Союзы судовладельцев и формы конкуренции в международном линейном судоходстве

Международное линейное судоходство на основных направлениях океанских перевозок регулируется союзами линейных компаний — фрахтовыми конференциями (freight conference). Конференция — это объединение картельного типа, которое устанавливает для своих членов Минимальные ставки тарифа за перевозку груза, единый состав услуг и рисков, включенных в тариф, ставку вознаграждения экспедиторам за предоставление груза. Конференция также разрабатывает и регулярно корректирует систему надбавок к базисным ставкам тарифа (BAF, CAF, за скопление судов и пр.), а при необходимости осуществляет общее повышение тарифов. Кроме того, конференция контролирует режим обслуживания перевозок, а в ряде случаев осуществляет согласование расписаний различных линий.

В деятельности конференций необходимо различать два противоречивых аспекта. С одной стороны, они обеспечивают регулярное судоходство с большой частотой подачи тоннажа при стабильных ставках провозной платы. Это гарантирует грузовладельцам своевременную доставку товара, позволяет поддерживать постоянную связь с рынком и правильно учесть транспортную составляющую в цене товара, что способствует развитию международной торговли. С другой стороны, большинство современных конференций — монополистические союзы. Их целью является получение сверхприбыли путем устранения внутренней и внешней конкуренции из сферы своей деятельности, подчинения грузоотправителей и навязывания им монопольно-высоких тарифов.

Ряд конференций являются объединениями закрытого типа; для вступления в такую конференцию необходимо получить 75% голосов ее членов, даже открытые конференции часто отказывают в приеме новым судоходным линиям под предлогом избытка тоннажа, спада перевозок и т. д.

В противовес грузоотправители создают свои объединения, привлекают к «борьбе» с линиями правительства, например, FMC в США, и межгосударственные органы, к примеру, органы Евросоюза и ВТО.

Стандартное соглашение о членстве в конференции посвящено одному вопросу созданию прочного тарифного союза. В нем сформулировано обязательство партнеров строго придерживаться согласованных тарифов; установлены штрафные санкции за нарушение договора и сумма банковской гарантии, которую каждый партнер вносит на счет конференции в обеспечение уплаты штрафов и взносов. Члены конференции не имеют права котировать за перевозку груза ставки ниже тех, которые установлены тарифами конференции. Соглашение также определяет сферу действия конференции (порты, регионы), порядок рассмотрения споров и претензий, порядок выхода из конференции. Контрольные организации конференции следят за правильной тарификацией грузов, имеют право проверять содержимое грузовых мест, производить повторный обмер грузов, посещать фабрики для перепроверки стоимости товара и применяют штрафные санкции к судовладельцам в случае обнаружения злоупотреблений. При неоднократном нарушении договора компания исключается из членов конференции.

В настоящее время в мире насчитывается свыше трехсот конференций, В каждом районе международного судоходства действуют, как правило, несколько таких картелей; различные конференции контролируют прямое и обратное направления перевозок и перевозки между различными группами портов. Число членов конференции колеблется от двух-трех до пятидесяти компаний различных стран. Крупные судоходные компании являются членами всех или большинства конференций данного направления линейного судоходства (например, в направлении из Европы на дальний Восток действуют конференции по перевозке грузов на порты Красного моря, Персидского залива, Индии, Шри-Ланка, Юго-Восточной Азии, Китая, Японии и Южной Кореи) и определяют их политику в своих интересах за счет мелких и средних судовладельцев.

Создание картелей не устраняет конкуренции, а лишь изменяет ее формы. Стремясь обеспечить себе монопольное положение в перевозках, каждая конференция ведет постоянную борьбу с аутсайдерами, конференциями, обслуживающими смежные направления перевозок, трамповыми компаниями. Это — так называемая «внешняя конкуренция»

Для того чтобы не допустить усиления аутсайдеров, конференции закрепляют за собой грузоотправителей, применяя систему контрактных и отсроченных скидок с тарифа. Контрактные скидки (contract rebates) грузоотправитель получает согласно договору за обязательство использовать для доставки товара только суда конференции. Обычно они составляют 5—10% тарифа и предоставляются отдельно по каждой отправке груза. Контракты заключаются на срок 6—12 месяцев и затем автоматически продлеваются, если ни одна из сторон не заявила заранее об отказе от контракта. Разновидностью контрактных скидок является система «двойных ставок» (dual rate system), когда грузовладелец, подписавший соглашение с конференцией, оплачивает перевозки по пониженным «договорным ставкам». В случае перевозки груза на судне аутсайдера отправитель обязан выплатить конференции высокий штраф, а при повторном нарушении конференция может приостановить или расторгнуть контракт.

