ВТО-10 Транспортные условия внешнеторговых контрактов. Международные правила Incoterms. Порядок определения контрактной цены на товар при различных условиях поставки.

Транспортное обеспечение внешнеэкономических связей предполагает, что при заключении договора купли-продажи товара стороны, наряду с другими условиями, должны четко согласовать и зафиксировать базис поставки товара, который устанавливает:

· обязанности продавца по поставке товара;

· момент перехода рисков порчи и случайно гибели товара с продавца на покупателя;

· распределение расходов между продавцом и покупателем по перевозке, перевалке, страхованию и таможенному оформлению товара.

Базисные условия группы «Е» и «F» международных правил Incoterms-2000. Группа «Е» Условия отправителя: EXW (Ex Work) Франко-завод (…наименование места) - Продавец обязан отдать товар покупателю на своём складе в месте со счётом-фактурой и не нести никакой отв-ти за транспортировку товара. Цена на товар самая минимальная. Группа «F» Оснавная перевозка продавцом не оплачена: FCR (Free carrier) Франко-перевозчик (…наименование места) - Продавец обязан погрузить товар на трансп. ср-во покупателя или доставить на терминал перевозчика, указ-го покупателем. Продавец оплачивает вывозные экспортные пошлины. FAS (Free alongside ship) Свободно вдоль борта судна (…наименование порта отгрузки). Это модификация FOB. Отличается тем, что продавец подаёт груз вдоль борта судна (в пределах досигаемости перегр-х ср-в по принятому в этом порту обработке). FOB (Free on board) Свободно на борту (…наименование порта отгрузки) - Обязанности продавца: 1) Доставить товар за свой счёт в обусловленный ПО в обусловленный срок; 2) Погрузить товар за свой счёт на борт судна; 3) Вручить покупателю чистый коносамент или др. док-т, подтвержд-щий сдачу груза на попечение перевозчика; 4) Нести риск потерь и повреждений товара до его погрузки на борт судна. Обяз-сти покупателя: 1) зафрахтовать судно за свой счёт; 2) Нести риск потерь и повреждений товара после его погрузки на борт судна; 3) Оплатить продавцу стоимость товара против коносамента и счёта-фактуры. При условиях ФОБ фрахтует судно покупатель (импортер). То есть закупка импортных товаров на условиях ФОБ дает возможность использовать отеч-ый тоннаж. Обяз-сти продавца заканчиваются подачей груза на борт суд

Базисные условия группы «С» и «D» международных правил Incoterms-2000. Группа «С» Основная перевозка продавцом оплачена: CАF (Cost and freight) Стоимость и фрахт (…наименование порта назначения) Отличается от СИФ только тем, что продавец не обязан стра­ховать товар. CIF (Cost. Insurance and freight) Стоимость, страхование и фрахт (…наименование порта назначения) - Обязанности продавца: 1) Отправить товар за свои счёт на зафрахтованном им судне и известить покупателя; 2) Оплатить вывозные пошлины и сборы в ПО; 3) Застраховать товар; 4) Вручить покупателю чистый "коносамент и другие документы; 5) Нести риск потерь и повреждений товара до его погрузки на борт судна. Обязанности покупателя: 1) Нести риск потерь и повреждений товара после его погрузки на борт судна; 2) Оплатить расходы по выгрузке и другим операциям с грузом в порту назначения; 3) Оплатить ввозные пошлины и сборы по грузу в порту назначе­ния.; 4) Оплатить продавцу стоимость товара и его страхование про­тив коносамента, страхового полиса и фактуры (счета); 5) Оплатить продавцу фрахт за груз, то есть цена товара = стоимости товара + страхование + фрахт. То есть запродажа экспортныхтоваров на условиях СИФ обес­печивает возможность использовать отеч-ный тоннаж. CPT (Carriage paid to) Перевозка оплачена до (…наименование места назначения) - Это условие аналогично условию CAF, но продавец ещё должен довести товар до конечного пункта страны назначения. Ответственность за порчу груза продавец несёт до погрузки на первое транспортное средство. CIP (Carriage and insurance paid to) Перевозка и страхование оплачены до (…наименование места назначения) - Это условие аналогично условию CPT, но продавец страхует товар на время перевозки. Группа «D» Условия прибытия: DAF (Delivered at frontier) Поставка до границы (…наименование места) - Продавец несёт все риски и расходы до прибытия товара в согласованное место назначения. Он обязан доставить товар до границы своей страны. Продавец не обязан производить таможенную очистку товара на импорт. DES (Delivered ex ship) Поставка с судна (…наименование порта назначения) - Продавец не обязан производить таможенную очистку товара на импорт. Продавец полностью организует доставку товара в порт назначения, но без оплаты импортных пошлин, несёт риски до порта назначения. DEQ (Delivered ex quay) Поставка с причала (…наименование порта назначения) - Продавец обязан производить таможенную очистку товара на импорт. Аналогично условию DES, плюс продавец выгружает товар на причал в порту назначения и оплачивает импортные пошлины DDU (Delivered duty unpaid) Поставка без пошлины оплаты (…наименование места назначения) - Продавец не обязан производить таможенную очистку товара на импорт. Продавец полностью доставляет товар до двери покупателя, но без оплаты импортных пошлин. DDP (Delivered duty paid) поставка с уплатой пошлины (…наименование места назначения) - Продавец обязан производить таможенную очистку товара на импорт. Соответствует условию DDU, но с оплатой импортных пошлин.

