Введение. Содержание курсового проекта

СОДЕРЖАНИЕ КУРСОВОГО ПРОЕКТА

Введение………………………………………………………………………….3

1. Расчет плана формирования вагонов с контейнерами…………………

1.1 Исходные данные к расчету плана формирования………………

1.2 Последовательность расчета плана формирования………………..

2. Расчёт основных параметров и проектирование контейнерного пункта……………………………………………………………………...…38

2.1 Расчёт параметров контейнерного пункта…………………………….

2.2 Проектирование контейнерного пункта…………………………….…

3. Расчёт эффективности назначения контейнерных поездов……………....

3.1 Исходные данные к расчету…………………………………………….

3.2 Расчет расходов по перевозке контейнеров специальным поездом….

3.3 Расчет расходов при перевозке контейнеров в грузовом поезде……..

Заключение………………………………………………………………………59

Список использованных источников………………………………………….60

ВВЕДЕНИЕ

Контейнерные перевозки грузов осуществляют в рамках контейнерной транспортной системы (КТС), которая представляет собой совокупность технических средств, объектов, технологии перевозок и переработки контейнеров, подсистемы управления перевозками. Внутри страны КТС координируется в юридическом отношении государственными стандар­тами, транспортными уставами, другими нормативно-техническими документами.

В международных контейнерных перевозках имеется техническое и юридическое взаимо­действие разных стран, их хозяйствующих субъектов, проектно-конструкторских, транспорт­ных и торговых компаний и промышленных предприятий в области производства и использова­ния технических средств и организации наиболее рациональных и эффективных контейнерных перевозок на основе международных нормативных документов.

КТС включает в себя следующие компоненты:

Ø парк контейнеров со всеми их типами, параметрами, характеристиками, конструкцией, техническими требованиями и условиями изготовления, транспортирования, хранения;

Ø подвижной состав разных видов транспорта (универсальный и специализированный) со всеми его параметрами и характеристиками;

Ø грузовые терминалы, размещаемые в пунктах взаимодействия разных видов транспорта и служащие для преобразования контейнеропотоков при передаче их с одних видов транс­порта на другие (со всеми их объектами и сооружениями, техническим оснащением, подъем­но-транспортным оборудованием, технологией переработки контейнеров);

Ø информационное обеспечение контейнерных перевозок на всех видах транспорта, вклю­чая маркетинговые исследования в этой области, автоматизированные системы управле­ния контейнерными перевозками, слежение за продвижением контейнеропотоков и учет движения контейнеров, базы данных и системы управления базами данных по всем вопро­сам, связанным с контейнерными перевозками, компьютерные технологии по технико-экономическим обоснованиям и поддержке управленческих решений в области контейнер­ных перевозок и т.д.;

Ø юридическое обеспечение контейнерных перевозок на внутригосударственных и меж­дународных перевозках, включая законодательство отдельных государств, международ­ные конвенции, договоры, создание единого юридического пространства, законодатель­ных норм и правил для всех участников контейнерных перевозок;

Ø инженерно-техническое обеспечение контейнерных перевозок, включающее проектно-конструкторские, технологические, экономические методы расчетов, связанных с обоснованиями, планированием, организацией и осуществлением контейнерных пере­возок, производства и использования всех необходимых для них машин, механизмов, объектов, сооружений и других технических средств;

Ø научно-методическое обеспечение контейнерных перевозок, включающее глубокие тео­ретические и прикладные исследования в этой и смежных областях экономики, науки и техники, связанных прямо или косвенно с контейнерными перевозками, разработку методик технических и экономических расчетов и обоснований.

Для перевозки контейнеров используется универсальный и специализированный подвижной состав магистрального транспорта. Среднетоннажные контейнеры перевозят во внутреннем со­общении на железнодорожных платформах и в полувагонах, на автомобилях-площадках, на уни­версальных сухогрузных судах внутреннего водного транспорта.

