Ступінь впливу того чи іншого хворобливого стану на безпеку руху значно змінюегься залежно віт тяжкості, запущеності та форми захворювання, умов і напруженості праці, особливостей організму та інше. Зокрема ймовірність ДТП при гіпертонічній хворобі підвищується приблизно у 2,5 разів, що обумовлюється зниженням працездатності та більш інтенсивним розвитком процесів втоми. Отже, хворобливий стан, погіршення самопочуття, що призводить до збільшення екстремальних ситуацій на дорогах може бути виявленим передрейсовим або післяреґісовим медичним оглядом водіїв.
Відповідальність за порушення правил дорожнього руху Порушення можуть бути різноманітними - від неприємної розмови з державтоінспектором і штрафу до реальної можливості дорожньої
катастрофи.
В залежності від характеру порушення правил дорожнього руху і його наслідків юридичну відповідальшсть можна розмежувати на три види -адміністратавну, цивільну і кримінальну. Всі вище згадані види відповідальності досить суттєво відрізняються одна від одної. Ця різниця проявляється як в характері відповідальності, так і у розмірах санкцій (покарання).
Цивільна відповідальність може застосовуватися самостійно і в комбінації з адміністративною або кримінальною.
Головним завданням адміністративного права є охорона суспільних відносин і суспільного порядку. Кримінальне право також охороняє ці обєкти. Визначальним чинником використання одного з цих видів відповідальності є ступінь тієї небезпеки, котру несе суспільству дане правопорушення. Держава чітко розмежувала ступінь суспільної небезпеки шляхом законодавчого розноділу груп правопорушень на кримінальне і адміністративне право. Якщо перевести це на більш- доступну мову, то виходить, їдо коли дане правопорушення зі всіма його ознаками є в Кримінальному кодексі, значить за нього настає кримінальна відповідальність. В кримінальному праві існує тільки одне джерело, в якому міститья вичерпний список правопорушень, котрі відносяться до кримінальних.
В адміністративному праві, крім Кодексу про адмішстративні
правопорушення існує безліч різноманітних інсфукцій, приписів, правил, за
невиконання котрих настає адмішстративна відповідштьність. До таких
правил якраз і відносять Правила дорожнього руху з усіма приписами Державтоінспекції.
Якщо внаслідок порушення правил дорожнього руху не настало будь-яких серйозних наслідків, це правопорушення відноситься до адміністративного. У випадку настання серйозних наслідків (небезпечні для життя травми або смерть) і наявності в цьому вини водія, що визначається, як в умислі, так і в необережності (тобто була можливість передбачити такі наслідки і способи Ех запобігти), то застосовується кримінальна
відповідальність.
Мінімальна адміністративна відповідальність полягає в попередженні, що може бути як в усній формі, так і у вигляді чергового запису у талоні.
Максимум - це відправка автомобіля на цпрафмайданчик, позбавлення водійських прав або велика сума штрафу.
закон "Про дорожній рух" визначає жорсткі вимоги щодо технічного
огляді транспортних засобів, що перебувають в експлуатації. За його
несвоєчасне проведення передбачається штраф у розмірі до 34 гривень. За
випускк на лінію технічно не справних машин в Україні щорічно притягується
адміністративної відповідальності понад. 25 тис. посадових осіб.
За керування транспортними засобами з стані сп'яніння штраф становить від 255 до 340 гривень, позбавлення прав водія терміном від одного до двох років. Повторення цього правопорушення протягом року призводить до штрафу від 340 до 680 гривень, позбавлення прав на 2-3 роки з оплатним вилученням транспортних засобів або без такого.
Порушення Правил дорожнього руху учасниками транспортного потоку, що спричинило створення аварійної ситуації, призводить до адміністративних стягнень в сумі від 34 до 68 гривень, а водіїв - до позбавлення прав терміном на 3-6 місяців.
Порівняно з адміністративною, кримінальна відповідальність несе в собі значно більш покарання. Мінімальна санкція в цьому випадку за своєю сутністю теж попередження., а максимальна - аж до смертної кари. Але в цьому випадку мусить бути щось надзвичайно екстремальне, щоб потягнуло на виключну міру покарання. Внаслідок подій, що відбуваються в Європі і на Україні її виконання ниві відміняється.
