Занин Валентин Родионович

Опубликовано 18 июня 2012 года

Я родился 28 марта 1922 года в Воронежской области, село Перекоповка. В 10-летнем возрасте в связи с переменой работы моего отца переехали в город Волхов Орловской области. Мои родители были крестьяне. Потом, когда началась коллективизация, мой отец Родион Савельевич Занин был первым председателем колхоза «Коммунар», который организовался в нашем селе. Потом он стал работать в РКИ.

Наша семья состояла из четырех человек. Отец, мать и двое детей, два брата. Дмитрий и Валентин. В Волхове я окончил десятилетку.

В военкомате мне, и еще нескольким ребятам, выдали путевки в Вольское авиационно-техническое училище, так что мы сдавали экзамены досрочно, уже в июне нам необходимо было быть в Вольске.

Поступил в училище, а через полгода наркомом обороны стал Тимошенко, и, в связи со сложившейся международной обстановкой, обучение в училище должно было проходить не два года, а год. В течение года мы прошли двухгодичный курс. И буквально за сутки до начала Великой Отечественной войны наше учебное отделение сдало государственные экзамены.

22 июня я был дежурным по своей роте и в этот день объявили о начале войны. Я, с еще несколькими ребятами, был направлен в станицу Крымскую Краснодарского края, где меня направили во вновь формирующуюся 3-ю отдельную истребительную эскадрилью.

У нас, выпускников школы, не было никакого опыта работы, но это была хорошая школа, когда тебя дают тебе новый самолет, и ты его принимаешь по всей науке, обход, осмотр, предполетный, послеполетный осмотр.

В эскадрилье одно звено было из молодых летчиков, выпускников Батайской школы, которые еще не нюхали пороха, и два звена из старослужащих пилотов. Командиром эскадрильи был Пустынных.

Одно звено эскадрильи базировалось в Анапе, там небольшой аэродромчик был, сторона аэродрома 40 метров, крутой берег, с другой стороны гора, тоже подход очень плохой, с третьей стороны – заводская труба, а два других звена в Новороссийске. В Анапе я впервые видел налет немецких самолетов, один из которых сбил наш летчик.

1941 год… У нас много тогда погибло. Молодые, хорошие летчики. Немцы на одну нашу пятерку бросали по три, пять звеньев, да и самолеты были разные. У нас И-16 были, они маневренные, но очень медленные, да и вооружение у нас слабее было.

Перед ноябрьскими праздниками 1941 года наша эскадрилья сменила свою дислокацию. К Новому, 1942 году мы оказались в Ростове, а в июне 1942 года Ростов сдали. Тогда, летом, большой драп был. Мы оказались на Северном Кавказе.

В 1943 году, где-то весной наша эскадрилья, на И-16, была включена в 84-й истребительный авиационный полк, позже 101-й гвардейский истребительный который работал на «чайках», который входил в состав 216-й, позже 9-й гвардейской ордена Ленина, ордена Богдана Хмельницкого, Мариупольско-Берлинская истребительной дивизии, в составе которой находились до 15 июля 1943 года. С 18 июля по 20 октября 1943 года наш полк переучивался на новую технику, это были американские «кобры», а 22 октября полк вошел в состав 329-й истребительной авиационной дивизии.

- Кто у вас был первым летчиком?

- Иван Богословский. Он погиб в 1941 году, потом у меня был Шанин, но он заболел и его куда-то списали. В 1942 году, из запасного полка, ко мне пришел Иван Григорьевич Похлебаев. Он провоевал до конца войны. Стал Героем Советского Союза. Это был отличный боец.

А в 1943 году я был назначен авиамехаником самолета командира полка, Павликова. И до демобилизации был в его экипаже.

Я был старшим авиационным механиком звена управления полка, а звено управление – это командир полка, его заместитель, штурман полка по воздушно-стрелковой службе, потом связной У-2.

