Читайте также:
|
Основные понятия:
Общий шаг ‑ PITCH.
Циклические:
По крену ‑ AILE
По тангажу ‑ ELEV
- ТАНГАЖ – (наклон вперед/назад) угол между горизонтом и продольной осью самолета (если сбоку на него смотреть).
- КРЕН – (наклон вправо/влево) угол между горизонтом и поперечной осью самолета (ось вдоль размаха крыла, если смотреть на самолет сзади или спереди) - короче наклон крыла влево или вправо...
- КУРС или угол рыскания - ну по-простому - в какую сторону повернут нос самолета.
- УГОЛ АТАКИ - угол между той осью где мы говорили про тангаж и набегающим потоком воздуха (вектор скорости). Тангаж и угол атаки могут не совпадать, а могут теоретически совпадать (если профиль крыла несимметричный и достаточная для гориз. полета подъемная сила создается при нулевом угле атаки).
Настройка и замер углов.
Для более точной настройки рекомендуется делать замер циклика надо по трём точкам:
Полный отрицательный общий шаг.
Нулевой общий шаг.
Полный положительный общий шаг.
Общая методика измерения углов:
-одеваешь угломер на лопасть ОР "стрелкой" по ходу вращения лопасти до середины лопасти,
-лопасти разворачиваешь перпендикулярно хвостовой балке,
-ось флайбара делаешь параллельно хвостовой балке, обычно, угломер ровняют по оси флай-бара.
-по верхней(или нижней в этом угломере без разницы) кромке прибора визуально совмещаешь с сервоосью, отклоняя подвижную часть до совпадения
-смотришь сколько получилось градусов
-всё
Далее настраиваем реверсы сервоприводов и микшер АП.
Далее настраиваем общий и циклические шаги.
Общий шаг:
Шаг по крену:
Шаг по тангажу:
После этого проверить циклические шаги угломером, должно получиться около 6 градусов.
P.S. Краткое отступление по меню SWASH MIX:
Общий шаг - параметр PITCH.
Циклические шаги:
По крену - параметр AILE
По тангажу - параметр ELEV
Нужно иметь в виду, что регулировка одного из трех параметров - это не настройка 1 сервы. Это комплексная настройка микшера - например, если мы увеличиваем значение PITCH, то ход всех трех серв будет больше, т.е. увеличится именно максимальный ШАГ.
Если правильно настроено - то 50% значения в "канале" шага строго (и всегда!) соответствуют 0-лю градусов шага.
Движениям стика шаг\газ (он так и называется) соответствует два КАНАЛА и две КРИВЫХ.
1) Кривая и канал газ. Настраиваем как надо.
И 50% СТИКА могут быть равны 80% газа. А могут быть равны 40%. Смотря что нам нужно.
По оси Х - движения стика в %, а по Y - или газ или шаг. Но не углы, а % канального импульса.
2) Кривая и канал шага. Настраиваем, как хотим. Но, для обеспечения "единообразия", выработки однозначного ощущения от модели - базой настройки является угол общего шага равный "0" при 50% положении стика!
А вот "края" и сам характер кривой - в зависимости от потребности в углах на разных режимах.
В HOLD кривая шага как в IDLE, это факт. Зачем - вытекает из техники авторотации. Когда на высоте щелкаем HOLD и начинаем падение, шаг нужно сделать отрицательным, чтобы ротор раскрутился в набегающем потоке. В нескольких метрах от земли шаг делается положительным, и верт подбрасывает вверх, позволяя мягко приземлиться. Впрочем, как говорят, на 450-х авторотация по-любому выполняется не здорово, а вот на более крупных машинах - именно так и вполне успешно. И еще один плюс такой кривой в HOLD'е - удобно делать первоначальную настройку шага в 0 и в крайних значениях, не отключая мотор.
В крайних точках тарелка не должна упираться в хаб или в раму: при этом вверху должна чутка (,5 - 1,0 мм зависит от верта) не доходить до хаба, а внизу при максимальных отклонениях стика тангаж-крен - не задевать раму внешним кольцом. Сверху тарелка обычно упирается в направляющие шпильки, торчащие из хаба. Важно проверить, что тарелка не упирается при крайних диагональных положениях стика тангаж-крен. Можно в крайних положениях еще ротор покрутить и убедиться что и при вращении тарелка не упирается в шпильки сверху и в кольцо-фиксатор вала внизу.
