Тяговые подстанции переменного тока

ОБЩАЯ СХЕМА ПИТАНИЯ

· На ТП постоянного тока установлены трансформаторы Т1 и Т2, понижающие напряжение энергосистемы до 3,3 кВ (выше номинального на 10% для компенсации падения напряжения в контактной сети).

· Каждый из трансформаторов соединен с соответствующим статическим преобразователем (выпрямителем) П1 и П2, преобразующим переменный ток в постоянный.

· Выпрямленное напряжение с плюсовых шин тяговой подстанции с помощью питающих линий ПЛ подается в контактную сеть.

· Минусовые шины от вторичных обмоток трансформаторов Т1 и Т2 соединены с рельсовыми цепями.

· Основным достоинством системы электроснабжения постоянным током является использование на подвижном составе тяговых электродвигателей постоянного тока с последовательным возбуждением.

· Недостаток такой системы – сравнительно низкое напряжение в контактной сети (3000 В); подземные металлические сооружения подвергаются электрической коррозии, вызываемой протекающими в земле блуждающими токами.

ТЯГОВЫЕ ПОДСТАНЦИИ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА

· В отличие от тяговых подстанций постоянного тока они только понижают напряжение энергосистемы до 27,5 кВ.

· Система электроснабжения железных дорог переменным током промышленной частоты значительно проще, экономичнее и лишена недостатков системы постоянного тока.

· Более высокое напряжение в тяговой сети позволяет в 2,5-3 раза уменьшить площадь сечения проводов в контактной сети и увеличить расстояние между тяговыми подстанциями.

· К недостаткам этой системы относятся неравномерная нагрузка фаз внешней питающей системы трехфазного тока, электрическое и магнитное влияние на линии связи и идущие вдоль полотна железной дороги металлические коммуникации. В них индуцируются значительные ЭДС.

КОНТАКТНАЯ СЕТЬ

О – опора; ЗП – заземляющий провод; КП – контактный провод; ВЛ ПЭ – воздушная линия продольного электроснабжения устройств СЦБ; НТ – несущий трос; К – консоль; ГИ – изолятор; Ф – фиксатор; С – струнки

· Она служит для подведения электроэнергии к электроподвижному составу путем непосредственного контакта с его токоприемниками.

· Контактная сеть выполнена в виде воздушной контактной подвески на опорах.

· Контактная подвеска может быть простой и цепной. Простая применяется на деповских и второстепенных станционных путях, а цепная – на магистральных участках железных дорог.

· Цепная подвеска подразделяется на одинарную и двойную.

· В плане на прямых участках пути контактные провода располагают зигзагообразно относительно оси пути, что обеспечивает равномерный износ рабочей части токоприемников.

· Зигзаг контактного провода создается фиксаторами и составляет 0,3 м в каждую сторону.

· При двойной цепной подвеске к несущему тросу на струнах подвешивают вспомогательный провод, к которому также струнами крепят контактный провод.

· Двойная цепная подвеска допускает наибольшие скорости движения.

· Контактные провода выполняют из меди, иногда из бронзы или сплава стали и меди площадью сечения 100 – 150 мм².

· Площадь сечения проводов контактной сети переменного тока значительно меньше, чем постоянного.

РЕЛЬСОВАЯ ЦЕПЬ.

· В тяговую сеть помимо контактной сети входит рельсовая сеть, служащая вторым проводом тяговой сети.

· Для уменьшения сопротивления рельсовой сети тяговому току в рельсовых стыках устанавливают соединители, представляющие собой небольшие отрезки гибкого медного провода с двумя наконечниками, привариваемыми к рельсам по обе стороны стыка (сечением не менее 70 мм² при постоянном токе и 50 мм² - при переменном).

· При применении на стыковых болтах тарельчатых пружин установка соединителей не требуется.

· На станциях междурельсовые соединители устанавливаются, кроме того, на каждом стрелочном переводе.

Дата добавления: 2015-07-12