Надо сказать, что хотя я был моложе тех, кто там уже служили до меня, техническая подготовка у меня была гораздо лучше. Они окончили ШМАСы, школы младших авиационных специалистов, имели опыт технической работы, материальную часть хорошо знали, но вот тех, кто окончил техническое училище или школу, как я, было немного. Это – Егор Иванов из 2-йэскадрильи, Борис Артемьев и Тютюнников из 1-й эскадрильи.

Я вот что про технический состав скажу – многие летчики говорят – Мы поражались иногда, придет самолет весь разбитый, масляное крыло, хвостовое оперение повреждены. А утром техник приходит, руки еле гнуться: «Самолет к вылету готов!»

- Не могли бы вы описать свой обычный, стандартный, боевой день. Во сколько вставали?

- Если мы ложились спать, то в 4 часа мы были у самолетов. Если это летнее время, то мы так под крылышком и ночевали. Утро летом рано начинается. Если самолет не был заправлен горюче-смазочным материалом, то это делаем. Если нет боеприпасов, кислородное оборудование и прочее, значит, эти службы занимаются делами. И я во всем этом участвую – я в экипаже единственный человек был, который мог сказать – Товарищ командир, самолет к вылету готов. Я все должен знать.

Когда мы еще работали на И-16, то у меня такой случай был. Там крыльевые пулеметы, ШКАСы, а сам И-16 запускали с помощью автостартера, причем он не на каждый самолет, чуть ли не один на эскадрилью, так что мы, по очереди, быстренько, раз, крутанул и все. А летчик, когда садится в кабину начинает проверять, управление элеронами, как хвостовое оперение, управление высотой.

И вот я запустил двигатель, проверил пулеметы, а один крыльевой пулемет не стреляет. Что делать? Если выключишь двигатель, не знаешь, когда придет стартер. Так что я сажусь, открываю люк у пулемета, снимаю кожух, а там перекос ленты. Устраняю эту неисправность. Закрываю люк. Говорю, нажимай на газ.

- Расскажите про И-16, с чего начинался осмотр?

- Проверил ГСМовские, дальше, иду с левой стороны, подхожу к шасси, проверяю усадку покрышки, элероны, вот так покачаешь их, если бьют, значит, втулочка подработалась, ее надо в следующем вылете поменять. Подходишь к двигателю. На «ишаках» винты были двухлопастные и фиксированные. Проверяешь, нет ли каких повреждений на лопасти винта. Открыл капот, нет ли нигде протечки, бензин тогда был розового цвета, подкрашивали розовым, а американский бензин синеватым был. А у нас свинец давал такой розоватый цвет. Крепления были латунные, медные трубки, бензиновые. Гибкие шланги появились гораздо позднее. Проверил все, закрыл. Посмотрел на кок, он стоит на месте, переходишь на другую сторону. Такой же порядок, вниз и заканчиваешь кабиной. Заходишь в кабину. Посмотрел на приборную доску, все на месте, «фонарь» чистый, бронестекло, прицел тоже на месте, и парашют должен находиться на сидении.

Зимой, если мы где-то расквартированы неподалеку в населенном пункте, то в 4 часа нас привозили на аэродром. Та же процедура, только более тщательная. Еще темновато. Где-то до восхода солнца, уже светло. Начинают прибывать летчики. Они тоже должны делать предполетный осмотр. Потом летчики одевают парашюты и улетают. А ты, если всю ночь работал, падаешь на чехлы, забываешься. Только слышишь, самолет уже подруливает. Тут уже встречаешь.

Твой самолет пришел, значит, все в порядке. На душе легче становится. Хорошо, что летчик жив.

Потом опять рутинная работа начинается.

А, может, у соседа что-то не в порядке, тогда к нему, в своем звене обязательно нужно помогать друг другу. Одному трудно.

