расположением всего комплекса устройств

После накопления подачи вагоны маневровым локомотивом подаются

на грузовой двор или на подъездные пути, где с ними выполняются грузовые

операции. По их окончании вагоны подаются на пути сортировочного парка

для последующего расформирования и накопления в четном или нечетном

направлении. После накопления составы переставляются на пути приемо-

отправочного парка, где с ними выполняются технический и коммерческий

осмотры, после чего происходит прицепка поездного локомотива, проба тор-

мозов и отправление.

При увеличении маршурутизированного вагонопотока с подъездного

пути № 3 может проектироваться дополнительный парк ПО-II.

7.Схема грузовой станции, обслуживающей подъездные пути

8.Припортовые станции (определение, классификация,схемы)

самостоятельн объекты водн тр-та, работающие во взаимосвязи с другими(магистр и городск) тр-ом Порты:речные, морские, устьевые

Портовые станции допускается устраивать только в виде исключения лишь в случае концентрированного размещения причалов и при невозможности по местным условиям устройства районных парков. Портовые станции выполняют работу по организации взаимосвязи с предпортовой станцией и сортировке вагонов по отдельным погрузочно-выгрузочным фронтам (причалам, складам). Для этой работы на портовой станции выделяют сортировочные пути с соответствующими объему работ устройствами (вытяжки, горки малой мощности и т.п.).

Рис. 4.26. Схема портовой станции для обслуживания порта с большим грузооборотом с последовательным расположением парков

Условные обозначения (к рис. 4.26 и 4.27):

П - парк приема; ПО - приемо-отправочный парк; С - сортировочный парк; СО - сортировочно-отправочный парк; ЛХ - локомотивное хозяйство; ВВ - вагонные весы; ГД - грузовой двор; ----- дальнейшее путевое развитие

Основное назначение районных парков порта - приблизить к причалам и складам железнодорожные вагоны, подготовленные для подачи к погрузочно-выгрузочным фронтам. В районных парках, как правило, осуществляется также полная или частичная сортировка вагонов по причалам и трюмам судов. В зависимости от объема работы районные парки могут иметь приемо-отправочные и сортировочные пути.

Схемы портовых станций и районных парков отличаются взаимным расположением путей и подразделяются на станции (районные парки) с последовательным расположением путей приема и сортировки, комбинированным и параллельным расположением парков (рис. 4.26 и 4.27).

В зависимости от принятой системы обслуживания районные парки можно использовать для подачи к фронтам вагонов, прибывших подобранными в группу (рис. 4.27, а), или в районном парке осуществляют подборку вагонов для подачи к фронтам погрузки или выгрузки (рис. 4.27, б).

В районных парках для переработки вагонов предусматривают, как правило, сортировочные вытяжки. При большом объеме переработки вагонов тип сортировочных устройств устанавливают при конкретном проектировании.

По конфигурации причальных линий различают порты с пирсовыми причалами, с причалами-набережными, с комбинированными причалами.

Размещение предпортовой станции и подъездных путей к порту по геометрическому расположению может быть выполнено по трем схемам:

размещение предпортовой станции и подъездного пути перпендикулярно береговой линии порта;

размещение предпортовой станции и подъездного пути под углом к береговой линии порта;

размещение предпортовой станции параллельно береговой линии порта.

Во всех схемах районные парки могут быть размещены перпендикулярно, параллельно или под углом по отношению к береговой линии в зависимости от типа причалов и степени стесненности портовой площадки. Схему размещения выбирают при разработке генеральной схемы порта и железнодорожных устройств с учетом местных условий.

Рис. 4.27. Схемы:

а - районного парка без осуществления операций по подборке вагонов; б - районного парка или портовой станции с параллельным расположением сортировочных путей для подборки вагонов по причалам

9.Расчет путевого развития железнодорожных устройств, обслуживающих морские торговые порты

Районный парк в соответствии со своим назначением должен иметь приемоотправочные пути для подач вагонов, пути для подборки подач по причалам грузового района и дополнительные устройства ПЖМП, если таковые необходимы. В районном парке, как правило, не устраивают вытяжные пути, так как в каждом РП одновременно работает только один локомотив и в качестве вытяжных путей используются соединительные пути между РП и ПС (или ПСС) или РП и ПП.

