Пропускная способность перекрестков

На перекрестках городских улиц и дорог в связи с необходимостью пропускать транспорт, пересекающий проектируемую улицу или дорогу, а также для осуществления левых и частично правых поворотов пропускная способность улицы значительно снижается. Поэтому общую пропускную способность улицы при пересечениях в одном уровне следует принимать по пропускной способности на перекрестке.

Пропускная способность одной полосы движения на перекрестке определяется из условий установленного светофорного цикла регулирования, т. е. в зависимости от отношения времени разрешительного для движения зеленого сигнала к времени красного сигнала, запрещающего движение, с учетом времени продолжительности промежуточного желтого сигнала.

32-35

ПРОЕЗЖИЕ ЧАСТИ УЛИЦ И ДОРОГ

Количество полос, ширина их, а также ширина полос безопасности (предохранительных полос) в соответствии со СНиП П-60-75* приведены в табл. 13.

Ширину проезжей части городских улиц и дорог в одном направлении движения В, м, определяют, исходя из расчетной перспективной интенсивности движения транспорта и пропускной способности одной полосы, по формуле

,

где А — расчетная интенсивность (перспективная) движения, привед. авт/ч N — пропускная способность одной полосы движения на перегоне, привед.авт/ч

R — число полос,Y — коэффициент многополосности; —коэффициент, учитывающий влияние многополосности на пропускную способность: при одной полосе он равен 1; при двух полосах = 1.052; при 3 полосах -1,11; при четырех полосах = 1,143; Величина округляется до целого числа полос; Ь — ширина одной полосы движения, м; п — ширина предохранительнойполосы (полосы безопасности), м

Полосы безопасности устраиваются только на городских скоростных дорогах и магистральных улицах общегородского значения, поэтому для остальных категорий улиц и дорог последний член этой формулы исключается.

Величину расчетной перспективной интенсивности движения определяют при проектировании генплана и ПДП и уточняют на стадии разработки проекта планировки магистрали, улицы и площади.Для стадии разработки проекта (технического) городской улицы или дороги эти данные должны содержаться в задании на проектирование.

Ширина проезжих частей боковых проездов определяется по той же формуле, но в качестве расчетной интенсивности движения принимается та часть перспективной интенсивности, которая превышает пропускную способность основной проезжей части.

Боковые проезды предназначаются для одностороннего движения (общественного, грузового и местного транспорта), и ширина их проезжей части должна быть не меньше двух полос, т. е. 7,5 м. Такая наименьшая ширина диктуется необходимостью пропуска общественного транспорта с остановками для посадки и высадки пассажиров и для остановок местного транспорта у подъездов зданий и для въездов в квартал.

Местные проезды вдоль магистральных улиц служат только для обслуживания прилегающей застройки. Вдоль магистральных улиц общегородского значения их следует проектировать при наличии жилой застройки, независимо от величины расчетной интенсивности движения. Разумеется, если жилая или другой вид застройки не имеет входов в здания с проектируемой улицы и заезды в квартал примыкают к другим улицам (параллельным или перпендикулярным к проектируемой) необходимость в устройстве местных проездов отпадает. Исключением из этого правила может служить лишь частое примыкание жилых улиц к магистральным улицам общегородского значения. В этих случаях чтобы уменьшить частоту этих примыканий, также следует проектировать местные проезды.

Вдоль магистральных улиц районного значения местные проезды как правило, не проектируются. Движение местного, обслуживающего застройку транспорта, осуществляется с проезжей части районной магистрали. Однако возможны случаи, когда интенсивность движения не обеспечивается пропускной способностью центральной проезжей части тогда в целях уменьшения этой расчетной интенсивности, а также ликвидации задержек из-за остановок местного транспорта у застройка проектируются местные проезды.

Ширина местных проездов, как правило, не превышает двух полос от 3,5 до 3 м каждая в зависимости от местных условий. В городах, расположенных в климатических районах, где отсутствуют значительные снегопады, и в случаях, когда необходим подъезд только легковым автомобилям, полосы принимаются шириной по 3 м. В городах, расположенных в районах со значительным снегопадом, а также в тех случаях, когда необходим подъезд грузового транспорта (магазины, торговые центры, промпредприятия и т. д.), ширина полос принимается 3.5 м.