Контрактными соглашениями с конференцией связаны не только грузовладельцы, но и экспедиторские фирмы, которые в случае использования флота аутсайдера рискуют потерять не только скидку, но и комиссию, которая обычно составляет 2,5% суммы фрахта.

Ряд конференций применяет «тройную» шкалу ставок: помимо скидки за перевозку грузов, проданных на условиях CIF, грузоотправитель имеет право на дополнительные скидки, если и те грузы, которые проданы на условиях FOB, также перевозятся только на судах конференции.

Стремление связать грузовладельцев с конференцией, лишить их возможности использовать суда аутсайдеров наиболее полно проявляется в практике предоставления отсроченных скидок. Соглашение об отсроченных скидках (deferred rebates system) предусматривает, что если грузовладелец в течение обусловленного срока (период скидки) предоставляет все свои грузы конференции, то ему возвращается часть (обычно 10%) фрахта, оплаченного за эти перевозки. Однако грузоотправитель получает скидку не сразу, а только через определенный контрольный период, в течение которого он также не имеет права использовать суда аутсайдеров. Период скидки и период отсрочки одинаковы и составляют З—б месяцев. Например, для того чтобы получить скидку с фрахтовых платежей за первое полугодие, грузоотправитель должен и последующие б месяцев перевозить грузы только на судах конференции. По грузам, перевезенным в течение второго полугодия, он получит скидку в том случае, если будет использовать только суда конференции в течение первого полугодия следующего года и т. д. Таким образом, наличие периода отсрочки заставляет грузоотправителей из года в год возить грузы только на судах компаний — членов конференции.

Большинство конференций используют обе системы скидок, причем отсроченные скидки обычно на 0,5—1% больше контрактных.

Следует отметить, что если предоставление контрактных скидок оптовым и постоянным покупателям соответствует общепринятой торговой практике, то система отсроченных скидок носит характер дискриминационных требований, диктуемых монополистом. Ее основные особенности: конференция не несет никаких обязательств перед грузовладельцем (т. е. односторонние обязательства), соглашение не имеет юридического оформления, и бремя доказательства «лояльности» лежит на грузовладельце; сумма скидки не предоставляется немедленно, а накапливается за двойной срок соглашения (период скидки и контрольный период), в течение которых линейные компании безвозмездно используют эти оборотные средства в своей деятельности. Поэтому против системы отсроченных скидок все более активно выступают советы грузовладельцев, а также правительства ряда стран. В частности, система отсроченных скидок признана неправомочной практикой морским законодательством США.

На перевозки комплектного промышленного оборудования конференции вводят специальные ставки, которые зависят от количества и рода груза и условий конкуренции со стороны независимых аутсайдеров и трампового флота.

Борьба между конференцией и аутсайдером часто приводит к открытым фрахтовым войнам, во время которых тарифы за перевозку грузов снижаются до 30—60% от первоначального уровня. Борьба заканчивается или устранением аутсайдера, или его соглашением с конференцией. При этом квота в перевозках, которую получает новый член конференции, зависит от его грузовой базы, т. е. от того, какое количество груза удалось ему закрепить за собой к моменту вступления в конференцию (past performance).

Особо острой формой конкуренции с аутсайдером является постановка на линию так называемых «боевых» судов. В этом случае по поручению конференции один из ее членов организует линию, суда которой посещают те же порты, что и линия-аутсайдер, имеют заходы в эти порты непосредственно перед приходом судов аутсайдера и перевозят грузы по особо низким, демпинговым ставкам, В результате линия-аутсайдер теряет свою грузовую базу и вынуждена уйти с рынка или пойти на соглашение с конференцией. Убытки от эксплуатации «боевых» судов покрываются конференцией за счет специальных взносов всех партнеров. В настоящее время постановка «боевых» судов признана нелегитимной антимонопольным законодательством ряда стран и международных сообществ (ЕС, США).