В РП, обслуживающем грузовые районы порта подачами вагонов, равными половине вместимости грузовых фронтов ПК, достаточно одного приемоотправочного пути. Таким образом, количество путей в районном парке должно быть равно оптимальному числу путей, необходимых для подборки подач вагонов. Оптимальное количество путей для подборки подач вагонов в РП принимается по минимальному значению годовых приведенных затрат

Количество вагонов в подаче определяется вместимостью ПП, способом замены обработанных вагонов на причалах и ограничивается расчетной массой состава по условиям профиля ПЖМП.

Количество путей приема определяется по формуле

, (3.2)

где – расчетное число прибывающих передаточных поездов; – время занятия пути приема выполнением операций, связанных с приемом и обработкой поездов по прибытию, ч; – время занятия пути постоянными операциями, независящими от размеров движения, ч; – среднее время простоя поездов на пути приема в ожидании расформирования, ч.

Число путей отправления этим же автором предлагается принимать равным числу назначений передаточных поездов.

Оптимальное количество сортировочных путей на ПС принимается по табл. 3.1, в которой приведены результаты расчетов для среднесетевых условий.

При расчете сортировочного парка портовой станции, обслуживающей порт посредством районных парков, число назначений вагонов на станции принимается равным количеству РП.

Полезная длина сортировочных путей ПСС, обслуживающей порт посредством РП, должна соответствовать величине подачи в порт вагонов, определяемой по формуле , (3.3)

где – среднесуточное поступление груза в грузовой район порта, т; – коэффициент сезонной неравномерности поступления данного груза; – максимальный интервал времени между подачами (согласно Узловому соглашению), ч.

Для ПСС, обслуживающей районы порта непосредственно из сортировочного парка (по схеме ПСС–ПП), длина сортировочных путей для накопления подач в порт увеличивается на среднюю величину назначения в подаче. Это необходимо для того, чтобы параллельно процессу накопления подач в другие районы порта, можно было производить подборку подач вагонов в хвостовой горловине СП. Число сортировочных путей в этих условиях определяется по формуле , (3.4)где – среднесуточное в месяц максимальной работы количество вагонов, прибывающих под выгрузку; – принятая вместимость сортировочного пути в условных вагонах,

. (3.5)

10.Пассажир станции.Назначение, классификация, размещение, основные операции и устройства на ПС.

Пассажирская станция состоит из двух комплексов:

а) основная пассажирская станция;

б) техническая пассажирская станция (или технический парк).

На основных пассажирских станциях имеются приемо-отправочные

(перронные) пути для поездов, пассажирские платформы для посадки-

высадки пассажиров, погрузки-выгрузки багажа и грузобагажа, здания вокза-

лов, переходы, связывающие вокзалы с данными платформами, багажные и

почтовые устройства для обслуживания почтово-багажных перевозок.

На технических пассажирских станциях имеются устройства: парк гру-

бой очистки (парк приема), вагономоечная машина, вагоноремонтное (ВЧД)

и ремонтно-экипировочное (РЭД) депо, пункты технического осмотра, меха-

низированные прачечные, склады топлива, горячее и холодное водоснабже-

ние, пути для отстоя готовых составов (парки отправления), резервные пути,

вытяжные пути для переформирования составов. Кроме того, на территории

пассажирской технической станции могут находиться локомотивное хозяй-

ство пассажирских локомотивов, пути отстоя пригородных составов.

В зависимости от объема работы пассажирские станции могут разде-

ляться на 5 типов:

а) крупные пассажирские станции, которые проектируются в столич-

ных городах. Эти станции предусматривают обслуживание более 20 млн че-

ловек в год. Чаще всего эти станции проектируют перронно-тупикового типа.

Пригородное движение, как правило, отделяется от дальнего движения;

б) станции с годовым отправлением пассажиров 10–20 млн человек

в год. Эти станции имеют сквозные приемо-отправочные пути и хорошо раз-

витую техническую станцию;

в) станции на пересечении маршрутов пассажиров;

г) станции курортных городов;

д) прочие пассажирские станции, выполняющие работу по обслужива-

нию пассажиров.

По характеру работы пассажирские станции подразделяются:

– специализированные – только для обслуживания пассажирского

движения;

– объединенные – для обслуживания грузового и пассажирского дви-

жения;

– зонные – для обслуживания пригородного движения (размещаются

в пределах пригородного участка и служат для оборота, отстоя и экипировки

части пригородных составов).

По роду выполняемой работы с пассажирскими поездами пассажирские

станции бывают:

– транзитные;

– конечные;

– смешанные.