Таблица 13. Ширина и количество полос движения для различных категорий городских улиц и дорог

Категории улиц в дорог	Ширина одной полосы движения, м	Число полос движения проезжей части в обоих направлениях	Ширина предохранительной полосы, м
наимень-шее	с учетом резерва
Скоростные дороги	3.75
Магистральные улицы и дороги: общегородского значения непрерывного движения регулируемого движения районного значения дороги грузового движения	3,75 3,75 3,75 3.75			0.75 0,5 — —
Улицы и дороги местного значения;
жилые улицы				—
дороги промышленных и	3,75			—
коммунально-складских районов
поселковые улицы и дороги	3,50

Таким образом, определяется ширина проезжей части городских улиц и дорог в обычных условиях. На отдельных участках улиц из-за ряда местных условий производится уширение проезжей части. К таким условиям относятся длительные затяжные подъемы, кривые малых радиусов, подходы к перекресткам, климатические районы со значительным снегопадом, размещение остановок общественного транспорта, большая интенсивность движения общественного или грузового транспорта, примыкания и съезды и т.д.

При затяжных подъемах на двухполосных городских улицах и дорогах на участках длиной более 300м, при продольном уклоне 40‰ проезжая часть уширяется в сторону подъема на одну полосу движения, т.е. на 3,75 м. Такое же уширение выполняется также при продольном уклоне 30‰ и длине участка 1км.

Длина участка зоны перехода от двухполосной проезжей части к трехполосной должна быть не менее 70 м, а длина участка уширения после окончания подъема в зависимости от интенсивности движения назначается от 50 до 200 м.

На скоростных и грузовых дорогах, проходящих вне территории застройки и н,а территориях, не подлежащих застройке, где проектируются обочины и кюветы, дополнительные полосы для складирования снега предусматривать не надо, так как в этих условиях снег перебрасывается за кювет.

Для обеспечения нормальных условий движения при въездах и съездах на скоростные дороги и общегородские магистрали с непрерывным движением устраивают уширения проезжих частей для разгона (на въезде) и для торможения (на съезде), чтобы исключить помехи для основного потока. Такие полосы называются переходно-скоростными. Наиболее часто они устраиваются на подходах к транспортным пересечениям в разных уровнях

СНиП 11-60 75* для городских условий предписывают устройство переходно-скоростных полос только для скоростных дорог, где расчетная скорость движения составляет 120 км/ч. Однако надо считать целесообразным и необходимым устройство их в крупных и крупнейших городах и на магистральных улицах общегородского значения с непрерывным режимом движения транспорта, где расчетная скорость раина 100 км/ч.

Переходно-скоростная полоса слагается из двух частей (рис. 13): участка с полной ее шириной (S_р или S_т) и участка, где проезжая часть постепенно уширяется до полной ширины. Этот участок называется отгоном полосы (S_ш).

Рис. 13. Схема переходно-скоростных полос.

На рис. 13 приведены схемы устройства переходно-скоростных полос: а — в зоне остановок; б—на пересечениях; в—на съездах и въездах. В зависимости от расчетной скорости движения на остальной магистрали и ее продольного уклона длину переходно-скоростных полос и длину участка отгона следует принимать данным нормативной литературы.

Переходно-скоростные полосы полной ширины отделяются от основной проезжей части разделительной полосой шириной не менее 0,75 м.

При движении по улице маршрутных автобусов и троллейбусов 90 ед/ч и выше следует выделять для них специальную полосу проезжей части. В ряде случаев для ликвидации или снижения задержек в местах расположения остановок общественного транспорта иногда устраивают местные уширения проезжей части, так называемые «карманы». Различают карманы двух типов: закрытые и открытые. Закрытые карманы отделены от основной проезжей части поднятой разделительной полосой (рефюжем) или полосой с разметкой шириной 2 м. Открытые карманы отделяются от основной проезжей части только пунктирной разметкой.

Ширина проезжей части в закрытом кармане должна быть не менее 7 м, чтобы в случае необходимости идущий сзади автобус (троллейбус) мог бы объехать остановившийся впереди. В открытом кармане ширина проезжей части 3,5 м и объезд осуществляется благодаря увеличению общей ширины проезжей части.