Помимо различных форм скидок с тарифов, конференция создает препятствия аутсайдерам путем связующих соглашений с портовыми компаниями. Линейные агенты, согласно типовому контракту, не имеют права привлекать грузы и обслуживать суда аутсайдеров. Аналогичные требования конференция может предъявить и стивидорным компаниям.

Конкуренция между различными конференциями, действующими на смежных направлениях, ведется теми же методами, что и конкуренция с аутсайдером. Борьба заканчивается заключением соглашения и образованием ассоциации (союза) конференций или созданием единого рабочего органа — секретариата. Ассоциация или общий секретариат устанавливают согласованные для всех взаимосвязанных конференций тарифы и условия перевозок.

Борьба грузовладельцев с монопольной тарифной политикой линейных конференций, поддержанная Европейским союзом, правительствами США и развивающихся стран, привела в 1980-е гг. к появлению новых форм тарифных соглашений. К ним относятся:

•Предусмотренный законом США 1984 г. контракт на обслуживание (Service Contract). По этому соглашению одна сторона, грузоотправитель или ассоциация грузоотправителей обязуется в течение определенного срока, предъявить для перевозки согласованное минимальное количество груза (в тоннах или по сумме фрахта), а другая сторона, линейная конференция, гарантирует обусловленный уровень ставок или тарифную сетку и согласованный уровень транспортных услуг — предоставление необходимой вместимости грузовых помещений судов, транзитное время, частоту рейсов. В контракте подробно оговариваются все условия перевозки грузов и оплаты фрахта, а также санкции за нарушение договора.

•Система TVC (Time-Volume Contract), которая применяется на других, не американских направлениях. Конференции дают право своим компаниям-участникам заключать с грузоотправителями прямые контракты, по которым отправитель обязуется предъявить к перевозке определенное количество груза, а перевозчик устанавливает по этому контракту специальную, пониженную ставку провозной платы. Каждый такой контракт должен быть одобрен (согласован) с Конференцией.

•В мае 1999 г. в США был принят новый закон об океанском судоходстве (Ocean Shipping Reform Act - OSRA). По этому закону право заключения сервисных контрактов предоставляется не только конференции, но и отдельным линейным операторам, при этом объем сведений о контракте, который должен быть представлен в Федеральную морскую комиссию (FMC), значительно сокращен, и партнерам гарантируется конфиденциальность этих сведений. Практически новый закон предоставляет линейным операторам те же возможности по заключению контрактов, которые предусмотрены по Time Volume Contract (TVC).

•Особой формой договора является VIP — Volume Incentive Program. Конференция возвращает грузоотправителю часть его фрахтовых платежей, если общая их сумма, выплаченная в течение оговоренного периода всем членам конференции, достигает величины, оговоренной в контракте.

Рассмотренные выше тарифные системы рассчитаны на крупных и средних грузоотправителей. В отличие от контрактных и отсроченных скидок, они не требуют от грузоотправителя перевозки всего своего груза на судах компаний — членов конференции, а предусматривают предоставление скидок против предъявления отправителем определенного, согласованного в контракте количества груза.

•Система FCS — Fidelity Commission System. Грузоотправителям возвращается определенная часть оплаченного ими фрахта, если в течение оговоренного периода они использовали для перевозки своих грузов только линии компаний — членов конференции. Эта система имеет целью привлечение мелких грузоотправителей с непостоянным размером грузопотока, которые не могут гарантировать в контракте предъявление определенного, достаточно существенного количества груза. По системе FCS так же, как по системе VIP, скидка выплачивается после окончания оговоренного в контракте срока перевозок. Однако, в отличие от Defferent Rebates, выплата производится сразу же по завершении контракта, без контрольного периода отсрочки.

В целом, как уже отмечалось, предоставление скидок при заключении крупных или долгосрочных контрактов является общепринятым в практике торговли товарами и услугами. Грузоотправители и их экспедиторы могут оговаривать также скидки в своих договорах с морскими и наземными перевозчиками, стивидорными, складскими, сюрвейерными и другими компаниями.