По взаимному расположению главных путей и пассажирской техниче-

ской станции (ПТС) пассажирские станции могут быть:

– с расположением ПТС между главными путями;

– с расположением ПТС сбоку от главных путей.

По схеме путевого развития:

– тупиковые;

– сквозные;

– комбинированные.

11.Пассаж станции сквозного типа

Сквозные пассажирские станции имеют наибольшее распространение

на сети железных дорог. Основным вариантом для этих схем является боко-

вое размещение пассажирского здания. Однако имеется целый ряд станций с

внутренним расположением. На большинстве пассажирских станций со

сквозными путями проектируются объединенные пути для пригородного и

дальнего пассажирского движения, однако на станциях с большим объемом

пригородной работы могут проектироваться приемо-отправочные пути раз-

дельно для дальнего и пригородного движения.

Рис. 2.3. Схема сквозной пассажирской станции

Недостатками сквозных пассажирских станций являются:

– отсутствие обеспечения удобной связи городского и железнодорож-

ного транспорта;

– большая территория, чем при размещении тупиковых пассажирских

станций;

– невозможность глубокого ввода на территорию города.

Достоинствами сквозных пассажирских станций являются:

– удобство обработки транзитных пассажирских поездов;

– большая пропускная способность, чем у станций тупикового типа;

– возможность прохода пассажиров к поезду с разных сторон при на-

личии не менее двух выходов на перроне.

12.Схемы взаимного расположения приемоотпр путей пассажирских станций и вокзалов

13.Схемы взаимного расположения ПС и ПТС.

Размещение пассажирской технической станции (ПТС) должно быть

обязательно противоположно направлению следования максимального коли-

чества поездов местного формирования.

При расположении пассажирской технической станции между главны-

ми путями происходит искривление главных путей. Чтобы не снижалась ско-

рость движения пассажирских поездов, при подходе к станции необходимо

укладывать кривые больших радиусов (желательно 2000 м и более). Досто-

инством такого расположения является поточность подачи-уборки пассажир-

ских составов на пассажирскую техническую станцию.

При этом специализация путей на пассажирской станции должна быть

следующая: средние пути выделяются для поездов своего формирования, а

крайние – для транзитных поездов соответствующего направления.

При расположении пассажирской технической станции сбоку от глав-

ных путей главные пути не искривляются. Однако сильно загружены горло-

вины, связывающие пассажирскую и техническую станции, не обеспечивает-

ся поточность подачи-уборки вагонов на ПТС.

При такой схеме взаимного расположения пассажирской станции и

ПТС специализация путей на пассажирской станции должна быть следую-

щая: ближайшие пути к ПТС – для поездов своего формирования, а для тран-

зитных поездов каждого направления выделяются средние и крайние пути.

Для устранения вышеуказанных недостатков можно сделать вынос

пассажирской технической станции с путепроводной развязкой.

14.Схема ПС со сквозными путями при наличии грузового движения и расположении ПТС сбоку от главных путей

15.Схема ПС со сквозными путями без грузового движения при расположении ПТС между главными путями.

16.Схема ПС со сквозными путями при наличии грузового движения и расположение ПТС между главными путями.

17.Схема ПС со сквозными путями без груз движ и расположении ПТС сбоку главных путей

18.Схема пассажирской станции с тупиковыми путями при расположении ПТС между главными путями.

3,4,5 – для пр/отп. пригородных п-ов, специализированны в обе стороны.; 1,2 – для прибытия дальних пасс-х п-ов.; 6,7 – для отправления поездов своего формирования; 8 – для приема/отправления пригор. п-ов.

Недостатки: предполагает враждебные пересечения при прибытии пригор-х поездов и уборки лок-ов от составов дальних поездов а также есть враждебные пересечения при отпр-ии пригородных поездов и подаче сос-ов и локомотивов к ним.

19.Схема пассаж станции с тупиковыми путями при расположении ПТС сбоку главных путей.

1,2,3,4 – для приема и отправления приг-х поездов, спец-ия в обе стороны.