Крупнотоннажные контейнеры перевозят во внутреннем сообщении на универсальных и спе­циальных железнодорожных платформах, на автопоездах, состоящих из тягача и полуприцепа-платформы, универсальных и специальных судах-контейнеровозах внутреннего водного транс­порта. В международном сообщении перевозят только крупнотоннажные контейнеры морским транспортом в специальных судах-контейнеровозах (емкостью от 500 до 5000 контейнеров и более в одном судне), железнодорожным транспортом — на специальных платформах, автомо­бильным транспортом — на автопоездах с тягачом и полуприцепом.

Среднетоннажные контейнеры перевозят на универсальных платформах или в полувагонах. При этом в вагоне помещается 11 контейнеров массой брутто 3 т или 5 контейнеров массой брутто 5 т. Таким образом, нагрузка вагона получается 33 т при транспортировке контейнеров массой брутто 3 т и 25 т при транспортировке контейнеров массой брутто 5 т. При смешанной загрузке в один вагон обоих этих типов контейнеров в нем помещается от 6 до 10 контейнеров, а статическая нагрузка вагона колеблется от 26 до 32 т.

Главное преимущество контейнеров в их стандартности и мобильности. Стандартность - это унифицированные геометрические размеры. Типичные контейнеры имеют длину двадцать и сорок футов (6-12 метров), поэтому в качестве единицы измерений объемов контейнерных перевозок принято использовать двадцатифутовый эквивалент (TEU). Контейнеры легко перегружать с судов на железнодорожные платформы, с платформ - на грузовик и обратно. Поэтому контейнерные перевозки называют еще мультимодальными. Мультимодальность позволяет снизить стоимость и время погрузочно-разгрузочных работ. Кроме того, использование контейнеров позволяет обеспечить большую сохранность груза.

Контейнеры - это своего рода хай-тек рынка перевозок. Появились они лишь в конце пятидесятых годов прошлого века. А повсеместное распространение получили совсем недавно - только пятнадцать-двадцать лет назад, когда сложилась инфраструктура для их поточной обработки.

Начиная с 1986 года объем контейнерных перевозок в мире растет на 8-10% ежегодно, в 2003 году он составил 281,4 млн. TEU. Естественно, что стабильно высокий рост обязан не только росту мировой экономики, но еще и постепенному переводу перевозок с традиционных способов на более удобный - контейнерный. В настоящее время в мире более 60% грузов, пригодных для этого способа транспортировки, перевозится в контейнерах.

Развитие инфраструктуры приводит к постоянному снижению цен на транспортировку контейнеров. Особенно сильно этот эффект заметен на перевозках через океан. Экономическая эффективность контейнерных перевозок увеличивается с ростом грузоподъемности морских контейнеровозов.

По некоторым оценкам, объем мирового рынка перевозок контейнеров достигает 500 млрд. долларов. Значительная часть этих грузопотоков сосредоточена вдоль так называемых транспортных коридоров. Они захватывают несколько стран и в большинстве случаев конкурентны, то есть обслуживаются целым рядом крупных компаний. Часть этих потоков могла бы проходить через территорию России. Их общий оборот оценивается примерно в 7 млн. контейнеров, что составляет 20 млрд. долларов (усредненная стоимость перевозки одного двадцатифутового контейнера по коридору Дальний Восток-Европа около 3 тыс. долларов). Такие транзитные потоки могли бы оживить Транссиб и простаивающий БАМ, но пока они проходят мимо нас, ведь в списках крупнейших операторов контейнерных перевозок российские компании не числятся.

Главным и единственным конкурентным преимуществом, с которым мы пришли на мировой рынок контейнерных перевозок, является уникальная транспортная система - Транссибирская железная дорога и БАМ, - которая может сократить время доставки контейнера из Юго-Восточной Азии в Европу чуть ли не вдвое по сравнению с традиционным морским путем через Суэцкий канал.

О потенциале российского контейнерного транзита говорят уже давно. Однако эта задача не может быть решена сама по себе. Она - естественная заключительная часть программы развития транспортной инфраструктуры, ориентированной на внешнеторговые потоки. А развитие внутренней инфраструктуры пойдет вслед за развитием внутренних контейнерных перевозок.

