Виды и формы расселения

Виды и формы расселения определяются различиями в типах и величине населенных мест, а также в характере их взаимного размещения и уровне развития межнаселенных связей. Существует два основных вида расселения:

- городское, связанное с возникновением и развитием городов и поселков городского типа;

- сельское, связанное с развитием разного рода сельских поселений (сел, деревень, хуторов и др. поселков сельского типа в зависимости от хозяйственной специализации).

В свою очередь каждый из основных видов расселения может быть сосредоточенным (концентрированным) или рассредоточенным (дисперсным).

Сосредоточенное расселение более эффективно в экономическом и социальном отношении. Однако, в конечном итоге в результате социально-экономического роста, характеризующегося преодолением существенных различий между деревней и городом и постепенным выравниванием условий жизни в населенных пунктах различной величины, в перспективе должно привести к слиянию основных видов расселения при сохранении определенных региональных различий.

Вторая важная характеристика расселения – это его форма. различают две основные формы расселения:

- автономную, когда вследствие значительной территориальной удаленности соседних поселений или слабого развития межселенных транспортных коммуникаций отдельные населенные пункты развиваются изолировано, без устойчивых функциональных связей друг с другом;

- групповую, когда между соседними поселениями устанавливаются тесные устойчивые связи в сфере производства, труда, быта и отдыха населения, а масштабы и темпы их дальнейшего развития становятся в значительной в значительной мере взаимообусловленными.

Групповую форму расселения следует рассматривать как более прогрессивную, так как в этом случае на основе кооперирования производственных и трудовых ресурсов отдельных населенных мест, а также организации межселенных систем культурно-бытового обслуживания и отдыха населения создаются наиболее благоприятные условия для повышения социально-экономической эффективности решения всех основных задач расселения.

Выбор оптимальной формы расселения должен осуществляться отдельно в каждом конкретном случае при разработке схем и проектов районной планировки.

Выбор оптимального варианта расселения в пределах группы взаимосвязанных населенных мест должен осуществляться при разработке проекта районной планировки путем составления и сравнительной оценки нескольких альтернативных вариантов схем расселения. При сравнении учитываются следующие позиции:

- степень относительного удорожания промышленного и гражданского строительства на различных площадках;

- условия транспортной доступности для населения основных мест приложения труда, центров культурно-бытового обслуживания и зон массового отдыха;

- величиной капитальных затрат и приведенных эксплуатационных расходов, связанных с развитием внегородских транспортных и инженерных сетей;

- относительной широтой выбора мест приложения труда и видов обслуживания, предоставляемого большинству населения, независимо от места его проживания;

- санитарно-гигиеническими условиями проживания людей и требованиями охраны природы;

- архитектурно-композиционными условиями планировки отдельных поселений и рациональностью развития планировочной структуры всей группы населенных мест в целом.

14-15

1. ПЛАНУВАЛЬНА ОРГАНІЗАЦІЯ СЕЛЬБИЩНИХ ТЕРИТОРІЙ

Сельбищна територія населених пунктів призначається для розміщення житлової забудови, підприємств та центрів обслуговування, громадських центрів, зелених насаджень загального користування, навчальних закладів, спортивних комплексів, підприємств, які не мають шкідливого впливу на гігієнічний стан міського середовища (науково-дослідні та проектні інститути, лабораторії, конструкторські бюро тощо), вулиць і доріг, автостоянок і гаражів.

При визначенні розміру сельбищної території враховується потреба кожної сім'ї в окремій квартирі або будинку. Розрахункова житлова забезпеченість визначається диференційовано для міст у цілому та їх районів на підставі прогнозних даних про середній розмір сім'ї з урахуванням типів житлових будинків, обсягів житлового будівництва, фонду, який створюється за рахунок коштів населення, тощо.

Розміщення нового житлового будівництва у межах сельбищних територій передбачається як на вільних ділянках, так і у районах реконструкції. Архітектурно-планувальна організація районів житлового будівництва здійснюється з урахуванням містобудівних умов відповідно до їх місцеположення відносно центру поселення, основних архітектурно-планувальних осей і вузлів та місць праці.