Закрытые карманы, как правило, могут быть рекомендованы для применения только на поселковых дорогах. Открытые карманы допускаются лишь на поселковых улицах и поселковых грузовых дорогах, а также, как исключение, на улицах и дорогах местного значения.

36-41

МЕТОДЫ ВЕРТИКАЛЬНОЙ ПЛАНИРОВКИ

Вертикальная планировка проектируется графоаналитическими методами, сочетающими геометрические построения и вычислительные операции. Различаются следующие графоаналитические методы составления проектов вертикальной планировки: метод профилей, мето д проектных горизонталей, смешанный метод и метод красных (расчетных) отметок.

Метод профилей. При этом методе разрабатываются продольный профиль улицы или дороги и поперечные профили. Продольный профиль составляется по оси или по лотку проезжей части, а в случаях расположения проезжих частей в разных плоскостях для каждой проезжей части в отдельности. Поперечные профили разрабатываются через каждые 20, 40 и 100 м в зависимости от стадии проектирования. Для технического и техно-рабочего проекта, а также для рабочих чертежей поперечные профили разрабатываются, как правило, через 20 м. При очень спокойном рельефе в условии проектирования нового строительства по ранее незастроенным территориям поперечные профили можно проектировать через 40 м с добавлением промежуточных поперечных профилей в характерных местах. Для проектов планировки при условии выполнения плана в масштабе 1:500 поперечные профили разрабатываются через те же интервалы, что и при составлении технического проекта. При разработке проектов планировки в масштабе 1:2000 поперечные профили разрабатываются через 40 или 100 м в зависимости от рельефа местности и условий строительства. На стадиях разработки проекта детальной планировки поперечные профили разрабатываются через 40 или 100 м, в зависимости от масштаба разработки ПДП.

Продольные профили разрабатываются в том же масштабе, как и основные чертежи, а именно: для технического проекта 1:500, для проекта планировки магистрали 1:500—1:2000, для проекта детальной планировки 1:1000—1:2000. Продольные и поперечные профили являются разрезами существующей и проектируемой поверхности, в которых имеется некоторая условность, заключающаяся в том, что между точками с известными высотными отметками рельеф выражается прямолинейными участками. Кроме того, для более наглядного изображения рельефа и большей точности графических работ принимают разные масштабы: для продольных профилей вертикальный масштаб обычно в 10 раз больше, чем горизонтальный, а для поперечных соотношение горизонтального и вертикального масштабов принимают 1:2.

Совокупность существующих проектных продольных и поперечных профилей определяет вертикальное решение улицы или дороги, служит для подсчетов требуемых объемов работ, выноса проектного решения на натуру и выполнения строительных работ.

Недостатком метода профилей является отсутствие наглядности, так как представление о проектируемом рельефе можно получить только при одновременном сопоставлении плана, продольных и поперечных профилей, а также отсутствие возможности (сравнительно с методом проектных горизонталей) по одному плану определить проектную отметку любой точки поверхности.

Метод профилей с успехом применяется при проектировании линейных объектов, имеющих значительную протяженность, таких, например, как железные дороги, автомобильные дороги общей сети государства.

При спокойном рельефе и значительной протяженности трассы метод профилей может применяться и при проектировании городских улиц и дорог на незастроенных территориях. В условияхжереконструкции, а также при проектировании площадей и перекрестков этим методом необходимое число поперечных профилей значительно увеличивается, чтобы можно было учитывать положение не только каждого здания, но и каждого входа в него, каждого приямка, каждого дерева и т.п. Трудоемкость работы при этом значительно возрастает, обеспечивая правильность решений, но наглядность не достигается.

Метод проектных горизонталей. Сущность метода проектных (красных) горизонталей заключается в том, что на план с геодезической подосновой, где показаны все здания и сооружения, отметки их углов и входов, деревья, все особенности рельефа в горизонталях, вся проектная горизонтальная планировка, т.е. решение в плане, наносятся проектные — красные — горизонтали, выражающие проектируемый рельеф.

Проектными горизонталями называются линии, соединяющие между собой точки поверхности с одинаковыми проектными (красными) отметками. Сечение горизонталей, перепад уровней в зависимости от стадии проектирования и рельефа местности принимается в 0,1; 0,2; 0,5; 1,0 м и (реже) больше.

В проектах, выполняемых в масштабе 1» 2000, вертикальная планировка разрабатывается с сечением 0,5—1 м, в проектах в масштабе 1: 500 сечение рельефа проектными горизонталями принимается 0,1—0,2 м (в зависимости от характера рельефа), а для проектов реконструкции городских улиц, дорог и площадей независимо от рельефа местности — через 0,1 м.

На рис. 20 приведен пример вертикальной планировки участка проезжей части улицы методом продольных и поперечных профилей и методом проектных горизонталей.

На плане в проектных горизонталях показаны переломные точки продольного профиля и их отметки в виде простой дроби: в числителе красная, т. е. проектная отметка, в знаменателе — черная, т. е. отметка существующего рельефа. Разность между проектной и черной отметками называется рабочей отметкой и представляет собой со знаком «+» — насыпь, а со знаком «—» — выемку. Желательно, чтобы объем насыпи был равен объему выемки.

Расстояния и уклоны между переломными точками также показывают в виде дроби со стрелкой в направлении уклона. В числителе указывается значение уклона, а в знаменателе — расстояние.

В продольном профиле красные и черные отметки, расстояния, уклоны и их направления приводятся в соответствующих горизонтальных графах под продольным профилем, а рабочие отметки — вверху у проектной (красной) линии продольного профиля. Рабочие отметки насыпей, т. е. со знаком «+» выписываются над проектной линией профиля; рабочие отметки выемок, т. е. отметки со знаком «—» — под проектной линией.

Достоинством метода проектных горизонталей является хорошая наглядность благодаря совмещению горизонтального решения с вертикальным. Объемы работ при этом методе подсчитываются по картограммам.

Смешанный метод разработки вертикальной планировки наиболее часто применяется при проектировании городских улиц и дорог и содержит разработку плана методом проектных горизонталей с дополнением его проектным продольным профилем. Поперечные профили при этом не проектируются. Во многих проектных организациях при поль' зовании этим методом составляются поперечные профили для подсчета объемов работ, но к проекту не прикладываются. Смешанный метод надо считать наиболее целесообразным для практических целей.

Существует также метод расчетных отметок (числовой), но его применение весьма ограничено.

Независимо от метода проектирования вертикальной планировки при ее разработке необходимо руководствоваться наименьшими, наибольшими и рекомендуемыми продольными и поперечными уклонами и радиусами вертикальных кривых.

ПРОДОЛЬНЫЕ И ПОПЕРЕЧНЫЕ УКЛОНЫ

Наибольшие продольные уклоны, определенные с учетом динамических качеств автомобилей, расчетных скоростей, условий безопасности движения и других факторов и принимаются в соответствие с требованиями ДБН.

Однако, как правило, когда это допускается местными условиями и отвечает технико-экономическим требованиям, наибольшие продольные уклоны для всех категорий городских улиц и дорог не должны превышать 30‰, а для скоростных дорог и общегородских магистралей непрерывного движения — 20—25‰. На городских площадях следует рекомендовать как наибольший продольный уклон 25—30‰.

В горных и особо трудных условиях, а также при реконструкции допускается увеличивать продольный уклон магистральных улиц общегородского значения как с непрерывным, так и с регулируемым движением на 10‰ а остальных (кроме скоростных дорог) — на 20‰.

На скоростных дорогах, магистральных улицах общегородского значения с интенсивным движением грузового транспорта (от 30°/о и выше) наибольшие продольные уклоны уменьшают на 10‰.

В районах, где наблюдаются гололеды, снегопады, туманы, наибольшие продольные уклоны также необходимо уменьшать на 10‰.

Поперечные уклоны проезжих частей городских улиц и дорог должны обеспечивать сток поверхностных вод к лоткам проезжей части и устойчивость автомобиля при движении.

Проезжей части придают выпуклый двускатный или прямолинейный односкатный поперечный профиль. При двускатном поперечном профиле образуется гребень, расположенный по оси проезжей части.

Взаимное высотное расположение элементов поперечного профиля улицы и дороги проектируется с учетом требований, обеспечивающих водоотвод и устойчивость автомобиля. Эти требования таковы:

проезжие части с разделительной полосой проектируются односкатными с уклоном к наружным бортам;

центральные проезжие части шириной от 7,5 м н больше без разделительной полосы или с разделительной полосой в одном уровне, выделяемой р азметкой, проектируются выпуклыми двускатными;

боковые и местные проезды магистральных улиц для одностороннего движения проектируют односкатными с уклоном к правому лотку по ходу движения;

на микрорайонных проездах проезжие части, как правило, проектируют односкатными.

Тротуарам, как правило, придается тот же продольный уклон, что и проезжим частям улиц. В условиях реконструкции возможны некоторые отклонения от этого требования для того, чтобы сохранить высотное положение существующих зданий. При небольших расхождениях это достигается изменением поперечных уклонов полос озеленения и тротуаров.

При значительных расхождениях в высотном положении проектируемой проезжей части и существующей застройки тротуары проектируют в уровне застройки, сопрягая их с разделительными полосами и проезжими частями откосами или подпорными стенками.

Поперечный уклон тротуаров следует принимать от 15 до 25‰; продольный уклон тротуаров и пешеходных дорожек — в пределах 5—60‰. Оптимальный продольный уклон для тротуаров — 25—30‰. В горных условиях максимальный продольный уклон тротуаров и пешеходных дорожек допускается до 80‰ при условии, что длина такого участка не более 300 м.

В тех случаях, когда эти условия выдержать невозможно, между отдельными участками тротуаров необходимо устраивать лестничные сходы. Ширина лестниц при этом должна быть не менее ширины тротуара, уклон — не более 1: 3, т. е. высота ступеней 12см, ширина каждой ступени 40см. Лестницы должны иметь не менее трех ступеней, чтобы они четко фиксировались пешеходом. При устройстве лестниц с большим числом ступеней необходимо делать перильные поручни, которые также обязательны в том случае, если тротуар расположен у бровки откоса или у края подпорной стенки.

Велосипедным дорожкам придается тот же уклон, что и проезжей части, но не более 60‰. В поперечном профиле велосипедные дорожки проектируют односкатными с уклоном 15—20‰ в сторону ближайшего лотка проезжей части или вогнутыми.

Разделительные полосы проектируют, как правило, с теми же продольными уклонами, что и проезжие части. Исключением являются случаи, когда различные проезжие части или тротуары городской улицы находятся в разных плоскостях. В поперечном направлении разделительные полосы должны возвышаться под лотком проезжей части на 15 см.

При ширине центральной разделительной полосы более 4—6 м для того, чтобы исключить сток дождевых и талых вод на проезжую часть, ей может придаваться вогнутый поперечный профиль с поперечными уклонами 20—25‰ и устройством на ней водоприемных колодцев закрытого водостока.

Методы вертикальной планировки

1).Метод продольных и поперечных профилей – на плане местности через 20 … 200м (в зависимости от размеров участка и степени необходимой конкретности) наносят сетку, по которой в обоих направлениях выполняют условные сечения – профили. На профилях наносят существующий рельеф поверхности земли (черные отметки) и основные уклоны.

Вертикальная планировка улиц – сетка профилей проходящих по осям улиц (продольный профиль) Или через пикеты (поперечные профили). Пикеты устанавливают через каждые 20 … 50м и нумеруют от ПК-0; ПК-1; ПК-2 …

2). Метод проектных (красных) горизонталей - используют непосредственно на плане местности (геоподоснове) с нанесенным планировочном решением. Существующий рельеф отображают черные отметки и горизонтали. Проектируемый рельеф наносится при помощи расчетного расположения красных отметок и горизонталей. Как правило, красные горизонтали состоят из прямолинейных участков, отображающих простые формы проектируемой поверхности земли. Этот метод проектирования имеет преимущество перед 1, он составлен на 1 чертеже. Красные горизонтали наглядно показывают изменения существующего рельефа.

3). Графоаналитический метод проектирования вертикальной планировки имеет много разновидностей. Их смысл сводится к тому, что с помощью математики строится аналитическая модель существующего и проектируемого рельефов. Исходным условием является нулевой баланс земельных масс.

Дата добавления: 2015-08-17