PS По Материалам статьи

Размышления вслух, как ответы на вопросы по материалам статьи.
Прошу воспринимать некоторые версии исключительно как гипотетические предположения и не более того.

Вопрос:

Надо бы как-то пояснить незнакомое многим слово "стехиометрия".

Для нормальной работы двигателя с искровым зажиганием требуется использование горючей смеси с определенным соотношением воздуха и топлива. Для идеального теоретического цикла сгорания существует стехиометрическое соотношение воздуха к топливу (по массе), равное 14,7:1 (Рассмотрен классический вариант. Двигатели, работающие на обедненных смесях типа FSI и GDI - отдельная тема). Например, для полного сгорания 1 кг топлива необходимо 14,7 кг воздуха или, если это выразить в объемных единицах, топливо объемом 1 л полностью сгорает в присутствии 9500 л воздуха.
От соотношения воздуха и топлива в смеси в двигателях с искровым зажиганием в значительной степени зависит удельный расход топлива. Для полного сгорания и обеспечения минимального удельного расхода топлива необходимо иметь избыток воздуха. Ограничения, накладываемые на этот процесс, зависят от степени воспламеняемости смеси и продолжительности ее сгорания.
Также состав смеси влияет на эффективность снижения выбросов токсичных веществ с отработавшими газами. В настоящее время с этой целью используется трехкомпонентный каталитический нейтрализатор, который действует с максимальной производительностью при стехиометрическом составе топливовоздушной смеси. При этом условии снижение вредных веществ в отработавших газах двигателя составляет более 98%.
Определенные режимы работы двигателя требуют корректировки состава смеси (наибольшие отклонения от стехиометрического состава вызывает режим работы холодного двигателя). Смесеобразующие системы должны обеспечивать работу двигателя на различных режимах.

Предлагаю к прочтению нижеследующую статью, в ней рассматриваются вопросы, связанные с изменением характеристик ДВС в зависимости от отклонения состава смеси от идеального в ту или другую сторону:

http://www.vaz.ee/modules.php?name=News&file=article&sid=287

Вопрос:

Только не понял, Kад и Km используются программой по отдельности или вместе (то есть все три коэффициента сразу)?

Я полагаю, что в зависимости от нагрузочного режима, распознанного блоком управления двигателем.

Т.е. в режиме частичных нагрузок основная коррекция идет по Км, тонкая коррекция идет по лямбде, которая также в свою очередь участвует в последующей накопительной подстройке Км, поскольку мозг ориентируется именно по величине отклонения лямбды, и когда она выходит за пределы допуска точного регулирования,ЭБУ начинает двигать Km в ту или иную сторону, сверяясь опять же с показаниями лямбды. Процесс замкнут.Как только лямбда опять попадет в допуск, обучение остановится и значение зафиксируется до появления следующего сверхнормативного отклонения, пляска начнется не с 0, а именно с зафиксированного значения, поэтому желательно скинуть их ручками для ускорения процесса обучения после устронения косяка (замена расходомера, например).
Мультипликатив меняется медленно.

С аддитивом Kад все аналогично, только его значения меняются гораздо быстрее. Как только распознан соответствующий нагрузочный режим - начинается корректировка аддитива. Обучение мультипликатива останавливается до последующего перехода двигателя в соответствующий нагрузочный режим.

Вопрос:

По поводу коэффициентов я понял так, что в расчётах времени впрыска используются постоянно все три, но адаптация проводится в любой момент через корректировку только одного из двух (Kад, Км) в зависимости от текущей нагрузки. Так?

Об этом можно только догадываться Я думаю, что не все здесь так радужно, особенно на старых Мотрониках с узкой лямбдой, где переходный процесс между нагрузочными режимами сопровождается более высокой нестабильностью топливной смеси, чем на более поздних Мотрониках, имеющих в своем составе широкополосную лямбду (исходя из личных наблюдений). Полагаю, что чем выше разница между поправочными коэффициентами Kм и Кад, тем больше будет эта нестабильность. В некоторых случаях это соповождается легким провалом или плаваньем оборотов: в первое время при резкой смене нагрузочного режима "частичной или полной нагрузки" в режим "XX" и последующего движения "внатяг". Я замечал подобное когда отжигал какое-то время, а потом упирался в вялотекущую пробку, где попытки тронуться внатяг, приводили к необходимости немного большей подгазовке с моей стороны воизбежании легкого провала в этот момент.
Подобное может иметь место и в случае несоответветствия этих коэффициентов реальному положению вещей: например, вы имеете старый расходомер, и сбросили обученные значения Кад и Км в ЭБУ, в первые моменты после начала режима движения,возможно даже на XX, могут наблюдаться немного плавающие обороты, провалы или подергивания, особенно если удаленные значения имели большие величины по модулю, до тех пор пока они не будут "обучены" заново.

Новое дополнение:

Появилась еще одна версия (в формульном виде) взаимосвязи этих поправочных коэффициентов при расчете длительности впрыска. Версия предложена нашим одноклубником Serhiy:

y=m*x+a

где
x - стандартное значение времени впрыска из внутренних таблиц
y - вычисленное значение
m - мульти.
a - адитив.

т.е., как сказал Чубук:

m - задаёт угол наклона графика линейной функции и, естественно, мультипликатив влияет на впрыск во всём диапазоне нагрузок (причём, чем больше нагрузка, тем влияние - разница - значительнее)

a - всего лишь поправка (юстировка) точки отсчёта (нулевого значения). Потому и получается, что влияние аддитива наиболее ощутимо на ХХ.

Что касается меня,то я продолжаю придерживаться своего первоначального предположения о том, что общей зависимости,объединяющей эти два коэффициента, для рассчета впрыска нет,imho. И расчет производится в каждом конкретном случае в зависимости от распознанного режима работы двигателя и текущей величины нагрузки. Т.е. вот так:

Для аддитива (распознан режим XX)

y= Кад*100/нагрузка

Точно также и для мультипликатива (распознан режим частичных нагрузок)

у=Км*100/нагрузка

где

y - величина коррекции длительности впрыска. (т.е. не конечное рассчетное значение впрыска, а только величина его коррекции относительно табличного значения)

Зная величину коррекции впрыска (y) в ту или иную сторону - только потом уже корректируется сама длительность впрыска.

Дата добавления: 2015-07-20