Подавляющая часть контейнеров ввозится в Россию через морские порты. Поток грузов через сухопутные переходы мал - везти через них дороже, чем через порты. Этот ценовой перекос возник в 2001 году в ходе унификации тарифов РЖД. Она должна была проходить в два этапа. Первый заключался в снижении ставок для грузов, идущих в российские порты, что и было сделано. На втором этапе тарифы должны были быть снижены и для грузов, идущих через сухопутные переходы, однако этого сделано не было.

Самые большие объемы перевозок контейнеров на Северо-западе. Это и понятно: регион ближе всего находится к основным потребительским рынкам России, от Петербурга до Москвы менее тысячи километров. Основные игроки здесь - Национальная контейнерная компания, которой принадлежит Первый контейнерный терминал в порту Санкт-Петербурга (его мощность 600 тыс. контейнеров в год), и питерский концерн "Орими", совместно с германской компанией HHLA управляющий Петролеспортом (это часть все того же Санкт-Петербургского порта со своими собственными мощностями по перевалке 100 тыс. контейнеров в год).

Другие морские ворота страны находятся на Черноморском побережье - это порт Новороссийска. Недостаток мощностей по перевалке контейнеров чувствуется и здесь. По данным администрации, спрос на услуги контейнерного терминала составляет примерно миллион контейнеров, тогда как в прошлом году было обработано не более 100-150 тыс. Частично проблему решит строительство нового контейнерного терминала, которое ведется НКК совместно с компанией "Дело". Его мощность позволит в перспективе обеспечить перевалку 600 тыс. контейнеров. Но это предел не только Новороссийского порта, но и всего Черноморского побережья России, поскольку строить новый порт здесь просто негде.

Еще один портовый регион - Дальний Восток. Контейнерным терминалом в Восточном управляет компания "Восточный международный контейнерный сервис", которая принадлежит известным международным компаниям P&O Ports и CSX World Terminals. Во Владивостоке контейнерным терминалом на паритетных началах владеют НКК и менеджмент порта. Здесь проблемы с нехваткой мощностей пока не существует: в прошлом году через порт Восточный прошло около 200 тыс. TEU при мощности порта в 600 тыс.

За последние годы РЖД сделали много для развития контейнерных перевозок. Главная новация здесь - сеть ускоренных контейнерных поездов. Контейнерные поезда - это новая технология, которая последние десять лет активно развивается в Европе. Это поезда, которые, как и пассажирские, следуют по расписанию. Если вы отправили контейнер, то знаете, когда он прибудет на станцию назначения. Ускоренные контейнерные поезда - гордость РЖД. Их сеть хорошо работает, и поезда следуют четко по графику. В настоящее время контейнерными поездами перевозятся почти все внешнеторговые грузы, однако на внутренних перевозках их доля составляет всего 27%. В РЖД намерены расширять сеть контейнерных поездов. Старую систему отправки контейнеров надо выкорчевывать, т.к. это лишни эксплуатационные расходы, от которых надо избавляться и получать дополнительные доходы за счет развития контейнерных поездов.

Еще одна проблема железных дорог - сохранность грузов. Железнодорожный транспорт, особенно российский, более опасен для груза, чем морской. Экспедиторы рассказывают, что некоторые грузовладельцы специально подкладывали в контейнеры акселерометры, и оказалось, что перегрузки на железных дорогах порой превышают 10 g. Что же касается краж, то в РЖД заявляют, что за последние пять лет не было ни одного случая пропажи грузов, перевозимых в контейнерах. Однако с этим можно и поспорить. Уже на протяжении нескольких лет экспедитор не имеет права требовать компенсации от железных дорог в случае утраты грузов. Иностранные клиенты страхуют свои грузы и никогда не обращаются ни к экспедиторам, ни к железным дорогам с просьбой компенсировать утраты - они все возмещают у страховых компаний. А нет претензий - нет и хищений. Стоит ли говорить, что необходимость страховать груз повышает расходы его владельца на транспортировку.

