повреждения стропов. Запрещается расформирование пакетов дня крепления груза чушками в трюме. Другие особые меры безопасности в каждом конкретном случае определяет производитель работ.

Таким образом, была рассмотрена технология перегрузки меди в ОАО “НМТП”. Производительность труда по вариантам работ была приведена для рабочих смен продолжительностью 7,5 часа.

Данный технологический процесс перегрузки меди был отражен в следующих технологических операциях: вагонная, автотранспортная, внутри портовая транспортная операция, складская, кордонная и передаточная операции, судовая операция. В каждой рассматриваемой технологической операции подробным образом был описан технологический процесс перегрузки меди с использованием необходимых грузозахватных приспособлений.

В следующей главе дипломной работе необходимо сравнить и обосновать выбор технологии перегрузки меди в ОАО “НМТП” и произвести расчет эффективности выбранной технологии. Достижение максимальной интенсивности ПРР обуславливается, в первую очередь, выбором и применением оптимальной в данных условиях технологии обработки грузов.

Наиболее эффективной технологией является такая, при которой объём перегрузочных работ наибольший, а затраты рабочей силы, материально-технических средств и времени на выполнение работ – наименьшие. Оптимизация должна достигаться за счет экономически целесообразной концентрации перегрузочной техники и рабочей силы на каждом поставленном на обработку судне, с учетом применения наиболее совершенных технологических процессов погрузки-выгрузки и максимального совмещения грузовых и вспомогательных операций.

3 разработка мероприятий по повышению эффективности перегрузки меди в ОАО “НМТП”

3.1 Расчет оптимального количества технологических линий перегрузки меди в ОАО “НМТП”

Задача по определению оптимального количества линий на морском грузовом фронте одного причала при заданном грузообороте сводится к определению такого количества ТЛ, при котором сумма приведенных затрат по порту будет наименьшей:

, (3.1)

, (3.2)

(3.3)

где S_Ф, S_П - приведенные затраты по флоту и порту в руб.;

А_М, В_М, К_М - соответственно расходы на амортизацию и текущий ремонт, на

обслуживание, на приобретение перегрузочного оборудования,

руб.;

Э_Ф, К_Ф - соответственно, эксплуатационные и капитальные расходы по флоту

за время стоянки судов в порту, руб.;

Е - нормативный коэффициент относительной эффективности

капиталовложения.

Оптимальное количество ТЛ можно определить следующим способом:

Последовательно задаваясь количеством ТЛ (N) на причале, начиная с величины N_min и до рассчитываем для каждого значения N - суммарные приведенные затраты по формуле.

Лучшим будет вариант с наименьшей суммой приведенных затрат.

Рассмотрим подробнее методику расчета отдельных элементов, входящих в состав формулы

, (3.4)

где T_CT -продолжительность стоянки судов в порту, ч,

С_с - себeстоимость содержания судна на стоянке, руб/судно-ч.;

, (3.5)

где t_CT - продолжительность стоянки судна в порту,

, (3.6)

где t_Г - продолжительность стоянки судна в порту под грузовыми операциями, ч.;

t_ОЖ - продолжительность стоянки судна в порту в ожидании грузовых работ, ч.

, (3.7)

где К_СТ - стоимость судна, руб.;

Капитальные расходы по порту рассчитываются следующим образом:

, (3.8)

где К’_M - стоимость одной ТЛ, определяется количеством, типом и стоимостью

машин, входящих в состав ТЛ.;

Эксплуатационные расходы по порту рассчитываются по формулам:

, (3.9)

(3.10)

, (3.11)

, (3.12)

где - процент отчислений на амортизацию и текущий ремонт машин i -го

типа,

K_iM - стоимость одной машины i - го типа, руб.;

N_i - количество машин i - го типа входящих в состав одной ТЛ;

B’_M - расходы на обслуживание одной ТЛ, руб.;

K_C - коэффициент, учитывающий начисления на заработную плату,

связанные с социальным страхованием (К_C = 1,1);

К_Р - коэффициент, учитывающий поясное деление и полярные надбавки;

К_доп - коэффициент, учитывающий величину дополнительной заработной

платы, равный 1,2;

К_П, К_Н, К_ПР, - коэффициенты, учитывающие соответственно размер премии

(1,3); доплаты за работу в ночное время (0,048); доплаты за

работу в праздничные дни (0,03);

С_О - часовая тарифная ставка на повременных работах, руб/чел.ч.;

t_i - время затрачиваемое на техническое обслуживание одной машины i -го

наименования.

Время грузовой обработки судна рассчитывается по формуле:

(3.13)

Среднее время ожидания в очереди судном начала грузовых операций рассчитывается по формуле:

, (3.14)

где - среднее количество судов, прибывающих в порт за время грузовой обработки одного судна.

, (3.15)

где - среднее количество судов, прибывающих в порт за 1 час.

, (3.16)

где P₀ - вероятность того, что в порт под обработку не прибыло ни одно судно:

(3.17)

Далее сравним ТЛ перегрузки меди в ОАО “НМТП” и выберем наиболее подходящую. Для сравнения возьмем:

1) схема №1 Склад (автопогрузчик) – Ролл-трейлер – Причал – Кран – Трюм (Автопогрузчик);

2) схема №2 Склад - Кран – Ролл-трейлер – Причал – Кран – Трюм (автопогрузчик с боковым захватом).

