Поезд ведёт женская паровозная бригада

Сегодня сведения о женских паровозных бригадах можно найти лишь в летописи Великой Отечественной войны. Это одна из ее героических страниц, повествующая о подвигах тружениц тыла, освоивших в тяжелую.для страны пору сугубо мужские профессии: машиниста паровоза, помощника машиниста, кочегара.

В Петропавловском локомотивном депо первые паровозницы появились еще до войны: в 1939 году при депо была организована учеба женщин по освоению профессии помощника машиниста. Такие курсы явились откликом на призыв машинистаМосковской железной дороги Зинаиды Троицкой к женщинам страны идти, не боясь трудностей, на паровоз. Конечно, все, пришедшие на учебу, сделали осознанно свой выбор, желая первыми овладеть нелегкой мужской профессией. Все они прошли основательную подготовку. Причем это было время, когда в паровозных бригадах работу кочегаров, как правило, выполняли мужчины. Так было в мирные дни. Иная обстановка сложилась в годы войны. Имевшее огромное народнохозяйственное и военное значение, Петропавловское отделение дороги сразу же было включено в список особо важных стратегических узлов страны. Уже в 1941 году нагрузка на дорогу возросла в три раза. И в то же время более тысячи работников депо ушли на фронт.

В этих сложных условиях вопрос о кадрах стал главным на железной дороге. Вот что вспоминает Анна Ивановна Скурихина, проработавшая 15 лет на паровозе (с 1942-го по 1957 годы) сначала кочегаром, а затем помощником машиниста: «Я жила в селе Коноваловке Сергеевского района. До 1941 года училась в школе, в 7-м классе. Когда началась война и все мужчины села ушли на фронт, мы, подростки, стали работать на сенокосе, на уборке урожая, на откорме скота. И вот как-то в конце августа 1942 года меня вызывают в контору и вручают повестку, согласно которой я должна была явиться на учебу в петропавловскую железнодорожную школу ФЗУ Из нашего села в город приехали еще три девчонки, получившие такие повестки. Их распределили в группы по другим специальностям, а меня записали к паровозникам. Всех прибывших на учебу размещали в красном уголке депо. Мальчишки жили в зрительном зале, а девчонкам предоставили несколько комнат.

В первый день занятий нашу группу повели в кабинет, где на стенде показали схему паровоза. Мастер водит указкой: вот цилиндрическая часть котла, вот сама топка, куда бросают уголь, вот дымогарная передняя топка, вот насосы и инжекторы для подачи воды в котел... Мы смотрим, слушаем и... ничего не понимаем.

На следующий день нас повели в депо, где стоял холодный паровоз. Здесь нам показали, как чистить переднюю топку, поддувало, как залить мазутом колесные буксы, как заправить пресс-аппарат. Рассказали, где получить смазочный материал. Вот и вся учеба. Выпуск нашей группы должен был состояться в феврале 1943 года, а мы до этого времени уже не один месяц работали самостоятельно. И никакого нам не было снисхождения. Спрос был строгий, ведь дорога находилась на военном положении. Только одна первая поездка проходила в сопровождении мастера группы. Так в 16 лет я стала кочегаром паровозной бригады...»

Подготовка специалистов для Петропавловского отделения дороги велась и в других городах республики.

«Я жила в селе Урюпинском Акмолинской области, - рассказывает бывший кочегар паровозной бригады Мария Петровна Кияница. - Летом 1943 года, когда я перешла в 8 класс, в нашу деревню приехат уполномоченный от акмолинской железнодорожной школы ФЗУ. Тогда почти все ребята нашейшколы с 7-го по 10-й классы получили повестки. Уже через два дня на подводах с чемоданами и узелками мы ехали в Акмолинск. Вместе с нами были воспитанники Урюпинского детского дома и среди них - ученица 8-го класса Разия Ахметжанова. Из девчонок нашего села мы с ней вдвоем оказались в группе паровозников. Наша учеба проходила по ускоренной программе: три недели теории, три недели практики. Когда закончили учиться, группа выпускников из 15 человек (токари, слесари, кондукторы, кочегары) в сопровождении мастера школы была направлена на станцию Петропавловск. Трое девчат из акмолинской группы получили специальность кочегаров: я, Разия Ахметжанова и Мария Орешина».

Не могут не удивлять масштабы работы по мобилизации кадров для отделения дороги, что в свою очередь свидетельствует о небывалой напряженной деятельности железнодорожного узла, когда поезда непрерывным потоком шли к фронту, а паровозным бригадам отводилось не более 8-10 часов между сменами. Зинаиде Павловне Сергеевой, проработавшей более 10 лет кочегаром паровозной бригады, повестку на учебу в петропавловскую школу ФЗУ вручили в деревне Боталовщина Тверской области, где она проживала. Случилось это в июле 1942 года, вскоре после освобождения села от немецких захватчиков. Девушке тогда едва исполнилось 16 лет. С такими же повестками 16-17-лстняя молодежь приезжала на станцию Петропавловск и из других областей России.

Примечательно, что практически все девчата, работавшие кочегарами в паровозных бригадах, несмотря на свой юный возраст, прошли суровую школу жизни. Вот одна из типичных судеб. Кочегар с 1943 года, общий стаж работы которой в паровозной бригаде составляет 12 лет, Надежда Михайловна Карпейчик шестилетней девочкой вместе с родителями в период коллективизации была выслана из Воронежской области в Казахстан. Здесь, на станции Таинча, ее ждало голодное детство, т.к. родителей не принимали на работу и семья держалась лишь па случайных заработках отца-инвалида. Вместе с братом Надя вынуждена была ходить по дворам, прося милостыню. Когда не стало матери, добрые люди определили девочку в детский дом. Отсюда летом 1942 года 15-летним подростком вместе с группой детдомовцев она была направлена в Петропавловскую железнодорожную школу ФЗУ.

