Вагоны для перевозки продукции сельского хозяйства и лесной промышленности

В 2000 г. введены в эксплуатацию специализированные платформы Roos-t 645 для перевозки леса, построенные на базе стандартной четырехосной платформы. На них смонтированы две высокие и прочные торцовые стенки, а также боковые карманы вдоль бортов, куда вставляются стойки, удерживающие груз.

Значительное повышение грузоподъемности по сравнению с эксплуатировавшимися до сих пор двухосными вагонами для перевозки насыпных грузов обеспечат новые четырехосные вагоны Tagnoos898 с полезным объемом 90 м3. Эти специализированные вагоны для перевозки зерна и кормов имеют кузов из нержавеющей стали с центральным размещением разгрузочного люка, обеспечивают оптимальное качество перевозки и удобство очистки. Они преимущественно включаются в поезда, идущие из сельскохозяйственных областей к морским портам или мукомольным предприятиям.

Грузовые вагоны универсального применения

В качестве одной из наиболее значительных новых разработок следует назвать четырехосный вагон Habbiins 344 с раздвижными боковыми стенками. Эти грузовые вагоны, первоначально предназначавшиеся для перевозки бумаги в ролях, в дальнейшем стали универсальными. Наряду с оптимальным использованием погрузочного объема вагоны Habbiins 344 обеспечивают сохранную перевозку. Применение специальных регулируемых башмаков, препятствующих смешению ролей, на порядок сокращает затраты времени на погрузку бумаги.

Заключение

Как видно из рассмотренных примеров, внедрение новшеств на грузовом транспорте происходит разными способами, но, как правило, с множеством проблем. Разумеется, внедрение новых разработок не всегда приводит к улучшению экономической ситуации в грузовых перевозках. Коренного улучшения от внедрения отдельных инноваций здесь вообще не может быть, поскольку процесс сокращения доли железных дорог на рынке грузовых перевозок идет уже давно.

Несмотря на разработку многообещающих проектов, для которых изыскиваются значительные средства, часто с участием железнодорожной промышленности, широкого внедрения их не происходит. Новые разработки, которые не реализуются в эксплуатации, невыгодны для всех участвующих сторон, например: для промышленности, выделившей разовый кредит, для компаний-перевозчиков, принявших финансовое участие в проекте, а также для непосредственного заказчика в случае неудовлетворительного выполнения поставленных требований.

Если даже новая разработка и будет сочтена рентабельной, экономическая эффективность инвестиций не будет достигнута в полном объеме и в заданные сроки. В поисках решения проблемы железнодорожная промышленность готова идти путем внедрения инноваций вместе со всеми заинтересованными сторонами и прежде всего компаниями-перевозчиками, но это должна быть совместная работа. При определении характера такого взаимодействия необходимы:

· четкое определение стратегии, которое предусматривает разработку общих условий, действительных для более продолжительного промежутка времени. Это обеспечит надежность и высокое качество проектирования, необходимые для крупных и долгосрочных опытно-конструкторских проектов;

· новый взгляд на проблему совместимости систем, которая должна оцениваться не как препятствие, а как преимущество исходной базы, способствующее оптимизации технических решений;

· комплексное рассмотрение сценариев внедрения новых технологий. Необходимо подробное структурирование проекта, чтобы можно было с достаточной степенью точности учитывать все влияющие на его реализацию факторы, а также для того, чтобы можно было оценивать соотношение добавленной стоимости, приходящейся на каждого участника проекта, и размера выигрыша, который он получит. Для этого необходим выбор метода, с помощью которого можно рассчитать экономический эффект от внедрения новшеств;

· учет тенденции в вопросе принятия решений о создании нового подвижного состава, предусматривающей ориентирование не на общий объем капиталовложений, а на затраты жизненного цикла LCC;

· разработка механизма компенсации для случая, когда выгоды от реализации новшества получает не та сторона, которая финансировала проект;

· использование опыта других железнодорожных, а также промышленных отраслей в области оценки общих условий и влияния отдельных факторов с целью обеспечения успешного внедрения новых технологий;

· учет законодательства, например, в отношении безопасности (особенно при транспортировке опасных грузов) или уровней шума, излучаемого на железной дороге.

· При этом следует учитывать, что принимаемые в связи с этим меры не должны быть связаны с большими дополнительными затратами, удорожающими грузовые железнодорожные перевозки.

Список использованной литературы:

1. Морчиладзе, И.Г. Новый вагон со съемным кузовом / И.Г. Морчиладзе//Железные дороги мира.2006.№2. с.32-33

2. Engelmann J. Новые вагоны грузовой компании RAILION DEUTSCHLAND/J. Engelmann //Железные дороги мира 2006.№1. с.50-55.

3. Галиев И.И., Нехаев В.А., Николаев В.А. Всесторонне учитывать недостатки предыдущих конструкций/И.И. Галиев, В.А. Нехаев, В.А. Николаев//Железнодорожный транспорт.2006.№5. с.55-58.

4. Бороненко Ю.П., Орлова А.М. Опыт проектирования трехэлементных тележек/Ю.П. Бороненко, А.М. Орлова//железнодорожный транспорт.2006.№5. С.58-62.

5. Барбарич С.С., Цюренко В.Н. Грузовые вагоны /С.С. Барбарич, В.Н. Цюренко//железнодорожный транспорт.2006.№2 с.17-21. Третьяков Г.М., Гарюшинский И.В. Модернизация вагонов-хопперов /Г.М. Третьяков, И.В. Горюшинский//Железнодорожный транспорт.2003.№11. с. 53-55.

Дата добавления: 2015-11-30