Наглядно данные схемы представлены на рисунке 3.1 и 3.2.

Рисунок 3.1 - схема №1 Склад (автопогрузчик) – Ролл-трейлер – Причал – Кран – Трюм (Автопогрузчик)

Рисунок 3.1 - схема №2 Склад - Кран – Ролл-трейлер – Причал – Кран – Трюм (автопогрузчик с боковым захватом)

Все полученные в результате расчетов по формулам 3.1-3.16 значения производственных и финансовых показателей определения оптимального количества технологических линий сведены в таблицы 3.1 и 3.2 для схемы №1 Склад (автопогрузчик) – Ролл-трейлер – Причал – Кран – Трюм (Автопогрузчик) и схемы №2 Склад - Кран – Ролл-трейлер – Причал – Кран – Трюм (автопогрузчик с боковым захватом), соответственно.

Таблица 3.1 - Технологическая схема №1 Склад (автопогрузчик) – Ролл-трейлер – Причал – Кран – Трюм (Автопогрузчик)

			Количество ТЛ на МГФ
Наименование показателей
1. Расчетное количество ТЛ
2. Трудоемкость обработки судна, час.	65,62	65,62	65,62	65,62	65,62
3. Продолжительность погрузки (выгрузки) судна, час	65,62	32,81	21,59	16,405	13,124
4. Количество судов прибывающих в порт за один час	0,00595	0,00595	0,00595	0,00595	0,00595
Продолжение таблицы 3.1
5. Количество судов, прибывающих в порт за время обработки одного судна	0,459	0,22967	0,67915	0,114835	0,0918
6. Вероятность того, что в порт под обработку не прибыло ни одного судна	0,629	0,62033	0,697085	0,735165	0,7582
7. Время ожидания судном начала грузовых операций, час	77,01	12,1465	4,76	2,5585	1,5895
8. Продолжительность стоянки судна в порту, час	142,63	44,9565	26,605	13,0135	7,9135
9. Суммарная продолжительность стоянки судов в порту, час	8761,8	2761,65	1634,363	1164,925	903,805
10. Эксплуатационные расходы по порту за время стоянки судов в порту, тыс. руб.			4739652,7
11. Капитальные расходы по флоту за время стоянки судов в порту, руб.	317159,395	100444,1	80397,675	43847,85	27663,56
12. Приведенные затраты по флоту, руб.	25411215,4		47400249,07
13. Стоимость одной ТЛ,. руб.
14. Капитальные расходы по перегрузочному оборудованию, руб.

15. Расходы на амортизацию и текущий ремонт одной ТЛ, руб.	3759883,311		3759883,311
16. Расходы на амортизацию и текущий ремонт, руб.	3759883,311		11279649,93
17. Расходы на техническое обслуживание одной ТЛ, руб.	39897,81	39897,81	39897,81	39897,81	39897,81
18. Приведенные затраты по порту, руб.	7268686,371		21806059,11
19. Суммарные затраты по порту и флоту, руб.	24179901,77		38560476,19

Таблица 3.2 - Технологическая схема № 2 Склад - Кран – Ролл-трейлер – Причал – Кран – Трюм (автопогрузчик с боковым захватом)

Наименование показателей		Количество ТЛ на МГФ
1. Расчетное количество ТЛ
2. Трудоемкость обработки судна, час.	81,77	81,77	81,77	81,77	81,77
3. Продолжительность погрузки (выгрузки) судна, час	81,77	40,885	27,251	20,4425	16,354
4. Количество судов прибывающих в порт за один час	0,00595	0,00595	0,00595	0,00595	0,00595
5. Количество судов, прибывающих в порт за время обработки одного судна	0,57205	0,2856	0,19074	0,1428	0,1139
6. Вероятность того, что в порт под обработку не прибыло ни одного судна	0,544	0,5355	0,323	0,1955	0,10965
7. Время ожидания судном начала грузовых операций, час	102,85	18,9465	9,265	5,015	2,635
8. Продолжительность стоянки судна в порту, час	183,77	59,755	31,79	21,675	11,0585
9. Суммарная продолжительность стоянки судов в порту, час	11432,5	4461,65	2484,006	1588,82	1126,93
10. Эксплуатационные расходы по порту за время стоянки судов в порту, тыс. р.			7612891,6
11. Капитальные расходы по флоту за время стоянки судов в порту, руб.	559330,8	267968,4	12347,338	69900,41	38473,86
12. Приведенные затраты по флоту, руб.
13.Стоимость одной ТЛ,.руб.
14. Капитальные расходы по перегрузочному оборудованию, руб.
Продолжение таблицы 3.2
15. Расходы на амортизацию и текущий ремонт одной ТЛ, руб.			3759883,3
16. Расходы на амортизацию и текущий ремонт, руб.
17. Расходы на техническое обслуживание одной ТЛ, руб.	39897,81	39897,81	39897,81	39897,81	39897,81
18. Приведенные затраты по порту, руб.
19. Суммарные затраты по порту и флоту, руб.

Из таблиц 3.1 и 3.2 видно, что оптимальной является технологическая схема №1 - Склад (автопогрузчик) – Ролл-трейлер – Причал – Кран – Трюм (Автопогрузчик), т.к. для нее суммарные затраты по порту и флоту наименьшие.

Далее необходимо рассчитать экономическую эффективность перегрузки меди с помощью выбранной технологической схемы.

Дата добавления: 2015-10-28