Неразвитость внутренних контейнерных перевозок - следствие нескольких факторов. Один из них - нехватка контейнерных перегрузочных мощностей на железных дорогах. С наиболее распространенными в мире 40- футовыми контейнерами в России может работать лишь 41 терминал, с 20-футовыми - 174. Для страны этого недостаточно. Владельцу груза проще использовать автомобили, а раз речь идет о перевозке грузовиками, то удобнее везти груз не в контейнерах, а в фурах.

Другой фактор, препятствующий развитию контейнерных перевозок в России, - дефицит логистических центров. Логистический центр координирует складское и транспортное обслуживание, предоставляет информационное обеспечение и контролирует движение грузов. Он должен располагать развитой инфраструктурой, включающей в себя ряд складских терминалов класса A (современные специализированные здания с высотой потолков от десяти метров, с полами с антипылевым покрытием, оборудованные системами видеонаблюдения, кондиционирования воздуха и т.д.), погрузочно-разгрузочную технику, подъездные пути, таможенные пункты и офисные помещения.

Складских мощностей в России катастрофически не хватает. Ставки аренды складов не просто высоки, а запредельны - в Европе они выше только в Лондоне и Стокгольме.

Естественно, что исключительно высокий неудовлетворенный спрос на современные складские помещения определяет привлекательность этого рынка в глазах инвесторов. Сейчас в России рассматривается и реализуется несколько десятков проектов строительства таких логистических комплексов.

По Транссибу можно везти грузы в Скандинавию, поскольку доставка морем обходится и дороже, и дольше, чем по железной дороге. Возможно, это касается и Германии - но только в том случае, если РЖД доведут до конца унификацию тарифов.

Как мы уже отмечали, из Юго-Восточной Азии в Европу морем сейчас идет около 7 млн. контейнеров в год, часть из которых могла бы везтись через Россию. И хотя потенциал этого рынка составляет около 20 млрд. долларов, никто не скрывает, что переключить весь поток грузов на Транссиб невозможно. Морские перевозчики обладают важным преимуществом - более низкой ценой доставки, которая оказывается решающим фактором. Специальные ставки на доставку контейнеров ситуацию при этом не меняют. Себестоимость перевозок на морских линиях в два раза меньше, чем по железным дорогам. Доставка двадцатифутового контейнера по России будет стоить примерно 600 долларов за 10 тысяч километров. Но за 600 километров по Германии клиент выложит еще 350-400 долларов. В результате в цене он проигрывает, а мы этого клиента теряем.

Несмотря на это в РЖД считают, что у Транссиба есть потенциальный клиент. У нас есть свой сектор рынка - скоростные перевозки. Если скорость транспортировки в два раза больше, то клиенту надо держать вдвое меньше оборотных средств. Нам надо пытаться не перетянуть на себя семь миллионов контейнеров, а привлекать товары, требующие скоростной доставки.

1. Расчёт плана формирования вагонов с контейнерами

Исходные данные к расчету плана формирования

Рациональная организация контейнеропотоков предусмат­ривает наиболее экономичные пути их следования, порядок формирования поездов и вагонов с контейнерами, правиль­ное распределение затрат на накопление грузов и контейне­ров между дорогой и отправителями и сортировочной рабо­ты между контейнерными пунктами. При этом обеспечи­ваются: ускорение доставки грузов и сокращение оборота контейнеров и вагонов за счет снижения простоя под накоп­лением, числа и продолжительности сортировок; повышение переработки погрузочно-разгрузочных машин и производи­тельности труда рабочих в связи с увеличением доли контей­неров, перегружаемых по прямому варианту без хранения на площадках, и удельного веса "ядра" транзитных контейне­ров; повышение использования вместимости контейнерных пунктов; снижение себестоимости контейнерных перевозок и погрузочно-разгрузочных работ.

Система организации контейнеропотоков на сети железных дорог предполагает проведение последовательных оптимиза­ционных расчетов по установлению:

Ø оптимального плана формирования вагонов с контейне­рами;

Ø целесообразности назначения контейнерных поездов.