Для попереднього визначення потреби у сельбищній території приймаються укрупнені показники при середній поверховості забудови (територія на 1000 чол./га) при кількості поверхів:

9 і більше - 7

4-8 - 8

до 3 без земельних ділянок - 10

те саме із земельними ділянками - 20

1-2 у сільських поселеннях - 50

У межах сельбищної території формуються основні структурні елементи житлової забудови: житловий квартал (комплекс), житловий район, сельбищний район (рис. 1.1).

16

Житловий квартал (житловий комплекс) — первинний структурний елемент, обмежений магістральними або житловими вулицями (проїздами), природними межами тощо, площею до 50 га — з повним комплексом установ і підприємств обслуговування місцевого значення (збільшений квартал, мікрорайон) і до 20 га — з неповним комплексом. Квартали з неповним комплексом установ і підприємств обслуговування формуються у зонах історичної забудови, яка реконструюється, у малих селищах, в умовах складного рельєфу тощо.

17

Житловий район - структурний елемент сельбищної території площею 80-400 га, у межах якого формуються житлові квартали (мікрорайони), розміщуються установи і підприємства з радіусом обслуговування не більше 1500 м, а також об'єкти міського значення. Межами житлового району є магістральні вулиці й дороги загальноміського значення, природні, штучні межі. Окремі житлові райони, які не входять до складу сельбищних районів, формуються як самостійні структурні одиниці з більш розвинутими елементами обслуговування міського значення.

18

Сельбищний район (житловий масив) — структурний елемент сельбищної території площею понад 400 га, у межах якого формуються житлові райони. Межами його є такі самі вулиці і дороги, що й для житлових районів, а також магістралі безперервного руху.

Ця структурна одиниця характерна для значних та найзначніших міст і формується як цілісний структурний організм з розміщенням установ обслуговування районного та міського значення. Житлові райони, що входять до складу сельбищної зони, повинні формуватися у взаємозв'язку з його плануванням і забудовою.

Розмір і тип основних структурних елементів визначаються містобудівними умовами поселень. У значних і найзначніших містах планувальну структуру сельбищної території формують як сельбищні, так і житлові райони.

При проектуванні основних структурних елементів сельбищної території необхідно враховувати такі містобудівні умови:

‑ місцеположення району відносно центру міста — розміщення у визначеній зоні містобудівної якості (кваліметричній зоні);

‑ наявність чи формування нових архітектурно-планувальних осей міста (головних, загальноміських, районних, місцевих), вздовж яких організуються лінійно-вузлові зони розміщення установ та підприємств обслуговування, житлова забудова, виробничі та інші об'єкти, що складають архітектурно-планувальний каркас міста;

‑ природні особливості ділянок, які відводяться під житлове будівництво (рельєф місцевості, наявність акваторій, зелених масивів тощо);

‑ характер навколишньої забудови (тип будівель, їх поверховість, естетичні якості тощо).

Для підвищення ефективності архітектурно-планувальної організації території, оптимального використання ділянок, раціонального розміщення будинків та споруд, формування виразності композиції забудови, зручної доступності населення до транспортних магістралей доцільно визначити її значення у планувальній структурі міста (рис.1.2).

Рисунок 1.2 — Приклад підрахунку величини архітектурно-планувального потенціалу (АЛЛ) ділянок забудови в залежності від їх розміщення у плані міста. Архітектурно-планувальні осі: 1 — головні; 2 — загальноміські; З —районні; 4 — ділянки (райони) забудови; 5 — зона центру міста; А, Б, В — зони міста відповідно — центральна, серединна, периферійна; б — містобудівна якість (чисельник — номер ділянки, знаменник — коефіцієнт значущості)

Якісна характеристика архітектурно-планувальних структурних елементів може здійснюватись на засадах використання методу визначення питомого архітектурно-планувального потенціалу (додаток 3.1).

Планування основних структурних елементів сельбищної території передбачає функціональне зонування території, з урахування землекористування, формування вуличної мережі, архітектурно-планувальне зонування згідно з існуючими умовами, організацію мережі установ культурно-побутового обслуговування та ін. (рис. 1.3).