Третьим видом внешней конкуренции является борьба за груз между линейными и трамповыми компаниями. Суда конвенциональных линий перевозят не только генеральные, но и массовые грузы — для обеспечения оптимальной композиции груза, улучшения мореходных качеств судна (осадка, дифферент), а также для сокращения балластных пробегов в обратном, менее загруженном направлении. Учитывая конкуренцию со стороны трампового тоннажа, правила линейных конференций устанавливают для массовых грузов режим «открытых ставок» («open rate»), т. е. ставка на их перевозку определяется каждым судовладельцем самостоятельно, на основе соглашения с грузовладельцем. Такие «открытые» ставки устанавливаются для навалочных и насыпных грузов, а также на некоторые виды массовых штучных грузов (цемент, каучук, шерсть, сахар, металл) либо на такие грузы объявляются низкие «временные ставки». Открытые и временные ставки часто ниже фрахтовых ставок трампового судоходства, так как они должны покрыть лишь дополнительные затраты линии — девиацию судна, дополнительные стоянки и стоимость грузовых операций, если таковые расходы имеют место. При этом гарантируется регулярность обслуживания и возможность отправки грузов мелкими партиями. Все это позволяет линейным компаниям активно участвовать в перевозках массовых грузов.

С другой стороны, крупные грузоотправители и объединения грузовладельцев, способные обеспечить регулярные отправки генеральных грузов судовыми партиями, используют трамповый тоннаж на условиях фрахтового контракта или тайм-чартера, что позволяет им значительно сократить затраты на перевозку. Такие попытки неоднократно предпринимали австралийские экспортеры шерсти, экспортеры каучука и лесных грузов из портов Юго-Восточной Азии, компании стран Западной Африки, экспортирующие арахис, кофе, красное дерево. Важным условием при этом является способность судовладельца обеспечить перевозку всего заявленного количества грузов регулярными рейсами в течение длительного периода, так как в противном случае грузовладелец понесет большие убытки из-за разрыва контракта с конференцией.

Особые формы имеет внутрикартельная конкуренция. Так как все члены линейной конференции должны придерживаться одинаковых тарифов и коммерческих условий перевозки, то борьба за привлечение груза ведется преимущественно путем повышения качества обслуживания: увеличение частоты рейсов, постановка на линию специализированных судов; организация фидерного обслуживания океанской линии для увеличения числа обслуживаемых портов; сокращение транзитного времени доставки грузов между основными портами океанской линии за счет организации раздельных схем движения на каждый регион (например Юго-Восточная Азия, Китай, Япония и Южная Корея); расширение номенклатуры перевозимых грузов за счет использования специальных типов контейнеров (OT, HC, TC и т. д.).

Другим видом внутрикартельной конкуренции является предоставление грузовладельцам скрытых, конфиденциальных скидок с действующего тарифа. Эти скидки могут носить различные формы: допущение неправильного указания размеров, массы, объема и стоимости груза, расчет провозной платы для кубатурных грузов на базе массы, а не объема (на 1000 кг, а не на 1 м³), принятие судовладельцем на свой счет стивидорных расходов и сборов, которые, согласно условиям тарифа должен оплачивать грузовладелец, предоставление ему комиссионных за «привлечение» груза, отказ от демереджа за задержку контейнеров, допущение задержки оплаты фрахта.

Как правило, в конференциях, которые монополизировали перевозки на данном направлении и проводят строгий и эффективный контроль за коммерческой деятельностью своих членов, преобладает первая форма внутрикартельной конкуренции (путем повышения качества обслуживания), и, наоборот, там, где действует большое количество аутсайдеров, основным является предоставление различных конфиденциальных и косвенных скидок с тарифа.

Соглашение о минимальных тарифных ставках и единых условиях перевозок охватывает далеко не все стороны деятельности линейных компаний. Конференция является лишь наиболее широким объединением линейных компаний, внутри которого его члены вступают в иные, более тесные союзы.