Отже, дорожно-транснортна аварія - це перш за все результат дефіциту внутрішньої культури людини, що сидить за кермом. Коди вона сидить за кермом автомобіля, та мусить пам'ятати, що в її руках не тільки рульове колесо, але власне життя та життя пасажирів, а також тих людей, що 'ідуть поруч в транспортному потоці або ж стоять на обочині дорога. Дорога - це символ життя. Порядок на дорогах буде тільки тоді, коли пішоходи і автомобілісти усвідомлять, що власне життя і життя ближніх залежить від простого виконання Правил дорожнього руху, до яких необхідно виховувати повагу всього населення.,
3.23. Небезиека рельсовнх транспортних засобів
В єдиній траиспортниій системі України важливе місце посідають рельсові транспортні засоби, що здійснюють перевезення пасажирів та вантажів. До них видів транспорту відносяться трамваї, метрополітен і залізничний транспорт, що здійснює зв'язок між населеними пунктами.
Причиною екстремальних ситуацій при експлуатації цих видів транспортних засобів може бути велика інтенсивність транспортних потоків, низький рівень кваліфікації водіїв, недисциплінованість учасників транспортного потоку, експлуатація фізично зношених та несправних машин, перевищення визначених обмежень швидкості, руху і т.ін.
Основними видами аварій може бути' перекидання, зіткнення, сходження з колій, наїзди на пішоходів, незадовільний стан колі нового господарства і т.ін.
В будь-якій аварійній ситуації людина повинна зберігати спокій і намагатися в потрібніш момент зайняти фіксоване положення. Наприклад, якщо людина сидить в трамваї, то слід зробити нахил вперед, а руки у схрещеному положенні покласти на спинку крісла, розташованого попереду.
Голову притиснута до рук, а ноги просунути трохи вперед, але не під крісло, бо воно під час аварії може зламатися.
Якщо людина стоїть, то краще, займати місце в середній частиш салону, не стояти біля дверей і не використовувати їх як опору. Щоб виключити небезпеку удару з деталями внутрішнього обладнання, необхідно міцно триматися за вертикальні і горизонтальні поручні, або дужку спинок крісел. Не слід дрімати під час руху, тому що при різкій зміні швидкості руху можеш отримати травму шиїабо не лати адекватної реакції на можливу аварійну ситуацію.
Сідати чи виходити з транспортних засобів дозволяється тільки після їх повної зупинки, а очікувати транспорт потрібно тільки в межах посадочної площадки.
Метрополітен серед громадського транспорту посідає особливе місце як засіб підвищеної небезпеки. Підвищену небезпек}' в метро створює малий інтервал між поїздами, користування ескалатором, наявність тунелю та шия
ЧИННИКИ.
Правила безпеки на ескалаторі вимагають стояти з правої сторони:, лицем за напрямком руху, триматися за поручень, а проходити тільки з лівої сторони. Забороняється бігати ескалатором або сідати на його східці, щоб не затягнуло, одяг його рухомими частинами. Дітей необхідно тримати за руку або на руках і слідкувати за тим, щоб руки або ноги дитини не потрапиля між поручнем та ескалзтом. В гребінки між рухомими частинами ескалатора потрапляють коліщата візків, частини багажу, тому слід тримати його в руках. Рухаючись ескалатором недопустимо торкатися нерухомих частин балюстради, на оголовнику якої є ручка для екстреної зупинки, в разі небезпеки, якою треба скористатися. Сходити з ескалатора слід швидко, завчасно піднявши дітей,,
В метрополітені небезпека для життя людей створюється при очікуванні поїзда на платформі. При очікування поїзда слід рівномірно розміщуватися вздовж платформи та ае заходити за край обмежувальної лінії. До повної зупинки поїзда не відходити до вагона. Після зупинки сідати у вагон потрібно швидко, проходячи у середню його частину, не використовувати двері як опору, не затримувати руками їх закриття та відкриття.
Прн очікування поїзда на платформі внаслідок необережності може бути падіння людини на рейки. В цьому випадку треба знати, що на коліях є спеціатьний лоток, в який треба лягти і не рухатися, щоб не наїхав поїзд. Якщо на колії впала якась річ, треба звернутися до чергової, яка за допомогою спеціального пристрою її дістане, а не намагатися зробити це самотужки.