Рисунок 1.3 — Структурна організація житлових масивів: а — приклади планувальних вирішень: 1 — межі житлових районів; 2 — центри житлових районів; 3 — центри планувальних районів; 4 — швидкісні магістралі; 5 — магістральні вулиці; 6 — резервні території; 7 — озеленені території; 8 — водойми.

Функціональне зонування житлових кварталів, районів, масивів та інше передбачає виділення відповідних зон: житлової, установ та підприємств обслуговування, озелененої та комунальної.

При виділенні житлової зони враховується: характер рельєфу місцевості; санітарно-гігієнічні умови; транспортна доступність.

Зону озеленених територій доцільно передбачати на ділянках, незручних для забудови, поблизу акваторій, на ділянках складного рельєфу.

Виділення комунальної зони (з гаражами) здійснюється з урахуванням санітарно-гігієнічних вимог, розміщення забудови тощо.

При проектуванні вуличної мережі сельбищних та житлових районів необхідно враховувати основні напрямки міського транспортного тяжіння у місті, а також забезпечувати пішохідну доступність зупинок міського пасажирського транспорту (не більше 400-500 м).

Система пішохідних доріг повинна забезпечувати прямі зв'язки з основними громадсько-торговельними центрами, станціями метро (за наявності), зонами відпочинку, зупинками міського транспорту. При суміжному розташуванні місць праці — з їх входами чи проходами.

Архітектурно-планувальне зонування передбачає виділення зон різних рангів (головних, загальноміських, районних, місцевих) з розміщенням вздовж них забудови підвищеної естетичної якості, установ обслуговування відповідного рангу.

Мережа установ культурно-побутового обслуговування повинна забезпечувати розміщення відповідних підприємств і установ на рівні, визначеному діючими нормативами. Вона повинна також враховувати розміщення торговельних і громадських центрів різних рангів.

Структурні центри розміщуються переважно на архітектурно-планувальних осях з радіусом обслуговування: сельбищні райони — 2,0-2,5 км; житлові райони — 1,0-1,5 км; квартали — 0,3-0,5 км.

У зоні пішохідної доступності станцій метрополітену доцільно розміщувати великі торговельні підприємства, пункти харчування.

Щільність населення житлових кварталів (мікрорайонів) з повним комплексом місцевого обслуговування приймається диференційовано у відповідності з їх містобудівними умовами, але в межах показників, наведених у табл. 1.1.

Якщо в житлових кварталах не розміщуються деякі установи і підприємства місцевого обслуговування, щільність населення може бути підвищена відповідно до величин в табл. 1.1.

Таблиця 1.1

Щільність населення, чол./га (брутто)	Місце розташування житлових кварталів
400-500 (висока)	У центральній частині міста, у зонах формування головних, загальноміських архітектурно-планувальних вузлів та станцій метро
130-330 (низька)	У периферійній зоні міста, не в межах основних архітектурно-планувальних осей і вузлів

У зонах історичної забудови показники щільності населення можуть бути знижені при відповідному обґрунтуванні.

У відповідності зі значенням архітектурно-планувального потенціалу (АПП) здійснюється диференціація щільності населення у житлових та сельбищних районах (І рівень диференціації) та в межах житлових кварталів (II рівень диференціації), що наведено у додатку 3.2.

22

Улично-дорожная сеть.

Основу улично-дорожной сети города – магистральную улично-дорожную сеть составляют магистральные улицы, площади и дороги общегородского и районного значения, по которым осуществляется движение общественного и всех остальных видов транспорта, соединяющее жилые и промышленные районы города между собой и с общегородскими и зональными центрами, с общегородскими объектами административно-общественного, культурного, торгового, спортивного назначения, а также с зонами отдыха, парками и объектами внешнего транспорта (ж/д вокзалы, промежуточные ж/д станции, морские и речные порты, автовокзалы и т.д.).