Большинство конференций устанавливает для каждого из своих членов порты, которые может обслуживать данная компания, число отходов из каждого порта в течение года и размер (тоннаж) судов, используемых на линии. Такое распределение перевозок между компаниями — членами конференции называется «пул по числу отходов» (рейсов). Обычно оговариваются примерно равные интервалы между рейсами, а иногда — распределение рейсов по сезонам. Может быть ограничено право компании принимать груз из одного или нескольких портов или на определенный рендж (страну), обслуживаемый конференцией. Размер флота часто устанавливается по грузовместимости, причем оговаривается как тоннаж одного судна, так и общий тоннаж (грузовместимость), используемый на линии в течение года. Все это позволяет ограничить общий тоннаж, участвующий в перевозках, обеспечить лучшую загрузку судов. Однако конкуренция — путем улучшения технико-эксплуатационных характеристик судов, организации движения флота и предоставления конфиденциальных скидок — сохраняется.

Более тесной формой сотрудничества в рамках конференции является грузовой пул, когда каждой компании устанавливается ее доля от общего объема перевозок, раздельно по генеральному и навалочному грузам. Наибольшее ограничение конкуренции между партнерами достигается в пуле по грузу и фрахту. Пул предусматривает распределение общей суммы доходов от перевозок, при этом каждая компания должна перевезти установленное для нее количество груза (за год, полгода). В случае пула по условному неттофрахту из доходов каждой компании, согласно усредненным тарифным ставкам, исключаются затраты на привлечение и перевалку грузов (агентская комиссия, стивидорные), а оставшаяся сумма неттофрахта распределяется между партнерами в соответствии с установленными квотами.

Независимо от вида пула, в соглашении оговариваются: район его действия (порты, ренджи); перечень грузов, не охватываемых этим договором: перечень расходов, вычитаемых из суммы брутто-фрахта; период действия пула. Для всех партнеров устанавливается минимальное число заходов в каждый из портов обслуживаемого района в течение периода пула. За невыполнение установленного числа отходов по какому-либо порту, а также за недовыполнение или перевыполнение установленной соглашением квоты перевозок с виновной компании взимается штраф. При этом обычно согласовывается процент отклонения от квоты (±10—20%), который допускается без применения штрафных санкций. Компании, осуществляющие совместное обслуживание перевозок на базе единого расписания, могут строить свои расчеты с пулом на базе общей суммы квот, что снижает вероятность штрафа.

Для выполнения соответствующих расчетов компании — члены пула обязаны в строго установленные сроки направлять в его секретариат полные комплекты манифестов по выполненным рейсам и другие необходимые документы. В остальном каждая компания полностью сохраняет финансовую независимость, самостоятельно определяет состав флота и расписание движения судов.

Следует отметить, что и соглашение о пуле не устраняет конкуренции. Так, при наличии грузового пула каждая компания стремится выполнить свою квоту по количеству тонн за счет перевозки наиболее высокотарифицируемых грузов и получить, таким образом, максимальный доход. При соглашении о пуле по валовому фрахту и грузу или по условному нетто-фрахту каждая компания стремится закрепить за собой грузы и порты, характеризующиеся минимальными затратами на доллар фрахта (стивидорные, портовые сборы), что обеспечивает увеличение чистого дохода. Кроме того, в пуле идет непрерывная борьба между его членами за пересмотр квот, а также списка портов и грузов, подпадающих под соглашение.

Контейнеризация морских международных перевозок привела к дальнейшему усилению горизонтальной и вертикальной интеграции линейного судоходства. Под горизонтальной интеграцией понимается объединение судовладельцев, эксплуатирующих флот на данном направлении, а под вертикальной — четкое организационное взаимодействие и тесные финансовые связи, вплоть до слияния компаний, обеспечивающих весь транспортный процесс по доставке груза (контейнеров) от отправителя к потребителю.

Начиная с 1980-х гг. высокими темпами идет формирование международных консорциумов и слот-чартерных соглашений. Партнеры по слот-чартерному соглашению проводят единую политику, организуя единую линию в рамках конференции либо линию-аутсайдер, совместно используя терминалы в портах захода. Во всем остальном они полностью независимы друг от друга. Каждая компания имеет собственный контейнерный парк, выпускает свой коносамент, самостоятельно бронирует грузы через сеть своих представительств и договорных агентов.

Активно обсуждается создание пулов линейных компаний по совместной эксплуатации контейнерного парка. По оценкам специалистов, это может обеспечить сокращение соответствующих расходов на 20—25% за счет:

• сокращения расходов на переброску порожняка;

• заключения единых соглашений на закупку, аренду и ремонт оборудования; • создания единой системы контроля за движением контейнеров.

Все взаиморасчеты между партнерами по использованию контейнеров будут выполняться с помощью компьютерной сети. Ожидается, что такие пулы возможны в рамках слот-чартерных соглашений (альянсов).

Участие в конференции имеет для судовладельца ряд неоспоримых достоинств: возможность перевозки генеральных грузов по базовым тарифным ставкам, без экстраскидок, вызванных фрахтовой войной; отсутствие противодействия работе линии со стороны конференции, которая имеет тесные связи с грузовладельцами, агентскими, экспедиторскими, стивидорными компаниями и может оказывать на них существенное давление с целью затруднить работу аутсайдера; возможность согласовать расписание движения флота с расписаниями других линейных компаний.

В то же время членство в конференции накладывает на судовладельца существенные ограничения. Во-первых, он обязан придерживаться тарифных ставок и условий перевозок, установленных конференцией, и, таким образом, не может проводить гибкую тарифную политику для привлечения груза. Во-вторых, как правило, конференция четко фиксирует для каждой компании число отходов, размер судов, порты захода, т. е. для судовладельца ограничивается возможность проводить самостоятельно политику организации и развития перевозок исходя из его ресурсов и с учетом конкретно складывающейся ситуации на рынке.

При решении вопроса о вступлении в конференцию принимается во внимание комплекс коммерческо-экономических факторов, к которым относятся: степень охвата перевозок линейным картелем, наличие на данном направлении крупных грузовладельцев, с которыми возможно заключить долгосрочные двусторонние контракты на перевозку больших партий грузов; права и обязанности судовладельца, его квота в перевозках в случае вступления в конференцию (пул). Важным условием эффективности работы линии в составе конференции является ее конкурентоспособность. Работая по единым тарифам, для привлечения грузов необходимо обеспечить качество обслуживания не ниже, чем у других партнеров. Это требует повышенной частоты рейсов, наличия современных судов, использования современных методов организации и коммерческой практики перевозок.

В связи с монопольным положением конференций, высокими тарифами и тем ущербом, который они наносили развивающимся странам, эти страны в 1964 г. потребовали от ООН принятия международной конвенции по регулированию деятельности конференций.

В апреле 1974 г. на конференции дипломатических представителей стран-членов ООН Конвенция была принята. Было установлено, что она вступит в силу, когда ее подпишут 24 страны, флот которых составляет 25% мирового линейного флота. В октябре 1983 г. Конвенция, получившая название «Кодекс поведения конференций», вступила в силу. Основные положения Конвенции сводятся к следующему:

1. Взаимоотношения линейной конференции с грузовладельцами:

• тарифы конференции должны содержать минимальное количество различных ставок, должны быть просты для использования и предоставляться в полном объеме любому грузоотправителю по его запросу, но за плату;

• ставки тарифа должны устанавливаться на уровне, обеспечивающем разумную прибыль перевозчику, но прибыль рассчитываться по результатам кругового рейса в целом;

• конференция обязана регулярно информировать советы грузовладельцев о коммерческих и финансовых результатах своей деятельности;

• общее повышение тарифов может производиться в конференции не чаще чем 1 раз в 18 месяцев и с обязательным предварительным нотисом за 150 суток; каждое такое повышение должно быть обосновано, т. е. конференция должна представить сведения о росте своих расходов; в случае, если какой-либо совет грузоотправителей не согласен с повышением, проводится согласительное совещание, а в случае его неудачи вопрос передается в международную примирительную комиссию, решение которой обязательно для всех сторон (третейский судья); по требованию правительства данной страны ее представитель может участвовать в этих переговорах с совещательным голосом;

• грузовладельцам предоставляется право перевозить часть груза на судах аутсайдеров без потери права на контрактную скидку; условия такой перевозки определяются особо;

• конференция должна согласовывать с советами грузовладельцев все вопросы изменения качества обслуживания: частота рейсов, постановка специализированных контейнеровозов, обслуживаемые порты и т. д.