Високу небезпеку при користуванні метрополітеном створюють пожежі в тунелях. Потужна система енергозабезпечення та широке використання в конструкціях вагонів пластмасових матеріалів значно
підвищують цю небезпеку. Замкнутість об'єму тунелю, дим, та небезпечні концентрації токсичних продуктів горіння дуже швидко створюють смертельну небезпеку, а скупчення пасажирів на. станціях метро сприяє виникненню панікн. Евакуація пасажирів з тунелю є дуже складною справою. Вихід через бокові двері вагонів на колії та перехід до наступної станції в умовах.обмеженої видимості та задимлення вимагають великої витримки та певного часу. В будь-якій ситуації не погрібно панікувати, а слухати інформацію про подальші діяння.
При наявності небезпеки для життя пасажирів у салоні вагона необхідно повідомити про це машиніста через переговорний пункт. При зупинці поїзда на перегонах понад 10 хвилин, зберігати спокій до отримання відповідної інформації про її причини.
Залізничний транспорт значно поступається перед іншими видами
транспортних засобів швидкістю, зручністю та мобільністю обслуговування.
Найбільша катастрофа на.залізничному транспорті сталася 3.V. 1989 у Іглінському районі Башкири. Полотно залізничної колії проходило паралельно трубопроводу зрідженого газу пропан-бутану, приблизно в 500 м від нього. Від місцевого населення, почали надходити повідомлення про те, що відчувається сильний запах газу. Прилади також показували падіння тиску у газопроводі. Замість того, щоб розібратися спеціалісти підняли тиск, а газ продовжував витікати. Трубопровід проходить гористою місцевістю і газ почав накопичуватися у двох лощинах. У той трагічний вечір з двох сторін до місця вигіку газу наближалися пасажирські состави №211 і №212, що слідували за маршрутами "Новосибірськ - Адяер" і "Адлер -Новосибірськ". '
В той момент коли поїзди порівнялися один з одним (через чотири години після повідомлення про запах газу) відбувся потужний вибух. В трагічний момент з 1244 пасажирів обох поїздів більшість спали. При аварії і у вогні загинуло 573 чоловіка, а 623 отримали поранення. Крім потужного удару під час вибуху і високотемпературного вогшо згубними виявилися отруйні гази, що утворилися при горінні обшззжн вагонів.
Вибуховою хвилею і вогаем з колії скинуло 14 вагонів (з 24 вагонів обох поїздів). Полум'я обхопило вагони. З розірваного трубопроводу горів гігантський факел,загасіггиякий вдалося лише після того як вигорів весь газ, що зібрався в місці розриву. Газ, що зібрався в лощині дав фронт полум'я до двох кілометрів.
Вибухом і вогнем зруйнувало також контактну мережу, пошкодило лінію зв'язку і залізничне полотно впродовж декількох сотень метрів. Пожежу вдалося локалізувати через декілька годин.
До причин виникнення екстремальних ситуацій можна віднести: несправність та фізичну зношеність рухомого, складу і кодійового господарства, порушення правил безпеки та правил експлуатації транспорту, хворобливий стан машиністів та ін.
У машиністів тепловозів, що були в екстремальних ситуаціях виявлені відхилення в стані серцево-су.аишюї системи, зменшення швидкості сенсомоторних реакцій, рухомості нервових процесів в корі головного мозку, зниження швидкості та якості переробки інформації. Тому машиністи в нікому хворобливому стані проявляють зниження професійно-важливих функцій, а підтримування працездатності відбувається за рахунок значного Напруження регуляції фізіологічних функцій.
Провідне місце серед захворювань машиністів належить ангінам та пил рим респіраторним інфекціям. Виявлено, що після нормалізації температури тій в здоров'ї машиністів ще не спостерігається відновлення всіх психологічних функцій, особливо відповідного часу сенсомоторних («акцій. Тому машиністи, що перенесли вказані захворювання до роботи повинні допускатися диференційно після психофізіологічних, обстежень та перевірки сенсомоторних реакцій.
Зонами тдвищеної небезпеки при експлуатації залізничного транспорту є: вагони в яких здійснюються переїзди, залізничні колії, роз'їзди, посадочні платформи та ін. Постійну небезпеку становить система електропостачання, можливі зіткнення або отримання травм в процесі посадки, руху чи висадки пасажирів, перевезення небезпечних легкозаймистих, вибухових або радіоактивних речовин.