К появлению в годы войны девчат-кочегаров некоторые машинисты сначала отнеслись скептически и даже с раздражением. Трудно было поверить, что 16-летняя девчушка, в копоти и грязи часами перебрасывая до 20 тонн угля за один рейс, в конце концов не захнычет. «Ты из какого детского садика, девочка?» - таким вопросом встретил Марию Кияницу машинист, паровозной бригады. Однако недоверие к надежности девичьих рук вскоре исчезло. Наоборот, впоследствии, если перед машинистом вставал выбор включить в бригаду девушку или паренька, то он отдавал предпочтение первой. Ведь только девчата, отличаясь исполнительностью и аккуратностью, могли так надраить паровоз, что он сверкал как новый. Свою, в общем-то, непосильную ношу они несли с достоинством, без жалоб и даже с какой-то весёлой удалью. И сегодня, много лет спустя, вспоминая то время, свой «адский труд», эти немолодые женщины преображаются, их лица светлеют от гордой мысли о своей причастности к общенародной борьбе с врагом.

Между тем их труд был не только непомерно тяжел, но и опасен для жизни. Были случаи, когда в пути лопались водомерные стекла и пар, вырвавшись из котла паровоза, обжигал, выводил из строя членов бригады. Случалось, что в пути дымилась паровозная букса в тот момент, когда нельзя было остановить локомотив и тогда приходилось, спустившись из паровозной кабины, перезаправлять ее на ходу. Случались и пожары.

В начале 1944 года в депо был сформирован поезд, который обслуживали только женские паровозные бригады. Это явилосьубедительным подтверждением серьезного, уважительного отношения к труду паровозниц. Старшим машинистом этого поезда стала кавалер ордена «Знак Почета» Екатерина Васильевна Коробко. В свои 25 лет она являлась старшей не только по должности, но и по возрасту среди своих подопечных девчат. Для них она была также образцом мужества и преданности делу. За реверс локомотива Екатерина Васильевна встала еще в довоенном 1940 году. С детских лет она мечтала о профессии машиниста, проявив незаурядный характер и волю в достижении своей цели. Казалось, трудно найти профессию, которую не смогли бы освоить женщины в военную пору, и тогда это воспринималось как должное. Но появление женских паровозных бригад, да еще целого поезда, где женщины выполняли обязанности машинистов, помощников машинистов и кочегаров, приводило в изумление даже бывалых людей.

Вот какой любопытный случай вспоминает работавшая на этом поезде кочегаром Мария Петровна Кияница: «В моей бригаде машинистом была Аня Чехлыстова. Замечательный товарищ, простая, весёлая. Когда во время стоянок выпадали свободные минуты, она часто обращалась ко мне и помощникумашиниста Даше Орловой со словами: «А ну, девчата, улыбнемся!» И всегда после этих слов мы все трое запевали какую-нибудь душевную песню.

Однажды в летний день, незадолго до отправления поезда, к нам в паровозную кабину поднялся офицер и стал спрашивать машиниста.

- Я машинист, - ответила Аня.

- Шутить с вами я не намерен, - строго прервал ее наш гость. Он так и стоял в кабине, не веря своим глазам, что перед ним женская паровозная бригада, которой доверен отправляющийся на фронт воинский эшелон. Говорить офицер смог лишь после продолжительной паузы. Оказывается, в нескольких вагонах эшелона везли лошадей, у которых кончился запас корма, и он просил остановить поезд в поле, там, где будут копны сена.

Допустить незапланированную остановку поезда стратегического назначения в условиях военного положения на железной дороге являлось огромным риском для машиниста. Но и оставить без внимания просьбу военных Аня не могла. И вот мы проезжаем станцию Мамлютка, поезд останавливается. Как раз против копен. В ту же секунду солдаты выпрыгивают из вагонов и с охапками сена бегом возвращаются назад. Прошло меньше минуты - поезд снова в пути. Конечно, для сотрудника, сопровождавшего эшелон, остановка не остаюсь незамеченной. Обходя вагоны, он пытался выяснить, кто сорвал стоп-кран, но так и ничего не добился.

А когда мы прибыли в Макушино, нас ожидал сюрприз. Наш офицер, теперь улыбчивый и повеселевший, вместе с солдатом в благодарность принес к нам в кабину целую тушу барана. Кроме того, он вручил каждой по пакету с наволочками и полотенцами. Я в своем пакете обнаружила еще красную ленту для кос».

Закончилась война. Признавая использование женского труда на участках мужских профессий как вынужденную меру в суровых условиях военного времени, МПС приняло решение о переводе таких тружениц на другую, более легкую работу. Женские паровозные бригады были расформированы и стали достоянием нашей истории. Однако многие из женщин продолжали еще многие годы работать в качестве машин истов к помощников машинистов. Так, Е.В. Коробко ушла с должности машиниста тепловоза лишь когда наступил ее пенсионный возраст: в 1969 году. Последней из героической плеяды паровозниц была помощник машиниста Разия Ахметжанова. Она оставила свой локомотив в 1985 году.

* Признав однажды особые заслуги и чрезвычайную тяжесть труда этих женщин, государство со временем «забыло» о них: сегодня бывшие кочегары и помощники машинистов получают минимальную, мизерную пенсию. И это сыграло не последнюю роль в том, что из многочисленного отряда паровозниц, насчитывавшего в годы войны более пятидесяти человек, в настоящее время в живых осталось лишь шестеро. (Примечание автора).

2005 г.

Дата добавления: 2015-07-16