Порядок определения контрактной цены на товар при различных условиях поставки. Твердая цена – устанавливается при подписании контракта и действует без изменения в течение всего срока договора. С последующей фиксацией - согласовывается перед поставкой каждой партии или при долгосрочных контрактах(перед началом каждого года). Гибкая цена- может меняться после подписания контракта при поставке каждой партии,если к этому моменту рыночная цена отклонилась от базисной на +/- 2-5 %. Скользящая цена – может корректироваться после подписания договора с учетом и изменением себестоимости производства товара (сырье, топливо, з/п и т.д.)

ВТО-11 Типовая проформа рейсового чартера. Характеристика судна и груза в типовой проформе рейсового чартера. Порядок расчета мертвого фрахта и условия его оплаты. Оформление прихода судна в порт.

Типовая проформа чартера - это разработанные на основе длительного международного опыта стандартные условия чартера, которые партнеры могут использовать при заключении сделки в качестве исходной базы для переговоров. Типовая проформа чартера состоит из различных статей. Рассмотрим некоторые из них. 1. Условие о судне. По КТМ перевозчик обязан заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мореходное состояние: обеспечить техническую пригодность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащие прием, перевозку и сохранность груза. Иными словами перевозчик должен предоставить водонепроницаемое, надежное и крепкое судно, во всех отношениях снаряженное для данного рейса. Фрахтователь имеет право не принимать судно до тех пор, пока оно не будет приведено в мореходное состояние, а если эти работы закончатся позже даты канцеллинга, то фрахтователь имеет право расторгнуть договор. Поэтому судовладельцы часто оговаривают в чартере право замены первоначально указанного судна другим для выполнения обязательств по чартеру (substitute – условие чартера, дающее право судовладельцу на замену судна другим). Судно-субститут должно быть во всех отношениях равноценно заменяемому судну, включая сроки готовности к погрузке, а также обеспечение перевозки обусловленного груза. 2. Условие о грузе. В этой статье чартера определяются транспортные характеристики и количество груза. Если транспортная характеристика груза, существенным образом, расходится с указанной в чартере, то судовладелец имеет право расторгнуть договор и требовать компенсацию в связи с потерей фрахта. Фрахтователи часто оговаривают право замены одного груза другим, получая так называемые опционы (как право выбора между альтернативными условиями договора).

Мертвый фрахт: если по вине фрахтователя для погрузки на судно предъявлено меньшее количество груза,чем было предусмотрено в чартере, фрахтователь оплачивает с/в мертвый фрахт за недопоставленное количество. По той же фрахтовой ставке, что была зафиксирована при пописании чартера.

В чартере порты погрузки и выгрузки могут быть обозначены одним из следующих вариантов:

· Direct Port – указываются конкретные наименования порта погрузки и выгрузки (самый оптимальный вариант для судовладельца);

· Option of the port – в чартере перечисляются несколько возможных портов погрузки или выгрузки. Причем фрахтователь имеет право направить судно в любой из этих портов;

· Range – в чартере указывается участок морского побережья, ограниченный двумя портами, или морской бассейн. Фрахтователь может направить судно в любой порт этого участка, включая оба ограничивающие порта;

· Broad c/p (опцион ренджей) – в чартере указывается несколько ренджей, и при выполнении рейсов фрахтователь имеет право направить судно в любой порт любого из этих ренджей. Например, «перевозка зерна из портов Балтики или Черного моря».

В любом случае судовладелец вносит в чартер оговорку о том, что порты захода должны быть безопасными, т.е. отсутствуют навигационные, санитарные, политические и правовые опасности для судна. Судно должно свободно заходить и выходить из порта, всегда оставаясь на плаву. Причем порт должен быть безопасным не только в момент захода и выхода из него, а также тогда, когда судну дается указание следовать в этот порт

ВТО-12 Определение сталийного времени, расчет диспача и демереджа. Сталийное время (Laytime) – это время, которое в соответствии с условиями чартера предоставляется фрахтователю для выполнения грузовых работ и, связанных с ними, вспомогательных операций в портах погрузки/выгрузки, за которое судовладелец не получает никакого дополнительного вознаграждения, кроме согласованной фрахтовой ставки. Для того чтобы избежать споров и различных толкований в подсчете сталийного времени, в чартере обязательно указывается какие дни считаются сталийными, а какие нет. Обычно в качестве сталийных дней могут быть приняты: WWW (Weather Working Days) – погожие рабочие дни, в течение которых погода не препятствует проведению грузовых операций в порту. Т.е. из сталийного времени исключаются выходные, праздничные и непогожие дни; RWD (Running Working Days) – текущие рабочие дни, когда из счета сталийного времени исключаются только выходные и праздничные дни; RD (Running Days) – текущие (календарные) дни, когда в сталийное время засчитываются все дни подряд. Такое условие счета сталийного времени для судовладельца самое предпочтительное. Во избежание сложностей при определении порядка учета выходных и праздничных дней при счете сталийного времени, в чартерах могут конкретно указываться, определенные условия: SHEX (Sundays and Holidays Excluded) – из счета сталийного времени исключаются воскресные и праздничные дни; SHEX UU (Sundays and Holidays Excluded Unless Used) – воскресные и праздничные дни исключаются, если погрузка/выгрузка в эти дни не производилась; SHEX EIU (Sundays and Holidays Even If Used) – воскресные и праздничные дни исключаются, даже если в эти дни производилась погрузка/выгрузка; SSHEX (Saturdays, Sundays and Holidays Excluded) – во многих странах суббота также является выходным днем и исключается из сталийного времени. В этом случае чартером оговаривается, что в пятницу сталийное время учитывается как в предвыходной день; FHEX (Fridays and Holidays Excepted) – пятница и праздничные дни исключаются из сталийного времени (характерно для мусульманских стран); SHINC (Sundays and Holidays Included) – воскресные и праздничные дни включаются в счет сталийного времени (формулировка в пользу судовладельца). Демередж и диспач. При задержке судна под погрузкой или выгрузкой сверх оговоренного сталийного времени начинается контрсталийное время, за которое фрахтователь обязан уплатить демередж (Demurrage) – денежное вознаграждение судовладельцу расходов по содержанию судна на стоянке.Демередж оплачивается по оговоренной в чартере ставке за каждый день простоя или пропорционально части дня. Диспач (Despatch money) – представляет собой вознаграждение, уплачиваемое судовладельцем фрахтователю за окончание погрузки или выгрузки судна ранее истечения оговоренного чартером сталийного времени, т.е. за так называемое «спасенное время». Размер диспача обычно устанавливается в половинном размере от ставки демереджа, исходя из того соображения, что судовладелец должен как бы поделиться с фрахтователем дополнительной выгодой, полученной в результате досрочной обработки судна.

ВТО-13 Основные условия типовых рейсовых чартеров: распределение расходов по погрузке и выгрузке грузов, порядок расчета фрахта и условия его оплаты. Определение брокерской и адресной комиссии. Порядок исчисления расходов по девиации судна (отклонение от курса).