Найбільшу небезпеку для. пасажирів у вагонах становлять пожежі, що обумовлюються швидкістю розповсюдження вогню, диму, токсичних продуктів горіння, скупченням людей, відсутністю на шляхах слітуваиия пожежних підрозділів.
Для підвищення пожежної безпеки в кожному вагоні є первинні засоби пожежогасіння, а в деяких, сучасних вагонах - система пожежної сгапалізаца "Тесло" і по два виходи в бокових вікнах третього та. шостого купе. Для інформації пасажирів про наявність у вагоні аварійних виходів біля кипяильника встановлюється відповідний напис. Крім цього біля цих вікон є вказівка щодо їх відкривання: "зірвати пломбу, важіль повернути на себе до упора, натиснути на ручку защібки вікна". Під дією сили на важіль віконні рами опускаються і віконний проріз розміром 660x1020мм можна використовувати для евакуації.
Можливість врятуватися під час аварії залежить від правильних дід людини. При аварії або екстренному гальмуванні важливим є те, щоб закріпитися. і не допустити вільного пересування вперед або в сторони. Для цього потрібно схватитися за поручні і упертися ногами у стіну або сидіння.
Аварія відбувається швидко. Але не можна розслаблятися до тієї пори, поки не стане остаточно ясно, що руху більше не буде.
Відразу після аварії необхідно діяти дуже швидко, тому що є велика (імовірність пожежі. Особливо якщо зіткнення відбулося з товарним потягом. Згідно до обставин необхідно визначити як вибиратися з вагона. Наприклад, якщо вагон залишився на коліях, але є запах диму, а в коридорі нагозп пасажирів, більш розумно використати вікно-аварійні виходи. Переважно це
вікна 3-го і 6-го купе. Про це потрібно вияснити у провідника перед відправленням.
При зіткненні в першу чергу страждають половні вагони - на їх руйнування йде основна сила інерції. Коли поїзд зійде з колії, центральні вагони швидше утримаються, навіть коли. перекидаються і відриваються хвостові.
З точки зору безпеки самі кращі місця у центральних вагонах, в купе з аварійним виходом - вікном або ті, що розташовані біта виходу, на нижніх полках спиною за рухом поїзда.
Вибратися з вагона можна, розбивши вікно свого купе. Раніше ніж втрачати дорогоцінні секунди потрібно подумати про засоби, бо вагонне скло дуже міцне. Вибивши вікно, не можна забувати про осколки, бо в паніці можна серйозно травмуватися, навіть не помітивши цього. ■.
Вибираючись з аварійного вагона потрібно пам'ятати про універсальне правило при подібних евакуаціях - з поїзда, літака, автобуса, корабля' речи не брати, тільки документи, гроші, одяг або одіяло.
При задимленні або пожежі раніше ніж вийти в коридор вагона слід підготовити захист для дихальних органів: шапки, шарфи або рушник, зволожені будь-якою рідиною
При пожежі з поїзді особливо дорога кожна секунда, таму що простір замкнутий і температура там підвищується миттєво. Навіть без диму одного подиху розігрітого повітря досить, щоб обпекти легені і втратити свідомість.
Коли людина, виявиться ззовні, негайно слід включитися у рятувальні роботи - допомогти пасажирам інших купе розбита вікна, витягувати потерпілих.
При виливі палива необхідно відійти.на безпечну, відстань - майже гарантована пожежа і можливий об'ємний вибух.
Звисаючий обірваний струмонесучий провід може торкатися, землі. Відходити від нього потрібно скачками або короткими, зі ступню, кроками -щоб не потрапити під крокову напругу. Струм по сухій землі може розтікатися на 2 м, по вологій - ЗО м. Вийшовши на безпечну відстань не втрачати з поля зору місце аварій, тому що рятівники прийдуть тільки туди.
Дотримування правил безпеки пасажирами та пішоходами значно зменшує ризик небезпеки. Згідно з цими правилами, рухаючись вздовж залізничної колії не дозволяється наближатися ближче 5 м до крайньої рейки, на електрифікованих ділянках - не підніматися на опори або підходити до лежачих на землі проводів. Залізничні колії переходити тільки у встановлених місцях, впевшись у відсутності поїзда, а переїзди здійснювати відповідно до світлової та звукової сигналізації і положення шлагбаума.