5,6,7 - для приема и отправления дальнего сообщения

недостатки:

· Большая загрузка горловины

· Затруднение обслуживания транзитных поездов

· Меньшая скорость приема поездов

Всегда большая враждебность пересечений его по сравнению со ст-ми сквозного типа

20.Пассажирские станции тупик типа, принципы размещ устройств, специализ путей для дальн и пригор движения, пример схемы

ПС тупикового типа при четком разграничении районов дальнего и пригородного движения обеспечивают пассажирам пригородных поездов проход на посадку, минуя здание вокзала. Однако они имеют недостатки: необходимость смены направления следования сквозных поездов и выполнение дополнительных маневров; большая загрузка единственной горловины станции, выполняющей все виды операций с поездами различных категорий; большое число враждебных маршрутов. В зависимости от расположения ПОП строятся с торцевым, П-и Г – образными вокзалами, вокзалом расположенным сбоку от путей и над путями. Рациональное расположение путей для отстоя моторвагонных секций, технич. Парка, ЛХ способствует мах. Поточности выполнения операций в условиях тупиковой схемы. Технич. парк и ЛХ распол-я параллельно, что дает возможность выполнять операции подачи/уборки пасс. Составов и лок-ов независимо др. от др. Пути отстоя моторвагонных секций примыкают к путям приема пригородных поездов. В городах с большими размерами дальнего и пригородного движениячисло главных путей на подходе к станциям возрастает до 3-4. При очень больших размерах дальнего и пригородного движения выделяются самостоятельные пары путей, ликвидирующие все враждебные маршруты пересечения в горловине.

Для большинства тупиковых станций характерно районирование дальнего и пригородного дв. Пути для пригор. дв-я концентрируютя в одном районе станции, обеспечивая отделение дальнего дв-я и снижая число перестановок составов и загрузку горловин. При больших размерах дв-я пригор. пути размещаются, как правило, в крайнем районе станции, создавая раздельность и независимость расположения устройств для разных видов движения.

21.Пассаж станции комбин типа, принципы размещ устройств, специализация путей для дальн и пригор движения, пример схемы

По своему расположению аналогичны ст-ям сквозного типа. На таких ст-ях значительно увеличиваются загрузки горловин и количество враждебных маршрутов со стороны примыкания группы тупиковых путей. Для поездов дальнего и местного дв-я на ст-ях комбин. Типа обычно выделяются сквозные пути, для ригородных – тупиковые. На ст. комбинир-го типа обеспечивается раздельность обслуживания пасс-ого и пригородного движения, но усложняется развязка пасс/потоков и потоков транспорта на привокзальной площади. При двустороннем развитии пригородной зоны комбин. схемы могут быть использованы для организации маятникового дв-я пригор-ых поездов.

22.ПТС, назначение, классификация, основн устройства и их размещ, технология работы. Пример схемы.

ПТС – предназначены для переформирования, ремонта, отчистки и экипировки пасс-х составов, т.е. их основной работой является комплексная подготовка пасс-их составов в рейс. Ст-ии бывают крупные, обрабатывающие в сут. Более 15-20 составов; и средние от 8 до 15-10 составов.

ПТС предназначены для переформирования, очистки, экипировки, ремонта пассаж. составов.

Классификация ПТС:

По объему работы:

-станции: крупные ПТС обрабатывают в сутки 15-20 составов; средние от 8-12 составов в сутки;

-тех. парки: обрабатывают до 8 составов в сутки.

Однопарковые ПТС, в одном парке выпол-ся ремонт, экипировка, отстой и т.д.

Из устройств на ПТС для экипировки и ремонта сооружают:

1.Путевое развитие 2.Вагонно-моечные машины 3.Вагонно-ремонтные экипировочные депо 4.Пункты технического осмотра и контроля 5.Конторы обслуживания пассажиров (КОП) 6. Пост ЭЦ 7.Дезинфекционные устройства

8.Склады топлива 9.Водоснабжение горячее и холодное 10.Котельные

11.Устройства связи. Путевое развитие включает:1.Пути приема 2.Пути ремонтно-экипировоч.(РЭП) 3.Пути отправления готов. Составов на п.с. 4.Пути для мест. Составов(пригород.) 5.Вытяжные пути 6.Соединительные 7.Ходовые 8.Пути стоянки резервных вагонов и больных 9.Пути газовой обработки составов 10.Погрузо-выгрузочные пути у мастерских и у складов топлив 11.Пути локомотивного хозяйства.

23.Схема ПТС с параллельным размещением основных устройств.

ПТС – предназначены для переформирования, ремонта, отчистки и экипировки пасс-х составов, т.е. их основной работой является комплексная подготовка пасс-их составов в рейс. Ст-ии бывают крупные, обрабатывающие в сут. Более 15-20 составов; и средние от 8 до 15-10 составов.

24.Схема ПТС с комбинированным размещением основных устройств.

25.Схема ПТС с поаледовательным размещением основных устройств

ПТС – предназначены для переформирования, ремонта, отчистки и экипировки пасс-х составов, т.е. их основной работой является комплексная подготовка пасс-их составов в рейс. Ст-ии бывают крупные, обрабатывающие в сут. Более 15-20 составов; и средние от 8 до 15-10 составов.

Достоинства – обеспеч полная поточность операций

Недост – отсутствие взаимозаменяемости путей приб и отпр.

26.Расчет числа путей на ПС и ПТС

Число путей для головных конечных пасс ст для приема и отпр

Mg=(Nгр*tзан\пр+Nот*tзан\от)/60

tзан\пр=tпр+tвыс ппасс+tв ыставка на птс

tзан\от=tп пирон путь с птс+tп осадка п асс+tот

За расчетный час принимается час наибольшей суммарной загрузки путей технол операциями

Число ПОпутей на сквозных ПТС для дальних п-дов

мg=Ntзан/60 – N число дальних п-дов

или

mg=tзан/J J-интервал следования п-дов в пачке

tзан=tп+tпос выс+tо

Число ПОпутей на головных ст для пригор движ

м=tс/J tc продолжит занятия пути на головной станции

Расчет числа путей на ПТС

Пути в ПП

м=Ntго (тех сан осмотр, уборка мусора, сдача белья)/60

Число путей моечного цеха

m=Nмtм/(1440-150) Нм – число составов поступ в моечный цех, 150 перерыв в работе моечного цеха

Число путей РЭД

m=Nэtэ/Т*а N число вв за сутки t время занятия обним вагоном Т – работа одной смены 420 мин а – число смен 1-3

Число путей в ПО основных составов

m=Nсtо/24 tо=tоб сост-(tпр+tго+tм+tэ+tот+tуб)

27.Железнодорожные узлы(определение, состав, классификация)

ЖД узел-комплекс технолог-х связанных ст-й главных и соедин-х путей,обеспеч-х:пропуск тран-х,груз-х и пасс-х поездов,сортировку вагонов по прилегающим напр-м и обслуж-я пунктов погр/выгр грузов,пасадки/высадки пассажиров вокзальных комплексов.ЖДузел может распол-ся как на пересечении или примыкании нескольких жд линий,так и на одной магистр-й линии.ЖД узлы явл-я жд подсистемой тран-х узлов,так если одним из главных элементов тран-х узлов.В состав жд узла входят след-ие устр-а:1)ст-ии со всеми устройствами;2)главные пути;3)соед-ые пути,обходные пути,путевые посты;4)подъездные пути;5)путепроводные развязки жд линий;6)жд предприятий(лок.ваг.депо);7)заводы лок-ремонтные;8)тяговые подстанции;9)склады и т.д.

Классификация:

На сети стран СНГ имеется более 600 жд узлов.ЖД узлы различают по схеме размещения основных элементов,по геометр-й форме и подразделяют на 11 типов:1)узлы с одной ст-ии;2)крестообразные;3)треугольные4)узлы с парал-ым расп-м основных ст-ий;5)с послед-ым распол-м основ-х ст-ий;6)радиальные жд узлы;7)тупиковые;8)кольцевые;9)радиально-кольцевые;10)радиально- полукольцевые;11)комбинированные.

28.Схема жд узла с одной станцией

Такие узлы чаще всего образуются в районе небольших городов в месте примыкания или пересечения жд линий. Такие узлы образуются на основе участковой или сорт-й ст-ии. Узел может быть представлять собой комплекс грузовой, сорт.,пасс.ст-ии на одной из сортировочной площадке.

29.Схема жд узла крестообразного типа.

30.Схема жд узла треугольного типа

Узлы треугольного типа образуются в местах с 3-мя подходами, имеющие значительную взаимную корреспонденцию.

Узлы могут включать 2-3 жд ст-ии. Специализация может зависеть от топографических условий.

Узлы треугольного типа могут быть сформированы на пересечении 4х направлений при этом примыкание 4-го направления к входной горловине одной из ст-ий.

31.Схема жд узла с последовательным расположением станций.

32.Схема жд узла с параллельным расположением станций.

Узлы с парал.расположением жд ст-ий формируются на базе грузовой,пасс.,грузопассажирской ст-ии.

33.Схема жд узла кольцевого типа.