Некоторые вопросы и проблемы возникающий при настройке ОР
? После переборки головы выставляю 0 градусов при 50% газа, минимальные и максимальные угля не равны. -13 +10. Как такое может быть?
- Если углы получились НЕ симметричные (общий шаг) - виновата механика или неправильно выставленные качалки серв для устранения ошибки:.
1 - качалки надо одевать на сервы во ВКЛЮЧЕННОМ состоянии, при установленном по кривой шага значении 50%. Так, что бы они были перпендикулярны главному валу (90 градусов).
2 - Тягами от серв и тягами в голове добиться 0 градусов на лопастях в этом положении.
Тогда, шаг будет симметричным, практически полностью.
Вы неверно настроили механику головы. Такая не симметрия в шагах - явный признак того, что тяги в АП неверной длины. Если тарелка АП стоит ниже чем надо при 0 градусов, удлиняйте тяги, идущие сразу от сервоприводов - так Вы приподнимете тарелку и скорректируете углы. Ноль тут же уйдет, разумеется. И все тяги по очереди придется подстроить.
Вообще, в правильно настроенной голове при 0 шагов все рычаги (питчкомпенсатора и миксера рамки флайбара) должны быть СТРОГО горизонтальны. Это и является главным признаком правильной настройки. В Вашем случае нужно удлинить тяги от серв так, чтобы общий шаг при 50% стика стал +1,5гр (половина разницы) а потом "вернуть" нулевой шаг, укорачивая тяги к цапфам, если рычаги на рамке остались горизонтальными, или удлиняя тяги от тарелки к рычагам рамки (если рычаги встали под углом).
Для симметричного изменения угла цапф (оси флайбара) относительно 0 нужно добиться, чтобы при 50% общего шага качалки, связанные тягами с тарелкой АП, были строго ей параллельны. Другое дело, что на практике проверяют их параллельность на глаз. А надо бы поточнее проверить, скажем, штангелем. Точная установка 0-го угла в точке симметрии будет зависеть от соотношения длин всех тяг, в т.ч. двигающих тарелку АП поскольку уровень тарелки влияет на параллельность нижних перпендикулярных рычагов. Удлиняйте тяги, идущие сразу от сервоприводов - так Вы приподнимете тарелку и скорректируете углы.
? Какое соотношение газ-шаг оптимально?
Начинающие пилоты (сам таким был и так делал) любят выставлять: газа - по меньше; а питча - по больше.Но, это - ОШИБКА.
При недостатке оборотов и компенсирующем это большом питче - вертолёт взлетит. Но будет делать это как прилично "набравшийся" человек - неуверенно, с постоянными наклонами влево-вправо или вперёд-назад и при этом, от малейшего движения газом или руддером (или порыва слабенького ветерка) будет "дружески" помахивать хвостом своему хозяину. Словно говоря: "Не боись! Всё отлично! Ща..., мы с тобой полетаем...."
Что происходит: Мало оборотов - значит мало оборотов и хвостового ротора, значит мала производительность "хвоста".
Много питча - велико сопротивление (на больших углах установки) лопастей основного ротора (больше, чем нужно), которое хвост при маленькой производительности - не может нормально компенсировать.
Настраивать гиру (чутьё) - надо только при правильно подобранных кривых шаг/газ.
На любом, отлично настроенном вертолёте, если в "нормале" дать резко питча - хвост будет подруливать. А если добавить оборотов (включив айдл) - этот эффект пропадает.
? Как заменить вал ОР:
1 Снять линки с тарелки перекоса.
2 Открутить фиксирующий "молоток головы" винт и снять голову (не забывая про фиксатор тарелки и его планку)
3 Открутить фиксирующий шестерню винт и вынуть вал.
4 Снять со старого вала стопорное кольцо.
Вынимать шестерню (если она целая) нет необходимости.
Собираем в обратном порядке. НЕ перетягивая винт фиксации вала на шестерне (муфте обгонного подшипника).
Сильно затянутый винт - причина выхода из строя узла обгонки (втулки) + биение (восьмерение) шестерни.
Этот винт (в отличии от верхнего) работает ТОЛЬКО на "срез".
Стопорное кольцо устанавливаем после фиксации вала в шестерне (тянем за вал вверх что бы прижать шестерню к нижнему подшипнику и выбрать зазор).
[TREVEL ADJAST] это установка крайних точек, AILE, ELEV и PITCH настраиваются так, чтобы: во-первых, ничто никуда не упиралось, но работало с максимальными расходами; во-вторых, чтоб тарелка перекоса ходила вверх вниз максимально горизонтально. Остальные по умолчанию остаются в 100%. RUDD 150%, (при настройке гироскопа) потом корректируется в полёте D\R, в зависимости от желаемой максимально скорости пируэта. В меню TRAVEL ADJ меняя число процентов по необходимому каналу (ELEV; AILE; PITC) меняем величину угла отработки сервы.
[SWASH MIX] - по умолчанию 60%. (для 250-го ставить порядка 40%)- Знаки и реверсы настраиваете для правильной работы тарелки, зависит одновременно и от реверсов в каналах, и от того, какая серва в какой канал включена. Можно переставить местами "левую и правую" сервы, и всё равно можно всё настроить так, что бы работало правильно.
Значение PIT получится само. Выставляете в передатчике для настройки кривую ШАГА так: L=0, 1=inh, 2=50, 3=inh, H=100 - это будет прямая от 0 до 100%.
Ставите стик в максимум (или минимум) и измеряете угол на лопастях (линия горизонта угломера параллельна флай-бару. Он (флай-бар) - желательно в горизонтали).
Меняя PIT - добиваемся желаемых углов.
Значения ELEV и AILE получаем также, по такому же принципу, как и PIT, но флай-бар надо ЗАФИКСИРОВАТЬ от перемещения. При этом, стик ШАГА ставим в середину, а отклоняем крен/тангаж и смотрим угол лопастей поворачивая в нужное место главный ротор.
Значения углов так же - ориентировочные. Будет мало - можно добавить, много - убрать. Если углы получились НЕ симметричные (общий шаг) - виновата механика или неправильно выставленные качалки серв.
Настройка гироскопа и предкомпенсации.
Давайте пойдём от механики. (Для простоты, лопасти принимаем идеальные и одинаковые)
1 - максиальная возможная скорость пируэта в какую то сторону определяется соответствующим УГЛОМ установки лопастей (в эту сторону).
Параметр - чисто конструктивный. Думаю, с этим разночтений нет.
2 - Максимальное ускорение (как старта, так и остановки) достигается опять же, установкой максимальных углов установки лопастей.
Скорость пируэта мы ограничиваем D\R. И очень часто, летая, не используем на 100%. Да же на 80%...
А гироскоп почти всегда использует максимальные углы (ускорения) при старте и при остановке. Особенно, при остановке.
3 - Положение слайдера. Идеальный вариант, когда слайдер стоит на середине своего возможного хода, а лопасти - в положении предкомпенсации.
Полная симметричность. Ходу слайдера в любую сторону соответствует практически идентичное изменение угла установки лопастей.
Заметте! Не угол установки (абсолютное значение), а изменение угла от положения предкомпенсации. Так как, положение предкомпенсации, это "0"-я скорость и ускорение поворота хвоста. Это ноль результирующих сил. Так сказать "реальный ноль", а не формальный.
Не идеальный вариант.
После установки предкомпенсации, ход слайдера разный.
Тут в ход идёт простоя ситуация - лимиты гироскопа. Поставив гироскопу с симметричным лимитом - лимит по "короткой" стороне, мы тем самым, "отрезаем" возможность использовать запас по "длинной" стороне. Все хода слайдера (углы) становятся одинаковыми. Максимальные силы (ускорения и скорости) - полностью симметричны.
4 - сервопривод. Выставляя предкомпенсацию механически, мы двигаем серву (тягу), не меняя положение её "0". У неё (сервы) сохраняется полная симметричность ходов (хоть и синусоидальных, но симметричных в обе стороны).
Вариант без предкомпенсации.
Слайдер стоит в середине хода. На лопастях "0" градусов. Машинка в середине хода.
Угол на одной лопасти для предкомпенсации около 7-8 градусов.
Средний вертолёт имеет отклонение хвостовых лопастей по 30 -45 градусов.
Каков процент предкомпенсации от хода сосчитаем? Это 8/45 *100 = 17% Прилично!