Забороняється бігти по платформі вокзалу впродовж прибуваючого або відбуваючого поїзда, Очікувати слід не ближче двох метрів від краю перону. Посадку у вагон здійснювати при повній зупинці зі сторони перону, слідкувати за тим, щоб не оступитися та не потрапити у зазор між
посадочною площадкою вагона та пероном. На ходу поїзда не відкривати зовніошні двері тамбурів, не стояти на підніжках та не висовуватися з вікон Двері купе треба фіксувати замками в крайніх положеннях, що дасть можливість уникнути травм від мимовільного руху незафіксованих дверей.
Забороняється користуватися у вагонах побутовими приладами, що працюють від вагонної електромережі, перевозити легкозаймисті або вибухові матеріали.
Здійснюючи поїздку, слід ознайомитися зі схемою евакуації, що (находиться у вагоні. При можливій евакуації зберігати спокій, великі речі залишити у вагоні, взяти тільки необхідне, надати допомогу пасажирам з дітьми, хворим або інвалідам. При виході бути обережними, щоб не потрапити під колеса зустрічного поїзда. За необхідною інформацією звертатися до провідника вагона.
3.2.4,, Небезпека повітряних транспортних засобів
З моменту встановлення авіаційних транспортних засобів виникла проблема забезпечення безпеки авіапольотів. Порівняльна статистика польотів свідчить про те, що ризик потрапити в автомобільну аварію в 10-15 разів вищий ризику загинути в авіакатастрофі. В середньому щорічно в світі скоюється біля 60 авіаційних катастроф, в половині з яких гинуть усі пасажири та екіпаж. Однак, повітряний транспорт вважається порівняно безпечним видом перевезення, що, згідно статистичних даних, перевищує 15 млрд. пасажирів щорічно.
Вісім авіакомпаній та шість типів літаків стали причетними до найбільших катастроф світу, причини яких далеко не однозначні.' від вибуху бомби до різких метеорологічних змін. Однак, спеціалісти вказують і на ряд закономірностей, що призвели до зростання числа екстремальних ситуацій. Це збільшення об'єму авіаперевезень, що створює передумову для перенасичення повітряних коридорів літаками, це тривала експлуатація льотного парку та порушення правил технічного обслуговування.
Дія підвищення безпеки польотів уряд США виділив понад 500 мли толарів, розраховуючи на те, що внаслідок вжитих заходів кількість небажаних подій схоротиться на 90 відсотків. На думку експертів - із 100 загиблих пілотів 90 є жертвами власних помилок, а 10 - несправності літаків або інших причин. Отже, авіакатастрофи у більшості випадав є наслідком неадекватної поведінки пілотів в екстремальних ситуаціях. Аналіз авіаційних катастроф світового масштабу вказує на те, що загальні шанси на спасіння в екстремальних ситуаціях при польотах на великих реактивних літаках значно вищі, ніж на невеликих. Якщо екстремальна ситуація виникає над територією аеропорту, шанси на спасіння також значно вигод, ніж за його межами і якщо на борту при аварії вціліли пасажири, то їх число завжди перевищує тих, хто загинув.
Наслідками при авіакатастрофах для авіапасажирів можуть бути як слабкі невротичні шоки, так і тяжкі багаточисельні травми або асфіксія від вдихування токсичних продуктів при горінні пластикових матеріалів корпусу літака Тяжкість наслідків залежить від багатьох чинників. Сюди можна віднести силу удару, висоту падіння, міцність сидіння, надійність ременів безпеки, наявність загорання і т.ін.
Встановлено, що третина пасажирів, які вціліли при катастрофах
страждають від довготривалого порушення психіки, внаслідок пережитих
страждань. Емоційне порушення" психіки може статися навіть через деякий
час після катастрофи. Деякого ушкодження організму в екстремальних
ситуаціях можна уникнути, якщо виконувати запропоновані рекомендації,
що збільшують шанси людини в умовах польоту або вже на землі, чи ігри
захваті літака терористами.
Здійснювати переліт літаками краще всього в одязі та взутті з важкозаймистого матеріалу. Якщо є можливість вибрати крісло, то перевагу надати краще тому, що розташоване біля виходу ближче до середньої або хвостової частини літака. При зльоіі та посадці треба, щоб ремінь безпеки щільно прилягав до тіла людини.