- Формируется по мере развития региона населённого пункта пром. зон,а также развитие полигона и жд направлений – появление новых жд лний.

-

ЖД узлы кольцевого типа расп.в крупных городах,в крупных промышленных центрах и является основным элементом жд-водно тр-ых узлов. Число ст-ий и их расположение зависит от топографических условий, от планировки пром.районов,от размеров и структуры грузовых вагонопотоков и пасс.потоков в узле,от специализации жд ст-ии в узле. Пассажирские ст-ии расп.на кольце сорт.станций,а на кольце либо на подходах(ст2или ст3),а лучше 1ст направленная в сортировочную.

34.Схема жд узла радиально-полукольцевого типа.

Кольцо всегда лучше чем полукольцо, но сооружают полукольцо, когда нельзя соорудить кольцо.

35.Схема шлюза в месте пересечения однопутных линий. Технология пропуска поездов

АБ-основное направление,I-главный путь,Iа-дублирующий главный путь,3-шлюзовой путь,4,5,6,7-предохранительные тупики.

36.Схема шлюза в пункте примыкания однопутной линии к двухпутной.Технология пропуска поездов.

37.Схема полного шлюза на пересечении двухпутной и однопутной жд линий. Технология пропуска поездов.

Требуется остановка поездов направл.ВГ. Шлюзы применяют также для безостановочного пропуска поездов по пересекающимся направлениям. Для этого полезная длина шлюзовых и шлюзовых дублирующих имеют большую длину,и соответствует расчетной величине.

38.Варианты схем развязки жд путей:по линиям;по направлениям движения; по роду движения.

Сферы применения:

1)Развязка по линиям проект-я в основном при пересечении 2-х однопутных или 2-х двухпутных или имеющие назнач-ю корреспонденцию или полностью отсут-ю корреспонденцию поездопотоков.

2)Развязки по напр-ю движения предусмат-я при пересечении жд линий, имеющих значительную взаимную корреспонденцию при больших размерах движения по линии.

3)Развязки по напр-ю используются в жд узлах с 1-й жд ст-й,а также в жд узлах крестообр-го или треугольного типа.

39.Принципы развития жд узлов(причины развития, состав ген.схемы)

1.Организация пасс движения в узле определяет размещение, развитие пасс станций и распределение работы м/д ними.

2.Организация сортировочной работы, с ВП определяет размещение сортировочной станции и распределение работы м/д ними

3.организация грузовой работы определяет размещение новых и развитие существующих грузовых станций, ГД, Конт площадок, складских комплексов и распределение работы м/д этими элементами.

4.порядок технического обслуживания тягового подв состава и вагонного парка определяет развитие и компоновку локомотивного, ваг хозяйства

5.размеры движения, структура поездопотоков и ГДП определяет мощность устройств АТС

6.перспективные планы усиления пропускной способности головных участков главных путей, внутриузловых должны рационально использовать инфраструктуру жд узлов

7.генеральная схема развития жд узла должна быть связана с генеральным планом города, и генеральным планом транспортного узла.9

40.Классификация транспортных узлов(ТУ) Направления развития ТУ.

1)По месту взаимод-х видов тр-та:1гр.-жд –автодорожные.2гр.-жд-водно-автодорожные.3гр.-водно-автодорожные.

2)По характеру экспл-й работы:1.-транзитные.2.местные(конечные).3.-узлы с большой местной работой.

3)По географическому положению:1.-Сухопутные.2.-Прибрежные.

4)По численности населения:1.-Узлы малых и средних городов.2.-Больших и крупных городов.

5)По расположению элементов трансп-го узла:1.-Однокомплексные с объединенным расположением устройств.2.-С раздельным расположением пассажирского и грузового района.3.-Многокомплексные с объединенным расположением устройств.4.-Многокомпл-е комбинированные.

6)По геометрическому очертанию:1.-Конечные узлы располагаются в близи морей.2.-Радиальные узлы(лучами радиусами сходятся магистрали разных видов тр-та) 3.-Узлы вытянутые в длину, как правило расположены в сложных топограф-х условиях(длина достигает 20км и более).4.-Раадиально кольцевые (для крупных городов).5.-Радиально полукольцевые.6.-Комбинированные транспортные узлы, представляет сочетание конечно железнодор-й и радиально автодорожные узлы;жд узел вытянутый в длину и радиальный, либо кольцевой автодорожный узел.

Дата добавления: 2015-08-27