Потом нужно заполнить в формуляре, когда вылетел, сколько был в воздухе, какая посадка. Опять же, в 1942 год, когда машин было мало, наркомат издал приказ, для сохранения в отличном техническом состоянии самолеты, техникам, механикам и летчикам за 100 безаварийных боевых вылетов, взлета и посадок, выплачивалась премия. Летчикам – 5 тысяч рублей. А механикам – 3 тысячи рублей. Я, например, получал. С фронтовыми, рублей 500 в месяц. Я трижды получал.

- Боевые повреждения аварийными не считаются?

- Нет. Именно по вине обслуживающего персонала. Может, у летчика грубая посадка, не выдержал что-то. А у техника, может, винт какой не завернул, что-то открылось, где-то краник открылся, там, допустим, утечка бензина.

- Прилетел самолет, что делаете?

- Осмотр такой же, спрашиваешь замечания. Если что-нибудь незначительное, летчик скажет, посмотри свечку в таком-то цилиндре. Открываешь двигатель, смотришь, все ли на месте, нет ли течи, пробоин, сколько осталось бензина, масла в масляном баке, не забиты ли радиаторы. Когда высокая трава попадает под винт, то соты забиваются. Тоже надо все проверить, почистить. Когда самолет на месте, всегда найдешь, что делать. Ждешь зеленую ракету, взлетать. Снимаешь чехлы, вынимаешь заглушки. Обходишь его.

Иногда в рабочий день по пять раз вылетали, иногда в сумерках садились.

- Свободное время было?

- Если выдавалась такая минутка, то находили занятия, которые снимают напряжение. Кто-то иногда выпивал. У меня есть фотография, на «кобре» проводятся регламентные работы – там откатник пушки, он амортизируется за счет гидросмеси – глицерин, спирт и минимум 15% воды – некоторые говорили – ликер шасси, бывало и это пили, не смотря на то, что 100 грамм нам постоянно выдавали. Если нет, то какие-то кондитерские замены, шоколад, конфеты.

Если имели возможность, то устраивали танцы. Любили попеть. Это тоже отвлекает от всего. А потом начали уже организовывать самодеятельность. Когда коллектив уже сложился.

- Женщины тоже были у вас?

- С 1943 года. Они приносили какой-то уют. При них мужики себя держали уже по-другому, мат меньше слышался.

- Кормили как?

- Когда перешли границу Германии, нас кормили хорошо. А в Ростове столовая солдатская, техническая и летная, 5-я норма. 6-я – техническая норма и 2-я – солдатская. Пришли на обед. Что-то там дали. А на ужин что? Вообще вприглядку. У моториста берешь котелок, и идешь к повару, который выдает вторую норму. Наливают тебе манной каши, которая очень хорошо пьется. Наполнишь брюхо, вроде сыт. Где было возможно – у местного населения покупали. Летом, допустим, стояли на Кубани, там сады – боже мой, абрикосы прямо падают, у некоторых жителей и коровы есть, молоком угостят.

- Как происходило переучивание на «кобру»? Там и двигатель жидкостного охлаждения, по сравнению с И-16 это все-таки «мерседес». Были инструкции, переводчики?

- Была техническая документация.

- На английском?

- Да. Не было переводов. Вместе с тем установили, что они допускали огрехи в документации. Там подшипник коренных коленвала стружку гонит, блески металла появляются – значит, что-то не то. Мы когда на Таманском полуострове на берегу лимана стояли, а там песок, и вот «кобры» по песку и взлетали, и мы, сперва, думали, что стружка из-за песка. Даже при заправке маслом стали не обычные фильтры ставить, сетчатые, а замшевые. Все равно это не решало вопроса, значит, техническая документация не совсем соответствовала. Но проблема с подшипником была не на каждом самолете.

- Как вы оцениваете «кобры»?

- Что сразу бросилось в глаза? Хорошая техника исполнения. Защита летчика – бронестекло, бронеспинка, двигатель закрывается бронеплитами. А на И-16 что? Сидит летчик – небольшая приборная доска и ноги упираются в бензобак. И в случае чего, когда вспыхивает бензин, пламя сразу бьет в кабину.

Потом, наши самолеты были смешанной конструкции – основные узлы стальные, а рамы деревянные, обшивка консолей и хвостового оперения перкаль, а этот был цельнометалическим. Сделано все было очень добротно – единственная проблема – у них бензиновые баки бурдючного типа были расположены в крыльях и центроплане, прорезиненная ткань, и вот, бывало, один бурдюк прощупываешь, где-то вспучивание есть, значит, его надо менять. А он закрывался металлической плитой очень солидного размера, там точек крепления, шурупов, было 500 с лишним, представляете и вот, в ручную, приходилось их сперва отвинчивать, потом завинчивать. Правда гнезда прекрасно сделаны – винт сразу находит резьбу, перекосов не бывает. А ведь у нас, допустим, кок винта на И-16, это же мука…

- Переучивание на новую матчасть очень много времени у вас заняло?

- Мы учились на живом самолете. Пригнали нам самолет, техник с этим самолетом прилетел, нам показал. Показал, как запускается двигатель, где нужно садится в кабину, в «кобрах» дверь, как автомобильная, а на И-16 только козырек. Потом говорят, сами его изучайте. Ногу шасси разобрали, посмотрели, как там ходит игла, через какой клапан выходит и все прочее. В основном, колесо оно и есть колесо. Только тормозная система совсем по-другому – на И-16, допустим, лента ферадо была, кулачки раздвигаются, стальная рубашка цепляется, а там диски подвижные и не подвижные.

С передней ногой бывали аварии. Когда попадали на плохие аэродромы, если они подвергались бомбежки и при посадке пробивались покрышки, особенно передней ноги, а запасных было мало. Мы по старой памяти вулканизировали, а не учли, что вулканизация нарушает центровку и при большом вращении бьет подкос, который держит эту ногу, убирает или фиксирует.

- Но запчасти были?

- Были. И моторы меняли, и винты меняли, баки меняли.

- Что можете сказать про мотор?

- Культура производства. Моторы хорошо работали, доступны. Причем у них на каждый цилиндр был выхлоп. А у нас был выхлопной патрубок вот такого диаметра, собиравший с цилиндра, туда попадали выхлопы от цилиндра.

Как-то зам. командира, Осипов Василий Емельянович, пригнал «кобру» и говорит, что-то при взлете стреляет двигатель. Я проверяю. Все на месте, все нормально. Я говорю, когда взлетели, что после этого? – Дальше все нормально. А при посадке опять начинает стрелять. Предупредили часового, что придем ночью, и будем проверять двигатель. Оказывается, был пробит провод одного из цилиндров, его закорачивало при вибрации. Я разобрал коллектор, да, действительно был пробит провод. В этом отношение удобно было. Свечи внутренние и внешние на цилиндрах. Агрегаты все скомпанованы отлично. Очень удобно в обслуживании. И подход очень хороший. Хорошо, если комплект инструмента полностью есть. Там на все, на каждый болт, гайку, винт все есть. Как у хирургов, если нужно что-то прихватить.

- Такие комплекты были на самолетах?

- Основное у меня всегда было в сапоге, плоскогубцы и отвертка. Не слыхал такое: у техника три инструмента – плоскогубцы, отвертка и… мать. Но когда в Полтаве с американцами стояли, то можно было к ним пойти, взять инструмент.

- С американцами общались?

- Бывало. Они когда узнали, что мы «кобру» как истребитель используем – очень удивлялись. Он у них, как штурмовик был сделан – 7 огневых точек, редукторная пушка, два крупнокалиберных пулемета, четыре пулемета нормального калибра, бомба. Говорили, что машина при фигурах высшего пилотажа срывается в плоский штопор. А что делали мы? Опытный летчик говорит, мне нужна пушка, два крупнокалиберных пулемета. И мы в пулеметы обычного калибра патроны просто не клали, в результате центробежная сила уменьшалась, и поменяли центровку, сняли бронеплиты, которые защищают спину летчика.

- Говорят, что у него еще хвост был слабый, деформировался при определенных нагрузках.

- Это конструктивные особенности. Он был рассчитан конструктором, как штурмовик, он не был рассчитан на такую нагрузку при выполнении фигур высшего пилотажа.

- Говорят, переход на «кобру» как изменил масляную культуру, повысил намного. Масло пришлось очищать. Раньше в И-16 из ведра заливали, а тут пришлось…

- Да нет. Были маслозаправщики, бензозаправщики, водозаправщики. На это грешить нельзя. Техники, механики добросовестно к этому относились. И всегда приходит заправщик, подписан документ инженером полка или старшим инженером эскадрильи, все соответствует нормам.

- В конце войны подвешивали бомбы на истребители. Какие? И сколько?

- На «кобру» под фюзеляж, вместо подвесного бака, вешали 250 килограммовую бомбу.

- Хватало ли американского высокооктанового бензина, или приходилось заливать нашим?

- Хватало. Всегда был американский бензин.

- Разница в обслуживании «кинг-кобры» и аэрокобры есть?

- Нет. Но мы на «Кингах» мало работали. Там помощнее был двигатель, и конструкция самого самолета – киль – был более вертикальный. На «кобрах» пологий киль, а это более углом. Они внешне только этим отличались. Для приемника антенна стояла, от кабины шла и на киль. Так что не чем особым не отличалось. Планер был совсем не изменен.

- На «кобре» фотокинопулемет стоял?

- Да, стоял, у тех кто шел на разведку. Это уже решало соответствующая служба и специалисты, это не моя обязанность.

- С точки зрения технического обслуживания, сколько вылетов в день вы смогли бы обслужить?

- Это все зависит от освещенности и поставленной задачи.

- В немецких мемуарах пишут по 10-12 вылетов в день, это реально?

- Нет. Ближайшие аэродромы подскока не ближе, чем 5 километров. Чтобы взлететь туда долететь, обратно, чтобы на бой у тебя хватило времени, так что я в это не верю – врут. А до 5 вылетов было. В дневное летнее время, когда длинный день. Но это до физического истощения.

- С технической точки зрения, сколько времени занимало обслуживание самолета после вылета, если не нужно проводить регламентных работ, заправить горючим, просто осмотреть самолет?

- Здесь все службы должны. Оружейники, пушки, пулеметы, если подвесить бомбу, это тоже нужно время. Если батальон обслуживания работает нормально, у него база хорошая, есть топливозаправщики, маслозаправщики, послеполетный осмотр провел, мотористу говоришь, что сделать. Двигатель проверишь, если перед этим жалоба. 40 минут, это минимум. А так за час – это хорошо.

- Отравления спиртом среди технического состава были?

- Во время войны не было, а после войны было. В земле обнаружили вкопанные большие цистерны с какой-то жидкостью. Достали ведром, смотрят, синий, думали бензин, немцы бензин синим подкрашивали. Понюхали, нет, спиртом пахнет. Оказалось, что он использовался в качестве то ли топлива, то ли окислителя при запусках.

- На самолетах звездочки, эмблемы рисовали?

- У нас в полку этим не увлекались. Был один, Дважды Герой Советского Союза Камозин, у него на самолете удав был нарисован, он за это поплатился. Его сожрали с этим удавом, как говорится. Немцы по-разному расписывали свои самолеты, а наших узнавали по эфиру. Сообщают, что Покрышкин в воздухе. Фадеев в воздухе, это тоже был боец, «борода», у нас в 101-м полку был в 9-й дивизии. Камозин, Клумбов, братья Глинки. Один дважды Герой, Дмитрий. Борис – Герой Советского Союза.

- У летчиков были суеверия, а у вас были суеверия?

- Примерно как в фильме «В бой идут одни старики». Но я на это вообще никогда внимания не обращал. У меня только привычка была – обходить с правой стороны.

- Некоторые техники говорят, что самолеты как женщины – есть любимы и нелюбимые. Были ли у вас любимые и нелюбимые самолеты?