Зайшовши у літак, слід визначити де розташовані основні та аварійні виходи та яким чином вона відкриваються. Сівши в крісло, подумки визначити фіксоване положення тіла на випадок екстремальних ситуацій, така, позиція збільшує шанси на виживання. Якщо все свідчить про неминучу аварійну посадку літака, треба, зайняти раніше продуману фіксовану позу.
До початку здійснення польоту над 'водою вияснити, які індивідуальні плавзасоби є на борту літака, як ними користуватися і де воші знаходяться.
Якщо виникла пожежа, не слід втрачати надію, а якомога швидше закрити одягом відкриті ділянки тіла та верхні дихальні шляхи. Якщо літак здійснив посадку, пригнувшись швидше рухатися до виходу. Не рекомендується кидатися через стіну вогню, не визначивши, що іншого шляху евакуації немає. Не слід думати, що стіна вогню тонка, а за нею все добре. ЇІокндаючн літак, по можливості надайте допомогу по швидкій евакуації іншим пасажирам, а вийшовши з літака не стійте біта нього.
Екіпаж, та пасажира можуть виявитися в екстремальній ситуації, при захогиеяні літака терористами. В ньому випадку треба залишатися на своєму місці і зробити все, щоб не привертати їхню увагу, не задавати жодних питань,, не дивитися їм у вічі, не створювати конфліктних ситуацій, виконувати вимоги терористів, питати дозволу, щоб відкрити сумочку, чи встати з місця і т.ін. При можливості попросити про звільнення дітей, жінок та літніх людей, спробувати розчулити їх або симулювати погане самопочуття.
Якщо літак штур^гується групою захвату, не перешкоджаючи їм, слід лягти на підлогу і залишатися там "до кінця операції. При використанні під час операції сльозоточивого газу не терти очі, дихати через хустину, швидко та часто моргати, щоб викликати сльозотечу-. Літак покидати тільки після
керівника групи захвату. Виходити треба швидко, заклавши руки за голову, залишивши речі в салоні літака, вийшовши з літака, виконувати команди купи захвату, не слід бігти, а краще лягти на землю, щоб не стати випадковою жертвою, якщо виникне стрілянина.
3.2.5. Небезпека морських видів транспорту
Мореплавство було однією із сфер діяльності людини з давніх часів. Як і асі інші вида транспортних засобів воно також було пов'язане з екстремальними ситуаціями та ризиком для життя людини. Можливий ризик дляжиття людини на морському транспорті оцінюється як значно вищий за авіаціййй, але нижчий, ніж автомобільний. Щорічно зазнають аварій понад 8000 кораблів, з яких понад 200 одиниць гине. Небезпеку для життя зазнає понад 6000 людей, з яких біля 2000 гине.
Основними причинами виникнення екстремальних ситуацій при експлуатації морських транспортних засобів є зіткнення, посадка на рифи, пожежі, порушення правил експлуатації та правші безпеки, помилкові функціональні дії команди і т.ін.
Про високу ціну помилкових дій команди говорять матеріали, опубліковані Гамбургським філіалом "Ллойд редасистер оф шиппінг". Найтяжчою в історії мореплавства'була катастрофа пасажирського судна "Дона Пас",, що затонуло в районі Філіппін (3132 жертви). На другому місці
|
за кількістю жертв -» тому ж році була катастрофа англійського пасажирського порому Теральд оф фрі ентерпрайз" (1993 шюажирн). Ирн розслідуванні цієї катастрофи виявилося, що безпск^редньою причиною стала колективна помилка капітана і команди. Після посадки носові ворота залишилися відкритими, що призвело до швидкого перекидання парену внаслідок захльостування його водою у відкритому морі. Пасажири не змогли покинути паром, не спрацювало аварійне осітлення, не було достатньої кількості мотузкових драбин. Більшість рятувальних жилетів були заховані, а доступні пошиті так, що в умовах паніки їх не можливо було використати.
Судові ролі інструкцією були розписані вкрай невизначено. Не дотримувалися елементарні правила перевірки закриття носових зоріт та передачі сигналізації про їх положення капітану. Однак, ці помилки не стали б фінальними, якби не відсутність елементарного приладу безпеки -сигнальної лампочки, що сповіщає про закриття носових воріт. Паром не був технічно примітивним морським транспортом, він мав складну комп'ютерну систему управління корабельними двигунами.