Ø Исходные данные:

Таблица 1.1

Исходные данные	Обозначение	Вариант
Приведенные затраты на переработку среднетоннажных контейнеров на попутных ГСКП (в расчете на один контейнер)
А
Б
В
Уровень надежности плана формирования вагонов с контейнерами		0,95

План формирования вагонов с контейнерами рассчитыва­ется для груженых контейнеропотоков и устанавливает кате­гории и назначения вагонов, а также пункты сортировки кон­тейнеров в пути следования.

В зависимости от схемы перевозки и назначения контейне­ров, перевозимых на одном вагоне последние подразделяются на прямые, сборные, участковые и сборно-участковые.

Прямые вагоны могут формироваться на грузовом (ГКП) или грузосортировочном (ГСКП) пункте и следуют в адрес одной станции назначения.

Сборные вагоны включат в себя контейнеры, имеющие на­значение на разные станции и следуют до одного ГСКП, где производится их сортировка. Они могут формироваться как на ГКП, так и на ГСКП.

Участковые вагоны формируются ГСКП и следуют в адрес нескольких станций участка (под участком понимается часть железнодорожного направления, ограниченная двумя ГСКП), где производится погрузка-выгрузка контейнеров. По прибы­тии на ГКП из него выгружают только контейнеры, имеющие назначение на данный контейнерный пункт, а остальные сле­дуют дальше (развозятся по ГКП своего назначения). Одновре­менно с выгрузкой в участковые вагоны могут загружаться от­правляемые со станции в соответствующем направлении кон­тейнеры (если это предусмотрено планом формирования).

Сборно-участковый вагон отличается от участкового тем, что для пополнения комплекта в него могут загружаться контей­неры, следующие между смежными ГСКП без выполнения с ними грузовых операций на попутных ГКП участка.

Расчет ПФВК проводят при условии соблюдения следую­щих основных принципов:

Øотправление прямых и сборных вагонов допускается толь­ко при полном использовании их вместимости (разрешает­ся лишь формирование не полнозагруженных участковых и сборно-участковых вагонов);

Øсрок хранения контейнеров на КП не должен превышать максимально допустимого, установленного соответствующи­ми нормативными документами;

Øпри формировании вагонов не допускается перепробег контейнеров (включая и обратный пробег) с целью повысить категорию вагонов, в которых они перевозятся;

Ø не допускается понижение категории вагонов, про­тив установленного ПФВК (приоритетность вагонов: прямые, сборные, сборно-участковые или участковые).

Несоблюдение любого из указанных условий считается на­рушением плана формирования вагонов с контейнерами.

План формирования вагонов с контейнерами имеет веро­ятностную оценку надежности его выполнения. В табл. 1.3 приведены минимальные среднесуточные потоки, при кото­рых целесообразно формирование прямых (сборных) вагонов для среднетоннажных контейнеров.

Таблица 1.3

Минимальные среднесуточные контейнеропотоки для оценки целесообразности формирования прямых (сборных) вагонов со среднетоннажными контейнерами ( )

Д, дни	Уровень надежности плана формирования вагонов с контейнерами
0,80	0,85	0,90	0,95
	14,465	15,816	17,673	20,908	42,644
	5,924	6,169	6,487	7,000	9,766
	3,713	3,810	3,933	4,126	5,088
	2,704	2,755	2,819	2,918	3,394
	2,126	2,157	2,196	2,257	2,537

Примечания: Д-периодичность календарного планирования погрузки, принимаемая по таблице 1.4;

- надежность плана формирования вагонов с контейнерами, принимаемая согласно исходных данных.

Последовательность расчета плана формирования

Методика расчета ПФВК предусматривает последователь­ное применение десяти правил и трех условий, с использова­нием которых определяют категорию вагонов для передачи струй контейнеропотоков.

В целях ускоренного продвижения контейнеропотоков и минимизации транспортных затрат план формирования должен включать максимально возможное число назначений прямых вагонов.