2 Взаимоотношения линейной конференции с судовладельцами:

• судоходные компании стран-партнеров по внешней торговле имеют равное и преимущественное право на участие в перевозках; судоходные компании третьих стран имеют право на участие в перевозках в размере не более 20% от общего грузопотока (принцип 40: 40: 20);

• компания каждой страны-партнера имеет право на участие в перевозках в рамках квоты данной страны, независимо от того, использует ли она свой или фрахтованный тоннаж;

• компании третьих стран принимаются для участия в конференции без дискриминации, на равных условиях, но при наличии коммерческой целесообразности (при отсутствии избытка тоннажа).

В наше время, несмотря на то что Кодекс вступил в силу, он фактически распространяется только на 17—18% линейных перевозок. Из сферы деятельности Кодекса исключены:

• перевозки флотом аутсайдеров, которые на отдельных направлениях достигают 30—50% от общего грузопотока;

• перевозки правительственных грузов, которые законодательно закреплены за национальным флотом;

• все грузы внешней торговли США, которые не признают Кодекс;

• перевозки между странами Европейского союза, а также между странами, которые входят в другие региональные союзы (Североамериканский, Западноафриканский, Южноамериканский);

• мультимодальные перевозки.

В целом имеет место кризис системы линейных конференций. Его причинами являются:

1. Создание национальных ассоциаций и региональных федераций грузоотправителей. Эти организации концентрируют в своих руках весь или большую часть экспорта массовых грузов и на этой основе добиваются от конференции договорных ставок или, если компромисс с конференцией не достигнут, привлекают для своих перевозок трамповые суда или суда аутсайдеров.

2 Активная позиция стран Азии, Латинской Америки, Ближнего и Среднего Востока в части создания собственного флота, сдерживания роста тарифов конференций, закрепления части перевозок за национальными судовладельцами. Такие перевозки могут выполняться как собственным, так и зафрахтованным тоннажем, как в регулярном, так и в трамповом судоходстве. Национальная линейная компания может уступить свою долю перевозок другому перевозчику за определенную комиссию.

3. Противоречия между морскими державами и крупными капиталистическими странами, которые не имеют достаточного флота для обеспечения своих внешнеторговых перевозок (США, Канада, Австралия). Последние принимают законы, ограничивающие монополию конференций. Правительства этих стран проводят контроль и регулирование действия конференции.

4. Противоречия между традиционными линейными перевозчиками, с одной стороны, и мультимодальными, с другой. Оператор мультимодальной перевозки организует доставку груза «от двери до двери», поэтому данный грузопоток вообще исключается из сферы, которая может контролироваться линейной конференцией. Контейнерные консорциумы и слот-чартерные союзы, используя крупнотоннажные суда, обеспечивают провозную способность своей линии в объеме до 2—З млн т в каждом направлении при еженедельных отходах судов, что удовлетворяет требованиям любого грузовладельца и позволяет консорциумам работать вне рамок конференции.

Существенные ограничения на деятельность конференций накладывают органы надзора за монополиями Всемирной торговой организации (ВТО), Европейского союза и США. Поэтому на многих направлениях конференции частично преобразованы и действуют под названиями: Trade Agreement (Северо-Западная Европа — Западная Африка; Северо-Западная Европа — Средиземное море), Discussion Agreement (Австралия — США). Слот-чартерные соглашения, как правило, называются Alianca или Global Alianca. В последнем случае контейнерные операторы согласуют работу своего флота и обмениваются слотами на различных направлениях линейного судоходства, например, Европа — США, Европа — дальний Восток. Одновременно идет процесс слияния и поглощения, который охватывает даже наиболее крупные компании (Maersk Sealand, P and O / Ned Lloyd, CMA/CGM и др.), либо создание двумя или более компаниями совместной контейнерной линии. При этом, помимо максимального согласования работы судов, достигается экономия за счет сокращения численности управленческого персонала, уменьшения числа судов и парка контейнеров, сокращения терминальных расходов.

Дата добавления: 2015-07-12