Улично-дорожная сеть складывается постепенно по мере роста города. Проектирование магистральной улично-дорожной сети выполняется одновременно с проектированием генерального плана города. При проектировании магистральной улично-дорожной сети и генплана необходимо руководствоваться комплексом требований, основой которых является минимизация пассажиро- и грузоперевозок. Это достигается правильным функциональным зонированием городских территорий, обеспечивающим удобство и наименьшие затраты времени по всем видам транспортных связей и в первую очередь на передвижение от жилых районов к местам приложения труда, к предприятиям культурно-бытового обслуживания, к центральному ядру города и к центрам планировочных зон с исключением транзитного движения внешнего транспорта через город и внутригородского транзитного движения через центр города. При этом необходимо предусмотреть:

- размещение основных грузообразующих пунктов с учетом минимальной загрузки уличной сети грузовым движением путем создания грузовых дорог вне центральных и жилых районов города и такое построение улично-дорожной сети, которое обеспечит необходимую пропускную способность магистралей и транспортных узлов и разделение потоков по скоростным движениям и по видам транспорта;

- трассирование основных магистралей по кратчайшим расстояниям между грузообразующими и пассажирообразующими пунктами. Следует также обеспечить удобные подъезды к объектам внешнего транспорта и выезды на загородные автомобильные дороги общей сети государства и на дороги пригородной зоны, особенно в зоны массового отдыха городского населения;

Планировочное решение улично-дорожной сети должно, также, обеспечивать высокий уровень безопасности движения транспорта и пешеходов, озеленение улиц и максимальное снижение отрицательного воздействия транспорта на окружающую среду, целесообразное построение системы городского маршрутного транспорта (двустороння загрузка, пешеходная доступность остановочных пунктов), возможность перераспределения транспортных потоков при возникновении временных затруднений на отдельных направлениях или их участках, а также прокладку инженерных подземных и надземных сетей и сооружений.

23

Планировочная схема улично-дорожной сети может иметь любое очертание, но очень важно, чтобы построение ее было четким и простым, не допускающим взаимного наложения транспортны потоков из-за слияние различных магистралей на отдельных участках, чтобы она способствлвала рассредодочению транспортных потоков и отвечала комплексу требований, предъявляемых к ней.

Различают следующие виды планировочной схемы улично-дорожной сети (УДС): радиальная (рис.1а), радиально-кольцевая (рис.1б), прямоугольная (рис.1в), прямоугольно-диагональная (рис.1г), треугольная (рис.1д), комбинированная и свободная (рис.1е).

Радиальная схема наиболее часто встречается в старых городах, которые образовались на пересечениях внешних дорог и развивались по направлениям связей с другими городами загородными дорогами. В этом случае хорошо обеспечивается связь районов города с центром, но неизбежна перегрузка центральной части города и затруднена связь между районами. Такая схема не отвечает требованиям, предъявляемым к современной транспортной системе городов.

Радиально-кольцевая представляет собой радиальную схему с добавлением кольцевых магистралей, число которых зависит от размеров города, а расположение определяется транспортными корреспонденциями и местными условиями. Кольцевые магистрали снимают значительную транспортную нагрузку с центральной части города и создаю удобные связи между районами, минуя центральное городское ядро. Например УДС г. Москвы.

Прямоугольная схема представляет собой систему взаимно параллельных и перпендикулярных к ним улиц (г. Одесса). Достоинства: ее простота, высокая пропускная способность, возможность рассредоточения транспорта по параллельным улицам, отсутствие единого транспортного узла. Недостатки: значительное удлинение путей, связывающих диагонально противоположные кварталы и районы города.

Прямоугольно-диагональная схема представляет собой прямоугольную схему с добавлением диагональных связей. При этом сохраняются достоинства прямоугольной схемы и смягчаются ее недостатки. Благодаря диагональным магистралям упрощаются связи между периферийными районами между собой и с центром. Недостаток: наличие узлов со многими входящими улицами, в том числе под углом, что весьма затрудняет организацию движения транспорта на них и размещение застройки.

Треугольная схема встречается редко вследствие образования при этом большого числа узлов с пересечением многих магистралей под острым углом. Встречается в некоторых старых районах Лондона и Парижа.

Комбинированная схема представляет собой разнообразные комбинации описанных выше геометризированных схем. Довольно часто встречается в крупных городах, где старые районы города имеют радиально-кольцевую схему, а новые прямоугольную.