Далее, гироскопу мы задаём лимиты - они будут симметричны, относительно "0" градусов установки лопастей. А относительно "реального 0" сил будут: в одну сторону 117%, в другую 83%.
Таким образом, гироскоп может развить ускорение (скорость) в одну сторону 117% от максимальной, а в другую 83% от максимальной. Разница очень заметная!
И всё будет хорошо до тех пор, пока Вы в своих полётах не начнёте использовать резкие остановки и старты хвоста. Высокие скорости пируэта... Гироскоп будет справляться.
Какой то лучше, какой то = хуже. Но, если гироскопу понадобится максимум - он будет "кривой", не симметричный...
Ответе себе на контрольные вопросы, для проверки понимания:
- вертолёт вращает в какую сторону? (не путаете ли Вы направления? Как/почему возможно путать направление вращения?)
- правильно настроен реверс канала "руддера"? Как это проверяется?
- правильно настроен реверс гироскопа? Как это проверяется?
- какие режимы гироскопа настроены? Какие режимы вообще есть?
- чем они отличаются, эти режимы? Как проверить - какой из них активен в данный момент?
- каким образом они переключаются?
- какая чувствительность в каждом из этих режимов? Какая должна быть?
- настроена ли предкомпенсация?
- в каком режиме настроена предкомпенсация?
- как она настраивается предварительно? А как - точно?
- как настраивается чувствительность гироскопа?
Вот, когда Вы сможете уверенно и точно ответить на все эти вопросы, тогда можно настраивать модель со знанием того, что Вы делаете!
Перечисленное выше - ВЗАИМОСВЯЗАННО. И влияет на конечный результат.
Назначение предкомпенсации не только удержание хвоста в режиме «normal». Еще следует добавить: установка сервы в центральное положение, одинаковый ход слайдера и сервы в обе стороны. Это как минимум.
Одинаковая скорость пируэта в обе стороны, есть не что иное как:
Одинаковые расходы в обе стороны на передатчике;
Одинаковый ход сервомашинки гироскопа в обе стороны;
Правильно выставленная предкомпенсация.
Если все правильно, то и скорость будет одинаковая. Если нет, то можно и подстроить.
Порядок настройки следующий:
- устраняете бабочку! Это важно, т. к. с бабочкой нужна БОЛЬШАЯ предкомпенсация!
- выставляем настройки газа 0 - 100
- выставляем настройки питча -2 - +9
- включаете на гирике Нормал
- примерно подгоняете длину тяги так, чтобы 1) она была под 90 градусов к качалке сервомашинки, а 2) чтобы сложенные лопасти хвоста поимели зазор между собой в 16 градусов (19 мм) (примерно). Только отклонение это должно быть в ПРАВИЛЬНУЮ сторону, разумеется. В сторону компенсации вращения ротора.
- снимаете хвостовую тягу с хвоста. Прикладываете серьгу (колечко на тяге) к шарику, НЕ НАДЕВАЯ, чтобы не напрягать сервуху, если конечные точки отработки (которые устанавливаются в настройких гирика) большие.
- выставляете эти самые конечные точки так, чтобы был еще запас в обе стороны (ну, допустим по 1 мм)
- надеваете тягу на шарик хвоста
- пробуем взлететь (только направление отработки в нужную сторону поставьте) ПРИ ВЗЛЕТЕ, верт не должно крутить, т. е. вот только оторвался от земли, газ не больше, не меньше, а вот только чтобы взлететь и висеть чутка над землей. Если крутит, то регулируем длину тяги, накручивая/откручивая серьги.
- как только перестал крутиться при взлете, снова выставляем конечные точки (Servo Limit или как они там у вас в инструкции называются). Порядок установки СТРОГО ПО ИНСТРУКЦИИ.
- у гироскопа должен быть провод, на который подается сигнал чувствительности. Этот провод вы втыкаете в какой-либо канал приемника. Для 6-каналок JR это обычно канал Gear. Далее, расходами канала Gear выставляете чувствительность гироскопа. Канал имеет шкалу от -100% до +100%. Посмотрите в инструкции к гироскопу, какой процент соответствует нормальному режиму работы гироскопа, какой режиму удержания балки. Обычно положительные проценты - режим удержания, отрицательные - нормальный режим. Далее выставляете на канале расходы -70% +70% и пробуете подлететь.