- Если его хорошо подготовишь под себя, то он у тебя любимый. Правда, тебе стоило это больших затрат времени, внимания и здоровья, а летчик говорит – этот дубовый, а этот слишком вертлявый, а этот очень инертный. Каждый самолет со своим характером.

- У вас не было такого самолета, который все время ломался. Или другой, который вообще не ломался. Или самолет, который постоянно попадает в аварии?

- Да, нет. Если произошла какая-то авария, ее устраняют, и потом она не повторяется.

- В чем работали на аэродроме?

- В летнее время комбинезоны. Как везде рабочая форма на заводах, такая же и там были, только цвет немножко другой. В 1941 году нас обмундировали здорово – вплоть до того, что выдавали кожаные перчатки на выход. Куртка с подстежкой, брюки и гимнастерка х/б, кальсоны, рубашка, шинель. В зимнюю пору иногда давали валенки.

- А обычно что?

- По разному – хорошо, если кирзовые сапоги, а то ботинки с обмотками. В 1942 тяжелое время было и было тяжело с обеспечением. Некоторым иногда везло, склад разбомбят – можно было поживиться. Потом союзники по ленд-лизу стали кое-что давать – шинели хорошего сукна, некоторым попадались добротные английские ботинки, которые сносить невозможно. Уже позже, когда вошли в Польшу, там можно было достать материал и пошить брюки, гимнастерку.

- Как складывалось отношение с местным населением? Как к вам относились и как соответственно вы?

- Поляки очень поганые люди, они все время камень за пазухой держат. А вот в Австрии, когда в оккупационных войсках стояли, даже вернувшиеся из плена спокойно относились. А с немцами мы мало общались.

Когда мы проявляли человечность, они были удивлены. Что наши молодые люди оказывают пожилым женщинам какое-то внимание. Вот, например, из кирхи идут, вдруг поскользнулась, Егор Иванов ее подхватывает чтобы не упала. Им это удивительно.

Иногда шалили. Сначала говорили, когда перешли границу, нашим комиссарам завали вопрос, как себя вести? – Как совесть позволяет. А потом через неделю начали гайки закручивать, потому что слишком вольно себя вели, особенно в Германии.

- С особистами в полку приходилось сталкиваться?

- Особисты тоже разные. Был у нас такой летчик Самсонов и вот он говорил, что ниже Красной Звезды никаких орденов получать не будет. Это дошло до СМЕРШа. Начали вести расследование. Но ничего, вытащили его, а то он мог бы попасть в штрафную. Меня, как очевидца спрашивали, как это все произошло. Я свое мнение высказал. Его не стали наказывать. А так особисты работали. У них была агентура из сотрудников, которых все не очень уважали.

- Какие у вас за войну награды?

- В 1942 году получил медаль «За боевые заслуги», в конце войны орден Красной звезды, кроме того, медали «За оборону Кавказа», «За взятие Кенигсберга», потом Горбачев еще юбилейный орден дал. А так, технический персонал был обделен наградами.

- Как встретили День Победы в полку?

- Мы базировались рядом с прекрасным хвойным лесом – в него зайдешь ни одной ветки, ни сучьев не валяется. Чистый лес. По нужде идешь, даже не хочется его поганить. Зайцы рядом прыгают.

Как только сообщили, все пошли на самолеты, на хвост садятся, из всего оружия салюты. С одной стороны наш полк, с другой соседний, такой фейерверк.

С утра начали поддавать, шнапс достали. И начпроды окорока достали… У нас там что-то вроде клуба было, два полка, кто-то кому-то морду побил.

Потом собрались утром и каждый думает, а что теперь делать будем. Те, кто постарше возрастом уже настроены на демобилизацию, а нас-то держать будут. А потом началась демобилизация – сперва специалисты, которые до войны чем-то занимались, там машинист, помощник машиниста. Потом нас перевели в Австрию и уже оттуда я демобилизовался.

- Спасибо, Валентин Родионович.

Дата добавления: 2015-07-16