Поэтому, на первом этапе его расчета контейнеропотоки проверяют на предмет выделения их для передачи в прямых вагонах. Выделение таких струй выполняют с учетом граничных значений , выбираемых из табл. 1.3 для задаваемого уров­ня надежности плана формирования вагонов с контейнерами. При этом, с учетом календарного планирования погрузки по назначениям проверяют выполнение условия:

, (1.1)

Если условие выполняется, то данная струя контейнеропотока однозначно включается в прямое назначение. В против­ном случае ее оставляют без изменений для участия в даль­нейших расчетах ПФВК.

На втором этапе определяют суммарные контейнеропотоки, перемещаемые в четном и нечетном направлениях от каж­дого ГКП.

Данная процедура необходима в целях установления тех контейнеропотоков, которые будут перемещаться в участковых вагонах до ближайшего ГСКП.

Т.е. Если общая величина контейнеропотока, передаваемого с ГСКП в каком-либо направлении, не превышает величины , то эти контейнеры будут грузить в участковые вагоны (ПЕРВОЕ ПРАВИЛО).

Реализация первого этапа позволяет сразу же «отсечь» часть назначений с маленькими величинами контейнеропотоков и, тем самым, укрупнить струи контейнеропотоков, зарождающиеся на ГСКП.

В общем виде математическую интерпретацию решения задачи на втором этапе (первая итерация) можно записать сле­дующим образом:

Для каждого ГКП суммарный отправляемый контейнеропоток в четном и нечетном направлениях проверяется по условию:

, (1.2)

При его выполнении контейнеропоток данного направ­ления перемещается в участковых вагонах до ближайшего ГСКП, обслуживающего данный участок, а сами контейнеропотоки включаются в соответствующие струи, зарождающие­ся на этом ГСКП. В противном случае расчетные контейнеропотоки остаются без изменений.

Описанный выше «принцип укрупнения контейнеропо­токов» справедлив не только по отношению к отправляемым контейнерам, но и к контейнеропотокам назначения.

В общем виде математическую интерпретацию решения задачи на втором этапе (вторая итерация) можно записать следующим образом:

Для каждого ГКП суммарный прибывающий контейнеропоток с четного и нечетного направлений проверяют по условию:

, (1.3)

При его выполнении контейнеропоток данного направле­ния перемещается в участковых вагонах с ближайшего ГСКП, обслуживающего данный участок, до соответствующего ГКП а сами контейнеропотоки включаются в соответствующие струи, следующие до этого ГСКП. В противном случае рас­четные контейнеропотоки остаются без изменений.

ВТОРОЕ ПРАВИЛО гласит: Если общая величина контейнеропото­ка, передаваемого с ГСКП в адрес обслуживаемого им ГКП, не пре­вышает ,то эти контейнеры будут грузить в участковые ва­гоны.

В процессе проведения расчетов на первых двух этапах устанавливают обязательные назначения прямых и участко­вых вагонов.

При проведении последующих расчетов необходимо постоянно возвращаться к первому и второму этапам и анализировать оставшиеся контейнеропо­токи после их каждого преобразования. Так в процессе преоб­разований может произойти укрупнение какого-либо назна­чения, и оно будет удовлетворять условию (1.1). Наоборот, при ослаблении струй они могут «попасть» под первое или второе правила.

Оставшийся (после первых двух этапов) контейнеропоток в процессе своего продвижения должен будет пройти, по край­ней мере, одну сортировку (поскольку все возможные прямые назначения уже выделены). Наиболее целесоо­бразным будет иметь место концентрация сортировочной ра­боты на станции, предшествующей участку, на котором рас­положены ГКП назначения контейнеров. Такая концентра­ция позволит обеспечить формирование прямых вагонов от станции сортировки до ГКП назначения.

Поэтому на третьем этапе следует определить назначения сборных вагонов, удо­влетворяющие общему достаточному условию, которое гласит: Струя контейнеропотоков выделяется в самостоятельное назначение сборных вагонов на ГСКП, обслуживающий рассматриваемый участок, если приведенные затраты на переработку одного контейнера на этом ГСКП меньше, чем на любом попутном ГСКП, прохо­димым сборными вагонами, т.е.