1.Распределение расходов по погрузке и выгрузке грузов. В чартере должно быть четко оговорено, какая из сторон договора несет расходы по оплате грузовых работ.По условию Gross terms все расходы на оплату перегрузочных работ, включая штивку (разравнивание груза) и тальманские услуги (счет грузовых мест), несет судовладелец.По условию Free In судовладелец свободен от расходов по оплате погрузки, но несет расходы по укладке (штивке) груза и по его выгрузке.По условию Free Out судовладелец свободен от расходов по оплате выгрузки, но оплачивает погрузку и укладку (штивку) груза.По условию Free In and Out (FIO) судовладелец свободен от расходов по погрузке и выгрузке груза, но оплачивает его укладку (штивку).Условие FIOST (Free In and Out and Stowed and/or Trimmed) освобождает судовладельца от расходов по погрузке, выгрузке и укладке/штивке груза. Причем условие FIOS применяется к генеральным грузам, а условие FIOT – к насыпным.Особо оговаривается в чартере распределение расходов по сепарации, подстилочным материалам, креплению (раскреплению) груза. Обычно типовые проформы чартеров эти расходы относят на фрахтователя. 2. Оплата фрахта. Фрахт (Freight) – это плата судовладельцу за перевозку груза морем, выраженная в определенных денежных единицах. Сумма фрахта в большинстве случаев определяется произведением, полученным от умножения фрахтовой ставки на количество груза, и указывается в счете за фрахт. В тех случаях, когда нельзя заранее установить, сколько груза сможет принять судно, в практике используется оплата фрахта на условиях люмпсум (Lumpsum) – оговаривается в чартере твердая сумма фрахта, выплачиваемая судовладельцу полностью не зависимо от того, какое количество груза фактически погружено на судно. Также в чартере согласовываются условия оплаты фрахта. Обычно фрахт оплачивается в течение 3-5 дней после окончания погрузки и выпуска коносамента. При перевозке нефти и нефтепродуктов оплата фрахта производится по окончании выгрузки. Но все это стандартные формы оплаты.

Брокерская комиссия - вознаграждение за подыскание груза и прочие услуги брокеров, адресная комиссия - благодарность за фрахтование судна - скидка до 2%.

Коммерческий смысл оговорки о девиации (отклонение от курса), залоговом праве и оговорке о войне в типовой проформе рейсового чартера. Девиация (Deviation) – право судна отклониться от установленного чартером или обычного курса следования, когда это необходимо. Судно имеет право отклониться от заданного курса следования в следующих случаях: для спасения жизни людей и имущества; буксировки других судов, терпящих бедствие; оказания помощи лицам, находящимся на борту; дополнительной бункеровки. Кроме того, судно имеет право девиации в случае непредвиденных или необычных изменений навигационной обстановки (тайфуны, туманы, льды).

ВТО-14 Фрахтовый рынок и его конъюнктура. Фрахтовые индексы. Мировое морское судоходство реализует свою продукцию, свои услуги международной торговли через рынок, называемый фрахтовым. Различают открытый и закрытый фрахтовый рынок. К закрытому рынку относится та часть грузопотоков, к освоению которых допускаются только определенные группы судовладельцев. Это – грузопотоки, находящиеся под контролем государства, регулярные перевозки крупных промышленных компаний и линейное судоходство. Под открытым фрахтовым рынком понимается часть международных морских грузопотоков, где участие в перевозках не лимитируется какими-либо ограничениями и осуществляется в условиях относительно свободной конкуренции. На его долю, в настоящее время, приходится около 70-80%. Также фрахтовый рынок делится на грузовые и географические секции. Конъюнктура международного фрахтового рынка – это соотношение между спросом и предложением услуг на трамповый тоннаж, которое определяет колебание фрахтовых ставок вокруг цены производства. Основными факторами, влияющими на конъюнктуру мирового фрахтового рынка являются следующие: 1. Состояние внешней торговли. 2. Сезонные колебания. Это связано с сезонным характером производства определенных видов товаров (зерно, сахар, шерсть, хлопок), с сезонным ростом спроса (удобрения, топливо для ТЭЦ), либо с сезонным прекращением навигации в определенных портах. 3.Военно-политические и социальные факторы. В условиях обострения международной обстановки срочно пополняются стратегические запасы топлива и сырья, часть тоннажа отвлекается на военно-транспортные перевозки и все это приводит к стремительному росту фрахтовых ставок. 4.Списание и пополнение флота. 5.Ограничение экспорта или импорта различных товаров. Для анализа конъюнктуры фрахтового рынка используют фрахтовые индексы. Они рассчитываются как отношение фрахтовых ставок данного периода к определенной базе.

где f₀ и f₁ – фрахтовые ставки соответственно в анализируемом и базисном периоде. Фрахтовые индексы рассчитываются помесячно и затем определяется средний индекс за календарный год (по формуле средней арифметической).

Дата добавления: 2015-09-04