Если расходами, то от -100% до 0, и от 0 до +100% (какой режим - зависит от реверса канала)
А вот если в системном меню включить на канал г е ар-г и ар - то будет от 0 до 50 в появившемся в основном меню новом пункте "гиро сенс". Так как диапазон от 0% до 100% и для "нормала" и для "удержания". А в меню гиро - только 50 значений. И вычислять надо.
Формулу, как считать реальную чувствительность гироскопа рассмотрим на примере установок 25% и 60%:
(50%- 25% (значение NORMAL)) * 2 = 25% * 2 = 50% и
((значение HH) 60%- 50%) * 2 = 10% * 2= 20%
Больно большая разница. И явно надо это настраивать.
Если с 25% поднять до 40% - УМЕНЬШИТЕ чутьё, а не увеличите. 50% - это НУЛЕВАЯ чувствительность у гиры (если через меню ГИРО настройка).
(50%-40%)*2=20%
Если через конечные точки канала настройка (TRAVEL ADJ), а не через меню ГИРО (меню это отключено) – тогда устанавливаемые % соответствуют реальным.
Есть только один принципиальный момент, через лимиты - в ДВА раза больше доступных (промежуточных) значений - в (TRAVEL ADJ) ставите значение, в два раза большее чем было в ГУРО. Т.Е., если было 75%, то ставите (75-50)*2, а для нормала скажем было 35%, ставите (50-35)*2.
При этом (зависит от реверса и гиры) от 0 до + 100% удержание, от 0 до - 100% нормал.
И это (режим) - определяется переключателем, заданным для канала в системном меню (то, что по включению питания).
При большой разнице значений необходимо настроить сам гироскоп, либо LIMIT быть маленький, или Delay для большого вертолета, может и то и другое.
- дальше включается режим Tail Lock, сначала на... ну скажем, 50% чувствительности. Взлетаем, чутка поворачиваем хвост влево - вправо. Если возникают автоколебания и хвост часто и быстро дергается влево -вправо - чувствительность слишком высокая. Если не болтает из стороны в сторону сразу после остановки или хвост вяло останавливается и убегает в сторону при изменении шага - добавляем чувствительность. Так до тех пор, пока не начнет болтать. Как начало - слегка уменьшаем чувствительность, чтобы перестало болтать. Вот это и будет та чувственность, которая нужна. В полете автоколебания снова могут появиться, особенно при боковом ветре, тогда чувствительность надо будет еще немного уменьшить.
Перед взлетом обязательно проверить реверс гироскопа и сервомашинки.
Самая простая проверка:
ставишь верт хвостом к себе, включаешь аппаратуру и борт,
1.двигаешь стик рудера вправо> слайдер на хвосте уходит влево это значит, что реверс хвостовой машинки выставлен верно. Если и стик и слайдер идут в одну сторону при движении стиком, то реверсируешь хвостовую серву.
После того, как разобрался с хвостовой сервой проверяешь направление работы гиры:
2.гиру ставишь в режим удержания и НЕ трогаешь стик рудера, двигаешь морду верта вправо слайдер на хвосте тоже должен уйти вправо, если слайдер уходит в противоположную сторону, то реверсируешь гиру.
Всё, идёшь на поле и на подлёте проверяешь свои настройки, если всё нормально, то верт летит куда надо и держит направление, если гира неправильно зареверсированна, то верт сразу на взлёте начинает бешенный пируэт, поэтому лучше проверять настройки хвоста на тренер-шасси в первый раз, а потом заодно и предкомпенсацию проверишь, но в режиме гиры "нормаль".
1) Необходимо настроить гироскоп в соответствии с инструкцией.
а) Для этого, расходы (Тревел аджаст) по каналу руддера в передатчике устанавливаем на максимальное значение (150%)
б) Расходы канала, который управляет чувствительностью оставляем в 100%.
в) Убираем ВСЕ триммеры и саб-триммеры по каналам руддера и чувствительности. Устанавливаем д/р (дабл-рейты (двойные расходы)) в 100% для канала руддера.
г) Устанавливаем начальную чувствительности гироскопа в 10 - 20% (45-40 и 55-60 в меню "гуро").