, (1.4)

где - приведенные затраты на переработку одного контейнера на ГСКП назначения сборных вагонов;

– приведенные затраты на переработку одного контейнера на

i -м ГСКП на маршруте следования сборного вагона.

Наличие общего достаточного условия позволяет сформу­лировать еще одно правило в отношении контейнеропотоков, следующих на ГКП, для которых не выполняется условие (1.2), однако на конечный ГСКП их назначения имеются назначе­ния прямых вагонов:

Струя контейнеропотока включается в имеющееся назначение прямых вагонов на ГСКП, если приведенные затраты на переработку одного контейнера на этом ГСКП мень­ше, чем па любом попутном ГСКП, проходимым прямыми вагонами (ТРЕТЬЕ ПРАВИЛО).

Отсюда вытекает ЧЕТВЕРТОЕ ПРАВИЛО:

Если суммарная мощ­ность оставшихся контейнеропотоков в адрес ГКП, на которое формируются прямые вагоны с ближайшего ГСКП, удовлетворяет условию (1.2), то эти потоки направляются на данный ГСКП и ПЯТОЕ ПРАВИЛО: Еслина маршруте следования контейнеропотоков до ГСКП, обслуживающего искомый ГКП, выполняется условие (1.2), то эти потоки включаются назначением на данный ГСКП.

Следствиемчетвертого правила является вариант, при кото­ром ближайший ГСКП не формирует прямые вагоны, но при усилении его струи, ее результирующая мощность удовлетво­ряет условию (1.1).

На четвертом этапе расчетов устанавливают назначение сборных и участковых вагонов согласно шестому и седьмому правилам:

Если разделение контейнеропотока, отправляемого с ГКП и не удовлетворяющего условию (hi), происходит на ближай­шем ГСКП, причем его составляющие удовлетворяют условию (1.2), то этот контейнеропоток передается на ГСКП в сборных вагонах (ШЕСТОЕ ПРАВИЛО);

Если разделение контейнеропотока, отправляемого с ГКП и не удовлетворяющего условию (1.2), происходит на ближайшем ГСКП, причем некоторые из его составляющих удовлетворяют условию (1.2), то эти составляющие передаются на ГСКП в сбор­ных или участковых вагонах, а составляющие потоки, которые не удовлетворяют условию (1.2), участвуют в дальнейших расчетах (СЕДЬМОЕ ПРАВИЛО).

На пятом этапе анализу подлежат контейнеропотоки, за­рождающиеся и погашаемые на смежных ГСКП.

Дальнейшее преобразование контейнеропотоков осущест­вляется по правилу, которое формулируется следующим об­разом:

Если контейнеропотоки, зарождающиеся и погашаемые на смежных ГСКП, удовлетворяют условию (1.2), то они передаются, либо в сборных, либо в участковых, либо в сборно-участковых ваго­нах (ВОСЬМОЕ ПРАВИЛО).

А из общего достаточного условия вытекает ДЕВЯТОЕ ПРАВИЛО, которое гласит:

«Если ГСКП станции распыления сборного ва­гона имеет наименьшие затраты на переработку контейнеров, то вагон следует до этой станции.

Дальнейшее преобразование контейнеропотоков носит ха­рактер вариантных оптимизационных расчетов.

РАСЧЕТ ПЛАНА ФОРМИРОВАНИЯ ВАГОНОВ С КОНТЕЙНЕРАМИ.

На первом этапе всегда выделяются контейнеропотоки которые целесообразно перевозить в контейнерных поездах. Затем на основании мощности вагонопотоков определяются контейнеропотоки которые целесообразно перевозить в прямых вагонах.

Сложность отправления всего контейнеропотока прямых вагонов заключается в том, что необходимо в короткий срок накопить контейнеры в адрес одной станции. При определении целесообразности формирования одних вагонов пользуемся условиями 1. Согласно алгоритму на первом этапеконтейнеропотоки проверяем на предмет передачи их в прямых вагонах.

Выделение таких струй выполняем с учетом граничных значений , выбираемых для за­данного уровня надежности плана формирования вагонов с контейнерами.

Дата добавления: 2015-08-02