Свободная схема УДС не содержит элементов описанных выше схем. Встречается в стихийно развивающихся древних азиатских и средневековых европейских городах. Схема применима в условиях сложного рельефа в городах курортах или в зонах отдыха

24

КЛАССИФИКАЦИЯ ГОРОДСКИХ УЛИЦ, ДОРОГ И ПЛОЩАДЕЙ

Четкое определение назначения и соответственно типа каждой городской улицы или дороги имеет огромное значение для правильного построения всей улично-дорожной сети, т. е. для обеспечения высокого уровня транспортного обслуживания города и рациональной организации движения транспорта и пешеходов.

В соответствие со СНиП II-60-75* устанавливает следующую классификацию городских улиц и дорог (табл. 5). Классификация охватывает различные категории городских улиц и дорог по видам и назначению.

При прохождении загородных дорог 1 технической категории (см. табл. 9) через населенные пункты в их пределах они рассматриваются как городские скоростные дороги. Загородные дороги II категории с изменением поперечного профиля и снижением расчетной скорости с 120 до 100 км/ч рассматриваются как общегородские магистральные улицы с непрерывным режимом движения. Остальные категории загородных дорог при прохождении населенных пунктов соответственно рассматриваются как общегородские магистрали с регулируемым движением или как магистрали районного значения

Однако в этой классификации не учитываются многочисленные местные условия (характер территории, численность населения города, интенсивность движения), что в ряде случаев вызывает затруднения в решении практических задач

Так, например, городские скоростные дороги могут трассироваться в пределах застроенных или подлежащих застройке территорий и втоже время могут трассироваться по незастроенным и не подлежащим застройке территориям. Это буду г разные типы дорог и проектировать их следует по разным нормативам, что данная классификация не учитывает.

Общегородские магистрали с непрерывным или с регулируемым режимом движения, а также магистрали районного значения, которые проектируются для городов с различной численностью населения и с различной перспективной интенсивностью движения, не должны проектироваться по одним и тем же техническим нормативам, что также приведенная классификация не учитывает.

Для учета многообразных условий, возникающих в городах с различной численностью населения и с разной расчетной интенсивностью движения транспорта, а также для более полного учета различных местных особенностей, в «Руководстве по проектированию городских улиц и дорог» дается расширенная классификация городских улиц и дорог. В эту классификацию в включены также садово-парковые дороги, отсутствующие в «Руководстве». Эта расширенная классификация уже широко применяется в практике проектирования.

28

Пропускной способностью называется максимальное количество автомобилей, которое может быть пропущено через поперечное сечение улицы или дороги в единицу времени. Поэтому следует различать пропускную способность улицы в двух направлениях, т.е. пропускную способность всей проезжей части улицы, пропускную способность проезжей части в одном направлении движения и пропускную способность одной полосы движения. Для характеристики пропускной способности за единицу времени принимают 1 ч. Наиболее часто определяют пропускную способность в одном направлении движения, которая слагается из пропускной способности отдельных полос движения

29

Таким образом, движущийся автомобиль занимает на полосене расстояние l₀, равное его длине, а длину L, которую называют динамическим габаритом автомобиля, т.е. габаритом автомобиля в движении при следовании машин друг за другом. Тогда

30

Пропускная способность проезжей части городской улицы или дороги в одном направлении при многополосном движении равна сумме величин пропускной способности всех полос. Однако в связи с перестроением автомобилей при движении с одной полосы на другую, что необходимо для последующего правого или левого поворота или для приближения к оси, эффективность использования каждой полосы снижается. Поэтому при многорядном движении транспорта на перегонах вводится в расчет коэффициент снижения пропускной способности из-за многополосности или, как его называют, коэффициент многополосности. Коэффициент многополосности принимается: при одной полосе движения — 1, при двух полосах — 1,9, при трех полосах — 2,7 и при четырех полосах — 3,5. Таким образом, 4 полосы работают всего как 3,5 полосы Поэтому, как правило, городские скоростные дороги и магистральные улицы больше 4 полос в одном направлении (8 полос в двух направлениях) не проектируют

31

Дата добавления: 2015-08-17