д) Настраиваем реверс канала "руддер". Отклонение стика должно приводить к тому, что передняя кромка лопасти Х.Р. находящаяся сверху, должна смотреть в ПРОТИВОПОЛОЖНУЮ стику сторону.
е) Устанавливаем предкомпенсацию. Механически (длинной тяги и/или перемещением машинки) устанавливаем машинку хвоста и положение её качалки (машинка включена и находится в нейтральном/среднем положении) так, что бы при наличии приблизительно 15-ти градусов между лопастями (складываем "ножницами") хвостового ротора (этот угол, при вращении хвостового ротора, должен создавать усилие/движение хвостовой балки направленное в ту же сторону, куда крутятся лопасти главного ротора = то есть, противодействовать возникающему от главного ротора реактивному моменту) угол между качалкой и тягой привода хвоста был равен 90- градусов.
При установке предкомпенсации передняя кромка верхней лопасти направлена в ту сторону - куда будет поворачивать хвост. Соответственно, задняя кромка - покажет направление пируэта (для морды). Ротор крутится по часовой, момент на тушке от его вращения - против часовой.
Значит предкомпенсация должна компенсировать этот момент - передняя кромка смотрит в лево.
ж) Входим в меню гироскопа...
Там настраиваем:
I) Тип машинки (длину импульса). Если не понятно/известно - оставляем стандартное значение 1520.
II) Реверс машинки. При движении/повороте (физическом, руками) хвоста в какую либо сторону, передняя кромка лопасти Х.Р. находящаяся сверху, должна двигаться/"показывать" в противоположную сторону.
III) Лимиты для сервы. - Крайние положения перемещения слайдера хвоста. Так, что бы слайдер ни во что не упирался.
В 750-й гире лимиты настраиваются в обе стороны движениями стика руддера (плавное движение стика при настройке лимитов).
IV) Тип вертолёта. Большой или маленький.
2) Настраиваем в аппаратуре скорость пируэта (для начала) через дабл-рейты руддера. Установив их для начала в 50% и Экспоненту в 10-20.
3) Делаем пробный подлёт(ы) в режиме НОРМАЛ(не удержание) гироскопа, с целью проверки увода хвоста при нейтральном положении стика руддера.
Если хвост уводит - механической регулировкой (тяги) добиваемся того, что бы он практически оставался на месте без нашей "помощи". Если регулировка получилась значительная - нужно заново задать ЛИМИТЫ в ГИРОСКОПЕ.
Незначительный (очень медленный) увод - допустим.
4) настраиваем чувствительность гироскопа в режиме УДЕРЖАНИЕ. Увеличивая значение в меню "гуро" до того момента, когда хвост начинает характерно "дрожать" (влево-вправо дергаться). После этого - уменьшаем значение на 1-2%.
5) ставим полученное значение "чутья" и в режиме НОРМАЛ. (не забыв ПЕРЕСЧИТАТЬ его, для нормала) Проверяем, подлетнув в нормале гиры.
ВАЖНО: лопасти ОР и ХР должны быть отбалансированы, оси и валы ровные, подшипники целы, ремни натянутые, зацепления правильные... - иначе никогда ничего не настроишь.
Вариант правильной предкомпнсации.
Если именно ХВОСТ по часовой (хотя, в вертолётах ПРИНЯТО направление вращения указывать по "носу" (кабине)) плывёт в "нормале" - уменьшить немного предкомпенсацию.
Если предкомпенсацию не выставил то хвост будет крутить против часовой, еще крутит против часовой когда ремень слабо натянут или если хвост прокручивается. На выключенном вертолете держите одной рукой ОР а другой ХР и пытайтесь прокрутить, прокручиваться не должно. И проверьте ремень, все ли зубья на ремне есть?т. В режиме без удержания сдвинуть по балке серво хвоста при вращении против часовой к центру и наоборот при вращении по часовой.
Гироскоп тока на липучке и все!!! остальное снимаем. Еще даже многие клеят на 2 липучки с прокладкой алюминиевой пластины, результат еще лучше, хвост ведет себя изумительно)). Липучка имеется в веду двусторонний, толстенький мягкий скотч.Ни каких стяжек и обхватов ничего более нельзя.
Дата добавления: 2015-08-02; просмотров: 79 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая страница | | | следующая страница ==> |
| Гимн России | | | Программная настройка |