В іншому часі та просторі такі ж помилки привели до загибелі технічно справних кораблів "Михайло Ломоносов" та "Адмірал Нахімов" при спокійному морі та ясній погоді.
В екстремальній ситуації прн виникненні загрози загибелі корабля виникає необхідність швидкої евакуації пасажирів. Операція по евакуації
пов'язана з відповідним ризиком для життя жоден, особливо в умовах штормової погоди. Найбільша небезпека виникає тоді, коли відказують спускові пристрої. Причиною аварії може бути; швишкоплинність аварії, раптове перекидання корабля, або його надмірний крен. Неможливість покинути в таких вилазках корабель, призводить до того, що пасажири втрачають шанси на спасіння і потрапляють в надзвичайно критичну ситуацію.
Ризик для пасажирів виникає також при спусканні на воду рятувальних засобів. В цьому випадку негативні наслідки можливі при перекиданні шлюпки, застряванні її ва палубі, сильних ударах об борт корабля або об воду, Втрата шансів на спасіння може виникати внаслідок неправильного використання рятувальних жилетів, коли не забезпечується безпечне положення або пасажири стрибають у воду з боргу корабля (5-15м)
При тривалому перебуванні у воді причиною загибелі може стати гіпотермія (перехолодження) або виснаження організму. Гіпотермія' чинить небезпеку і для тих пасажирів, що знаходяться в шлюпках чи на плотах, особливо в мокрому одязі.
На кораблі біта кожного пасажирського.місця закріплюється карта, де вказується: значення корабельних сигналів, місце збору по тривозі, номер та місце розташування рятувальної шлюпки, ілюстрована карта-інструкція по одяганню рятувальних жилетів з вказівкою місця їх.зберігання. Кожен пасажир після посадки повинен ознайомитися зі змістом карти та перевірити наявність рятувальних засобів індивідуального користування.
На морських транспортних засобах існують три типи сигналів корабельної тривога, що подаються залежно від обставин.
1.Загальнокорабельна тривога — один тривалий, гучний сигнал протягом 20-30 секунд, після чого.по корабельній трансляції оголошується словами "Загальна тривога". Цей сигнал тривоги подається у випадку виникнення аварійної ситуації або в передаварійний період, коли стає зрозумілим, що неможливо уникнути аварії
2. Другий сигнал тривоги "людина за бортом" - три тривалі сигнали
гучним дзвінком подаються 3-4 рази. Після цього трансляцією передається
номер шлюпки, що належить спустити на воду. Він стосується тільки членів
екіпажу. Вихід пасажирів на відкриті палуби після' цього сигналу
забороняється.
3.Шлюпочна тривога - сім коротких, та один довгий сигнал гучніш дзвоном, що повторюється 3-4 рази. Ця команда подається за розпорядженням каштана, коли аварійність не залишає надії, на успіх боротьби за живучість корабля і він неминуче має затонути.
При появі сигналів тривоги пасажирам слід зберігати спокій, дотримуватися встановленого порядку та виконувати всі вказівки членів екіпажу корабля. Члени екіпажу при шлюпочній тривозі, що відповідають за безпеку пасажиріз, ведуть їх до місця посадки в колективні рятувальні
засоби. Брати з собою багаж забороняється, а сідати в шлюпки дозволяється тільки по команді екіпажу корабля.
Залежно віл обставин та метеоумов, посадка пасажирів у рятувальні шлюпки здійснюється штормтрапом, надувними жолобами, стрбком у воду з подальшим виходом з води та надувні плота Слід відаггита, що останній спосіб посадки дія ненавченнх людей с дуже важким або навіть нездоланним оарєром.
Щоб збільшити шанси на виживання та уповільнити переохолодження організму при низьких температурах вода, необхідно голову гранати якомога вище над водою, тому що понад 50 відсотків всіх тепловитрат організму приходиться на.татю голови. Утримувати себе на поверхні води греоа так, щоб мінімально витрачати фізичні зусилля. Пре активних плавальних рухах дещо збільшується теплородукція організму але одночасно зростає рівень тепловтрат та енергетичних ресурсів організму, крім цього, активна руш порушують ізоляцію, що створюється пришкірними
шаром води, підігрітої тілом людини. Підігрітий шар вода змінюється новим
Дата добавления: 2015-11-04; просмотров: 25 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |