Со стороны должностных лиц авиакомпании "Корсар" допущены следующие нарушения требований ПРАПИ-88:
- не было передано первоначальное донесение об инциденте в порядке, установленном п.3.1.1. ПРАПИ-88;
- расследование проведено комиссией, назначенной Генеральным директором авиакомпании “Корсар” без ведома начальника Московского городского регионального управления ФАС России, в то время, как согласно требований п.3.2.1. ПРАПИ-88подобное допускается лишь по поручению начальника регионального управления;
- в нарушение требований п.3.2.2. ПРАПИ-88 в состав комиссии по расследованию инцидента не были включены представители заинтересованных организаций: разработчика и изготовителя двигателя, авиационно-технической базы АООТ “Аэрофлот - Российские международные авиалинии” и Международного аэропорта Шереметьево;
- 
к акту комиссии, в нарушение требований п.3.2.8. ПРАПИ-88, не приложены выписки из
записей бортовых и наземных магнитофонов, приложенные расшифровки записей МСРП-64 не позволяют оценить параметры работы двигателей;
- срок расследования инцидента в нарушение требований п.3.2. II. ПРАПИ-88 не соблюдался;
- в нарушение требований п.3.2.14. ПРАПИ-88 решение о направлении двигателя на исследование принималось без согласования с Главной инспекцией по безопасности полётов гражданских воздушных судов ФАС России;
- сообщение в Главную инспекцию по безопасности полётов гражданских воздушных судов Российской Федерации о направлении двигателя на исследование, как того требует п.3.2.16 ПРАПИ-88, не давалось.
На многие серьезные недостатки в организации и проведении расследований как авиационных происшествий, так и инцидентов соответствующей реакции со стороны региональных управлений ФАС России не следовало. Эффективных мер по повышению качества расследований региональными управлениями не предпринималось.
В нарушение п.п.2.4.20 ПРАПИ-88 к материалам расследования практически всех авиационных происшествий не прикладывался приказ начальника регионального управления, что не позволяло оценить деятельность управления по реализации рекомендаций комиссии по предотвращению подобных происшествий. Заключения об инцидентах инспекций по безопасности полетов региональных управлений ФАС России в большинстве случаев формальны и, по всей видимости, составлялись без глубокого анализа материалов расследования.
Именно в связи со снижением требовательности региональных управлений к качеству расследований одни и те же ошибки и нарушения продолжали систематически повторяться.
На эффективность проведения профилактических мероприятий существенное влияние оказывает точность выдерживания сроков проведения расследования АП и инцидентов, оперативность оформления и рассылки документов. Вместе с тем продолжительность расследования многих авиационных происшествий и инцидентов не соответствует срокам, установленным требованиями ПРАПИ-88. Из 35 авиационных происшествий, имевших место в 1997 г., на 10.01.98 г. в ФАС поступили материалы только 25 расследований,
Существенно увеличены сроки расследования авиационного происшествия с самолетом Ан-2 авиакомпании "Башкирские авиалинии", происшедшего 30.06.97 г., расследование которого проводила комиссия Башкирского регионального управления. Материалы расследования поступили только 05. 01. 98 г.
Такой недостаток имеет место и при проведении расследований комиссиями Межгосударственного авиационного комитета.
Так, материалы расследования авиационного происшествия с самолетом Як-40 67552 авиакомпании "Енисейский меридиан", происшедшего 29.01.97, поступили 25.12.97, с самолетом Ан-26 26541 авиакомпании "Колымаавиа", происшедшего 25.01.97 - 01.07.97, с самолетом Ан-12 11122 авиакомпании "Авиа Ю.Петрова", происшедшего 13.04.97 - 25.09.97, с вертолетом Ми-8 27151 авиакомпании "Норд-Эйр", происшедшего 23.05.97 - 19.11.97 г.
До настоящего времени отсутствуют материалы расследований авиационных происшествий без человеческих жертв с вертолетом Ми-8 22749, происшедшего 07.09.97, и самолетом Л-410 67474, происшедшего 26.09.97 г., авиакомпании "Восток".
Акт по результатам расследования авиационного происшествия с вертолетом Ми-6 авиакомпании "Тюменьавиатранс", происшедшего 26.07.96 г., поступил только 31.10.97 г. без материалов расследования.
Подобные примеры, к сожалению, не единичны.
Такое положение не способствует своевременной разработке и внедрению в практическую деятельность профилактических мероприятий по предупреждению авиационных происшествий и повышению безопасности полетов.
9. ПРОФИЛАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАССЛЕДОВАНИЯ АП
И ИНЦИДЕНТОВ \
Основными направлениями работ по предотвращению авиационных происшествий в 1997 году были: разработка мероприятий по результатам расследования авиационных происшествий и устранение недостатков, выявленных в ходе расследований и влияющих на безопасность полетов,
В центральном аппарате ФАС России систематически разрабатывалась и доводилась до региональных управлений ФАС России и подконтрольных авиапредприятий оперативная информация
об авиационных происшествиях с рекомендациями по проведению профилактических мероприятий, направленных на устранение ставших известными в процессе проведения расследования недостатков и упущений в организации полетов и выполнении.
По мере поступления актов по результатам расследования авиационных происшествий отрабатывались заключения и приказы ФАС России, в которых наряду с анализом обстоятельств и причин излагались требования по проведению конкретных профилактических мероприятий, направленных на устранение недостатков, приведших к авиационным происшествиям или угрожающих безопасности полетов.
По ряду авиационных происшествий в соответствии с требованиями ПРАПИ-88 отработаны планы мероприятии по реализации рекомендаций комиссий по расследованию, часть которых к настоящему времени реализована.
Приказом директора ФАС от 13.02.97 г. N21 внесены изменения в НПП ГА-88, где определено, когда и как проверяющий может занимать одно из рабочих мест в кабине экипажа ВС.
В связи с катастрофой самолета Ан-24 46516, происшедщей 18.03.97г, постановлением Коллегии ФАС от 08,04.97г. № 11 определены основные направления деятельности по усилению государственного регулирования и контроля вопросов поддержания летной годности гражданских ВС. Поручено доработать с заинтересованными организациями "Положение об организации и проведении работ по установлению ресурсов и сроков службы и методов эксплуатации гражданской авиационной техники", 1994 г. До издания нового положения введены временные ограничения по использованию действующего положения.
Введен в действие бюллетень № 154-4694БУ по нанесению меток на ступице штурвала управления элеронами самолета Ту-154 и разработаны проекты бюллетеней №№ 154-5419, -5413 по уточнению ЭТД в части проверки системы поперечного управления.
Введены в действие дополнения в РЛЭ самолета Ту-154Б (№ 145 от 20.10.97 г.) и ТУ-154М (№ 21 от
20.10.97 г.) по величине допустимой поперечной разбалансировки в т,ч. и при работе автопилота, способам ее контроля и действиям экипажа в полете.
Введены в действие дополнения в РЛЭ самолета Ту-154Б (№ 143 от 19.12.96 г.) и Ту-154М (№ 21 от
19.12.96 г.) о необходимости отключения автопилота при переходе на ручное управление выработкой топлива и при отказах топливной системы.
Согласно Указания ФАС России от 12.08.96 г. № ДВ-6.1-140 на всем парке самолетов типа Ту-154 проведена разовая проверка системы поперечного управления и при необходимости выполнена ее регулировка на ремонтном заводе. Разработаны проекты бюллетеней № 154-5419БЭ (самолет Ту-154Б) и № 154-5519БЭ (самолет Ту-154М) по уточнению эксплуатационной и ремонтной документации в части введения контроля регулировки элерон-интерцепторов.
Для исключения попадания воды в топливные баки и датчики топливомеров доработка самолетов Ту-154 по бюллетеню № 154-4092БУ согласно Указания ФАС Россииот 16.10.97 г. должна быть завершена в 1998 г.
В соответствии с Указанием ФАС России от 12.11.97 г. на базе авиакомпании "ВАЛ" начаты работы по апробации технологии проверки топливо-измерительной системы СУИТ-4, разработанной ГосНИИ ГА, по результатам которой будет принято решение о проведении разовой проверки на парке самолетов Ту-154.
В целях исключения отказов системы уборки и выпуска шасси на самолетах Як-42 в состав проводов микровыключателя АМ-800К введены посеребренные наконечники 5837А-15-1Ср, замена на которые в эксплуатации предусмотрена при наработке микровыключателя,7000 часов.
Для повышения надежности двигателя Д-36 и предотвращения опасных последствий при внутреннем разрушении воздушного стартера СВ-36 внедрены разношаговый сопловой аппарат 36.21.02.187-01 и ведущая шестерня 36.21.01.055 с повышенной контактной выносливостью профилей зубьев, а также выпущен бюллетень 1ЧН6-163БД по обеспечению непробиваемости корпуса стартера при разрушении диска.
Введен в действие бюллетень № 678БД, предусматривающий постановку дополнительной фторопластовой защиты рукавов нагнетающей линии основной гидросистемы самолета Як-42.
Распоряжением № 24130-12 от 24.11.97 г. в бортжурнал самолета Л-410 УВП внесена запись "Закрытие топливных горловин произвел" под роспись второго пилота и дополнена технология работы экипажа при приемке самолета перед первым вылетом операцией контроля вторым пилотом фактического количества топлива на борту с использованием мерных линеек.
По результатам расследования катастрофы с самолётом Як-40 88257 26.10.96 г. в аэропорту Ханты-Мансийск проведены следующие профилактические мероприятия:
- завершается оборудование аэродрома светосистемой с огнями высокой интенсивности типа Д- 4;
- направление посадки МК-238 оборудовано системой ОСП;
- завершается работа по установке системы точного захода на посадку СП-90;
- проведено полное освидетельствование аэродрома Федеральной авиационной службой России и выдано Свидетельство о регистрации N100 от 26.03.97 г.;
- в Инструкцию по производству полетов (ИПП) в районе аэродрома Ханты-Мансийск включено временное дополнение к ИПП на период реконструкции аэродрома, утвержденное
14.02.97 г., а также учтены замечания и недостатки, отраженные в материалах расследования;
- Федеральной авиационной службой России письмом от 22.04.97 г. № 23.1.9-90 было запрещено Региональным управлениям ФАС России выдавать или продлевать Удостоверения годности на светосигнальное оборудование типа “Луч” и его модификаций, не имеющих сертификатов типа;
После катастрофы самолета Ан-124 военно-транспортной авиации в Иркутске ФАС России потребовала провести анализ безопасности полетов на аэродромах, расположенных вблизи жилых массивов. По полученным данным из 63 аэродромов федерального значения 20 расположены вблизи населенных пунктов и представляют определенную угрозу при неблагоприятных ситуациях. Всего по России таких аэродромов 80. Большинство региональных управлений ФАС России ограничилось только передачей информации о нахождении аэродромов в черте городов. Западно-Сибирское, Татарское, Коми, Архангельское, Минераловодское и Московское управления неформально подошли к решению данной проблемы, наметили и реализовали конкретные меры, направленные на уменьшение риска для населения при непредвиденных ситуациях после взлетов и при посадках воздушных судов. Для решения этой проблемы необходимо продолжить работу в 1998 году, постоянно контролируя условия эксплуатации аэродромов в регионах и оказывая практическую помощь руководителям аэропортов в, реализации мероприятий, способствующих обеспечению безопасности населения, проживающего в непосредственной близости от аэродромов.
Планами мероприятий по реализации рекомендаций комиссий по расследованию авиационных происшествий предусмотрено:
- разработать меры по предотвращению возможности включения в план полетов выполнение рейсов гражданских ВС на аэродромы, не входящие в Государственный реестр гражданских ВС, а также на аэродромы, не пригодные к эксплуатации конкретных типов ВС (согласно свидетельству о государственной регистрации аэродрома и сертификата годности);
- определить порядок выдачи лицензий и разрешений на разовый полет по перевозке груза, исключающий использование аэродромов, где не обеспечен контроль за характером (видом) и весом груза, его прохождением в установленном в ГА порядке;
- подготовить и согласовать с промышленностью техническое задание на разработку автоматически включаемого радиобуя системы “КОСПАС-САРСАТ” с устройством формирования аварийной ситуации;
- обеспечить приоритетное финансирование завершения работ по вводу в эксплуатацию ТРЛК-
11 и Экран-85 в аэропорту Петропавловск-Камчатский;
- включить в план мероприятий по реализации Федеральной программы модернизации ЕС ОВД на период до 2005 г. установку в аэропорту Петропавловск-Камчатский допплеровской системы УОКЛЭМЕ;
- при разработке проекта новых “Федеральных авиационных правил” устранить имеющиеся несоответствия нормативных документов, регламентирующих летную работу (НПП ГА-88, РОЛР, ППЛС. по типам ВС), в части подготовки и допуска к полетам командно-летного и летного состава, а также запретить совмещение полетов на выполнение авиационных работ с транспортными полетами для перевозки пассажиров.
Перед разработчиком самолета Л-410УВП поставлены вопросы о внесении уточнений в РЛЭ и РТО по контролю за надежностью закрытая крышек заливных горловин топливных баков при подготовке самолета к полету.
ОАО "КАМОВ" и заводу им. Климова рекомендовано:
- рассмотреть возможность установки сигнализации экипажу о засорении топливных фильтров двигателей и дополнить РЛЭ вертолета Ка-32Т порядком действий экипажа в случае срабатывания сигнализации;
- рассмотреть возможность установки сигнализации экипажу вертолета Ка-32Т о максимально- допустимой частоте вращения несущего винта;
- дополнить РЛЭ вертолета Ка-32Т рекомендациями о порядке действий экипажа при отказе регулятора оборотов свободной турбины одного двигателя, сопровождающегося отказом золотника аварийного отключения мощности другого двигателя или отказе регулятора оборотов свободной турбины обоих двигателей.
С целью повышения качества расследований авиационных происшествий и инцидентов начальникам региональных управлениям ФАС России необходимо повысить требовательность к
|
качеству расследований авиационных происшествий и инцидентов. Лиц допускающих при расследовании грубые нарушения ПРАПИ-88 в дальнейшем к работе в составе комиссий не привлекать. При проведении проверок подконтрольных авиапредприятий следует уделять повышенное внимание выявлению скрытых и нерасследованных инцидентов. О всех случаях выявления срытых инцидентов своевременно сообщать в Управление государственного надзора за безопасностью полетов ФАС России.
Руководителям авиапредприятий в свою очередь необходимо постоянно контролировать знание летным составом и специалистами служб, обеспечивающих полеты, требований ПРАПИ-88 и инструкции № 26/И в часта классификации, передачи сообщений и организации первоначальных действий при возникновении событий, требующих проведения расследования.
Следует также повысить роль и ответственность инспектирующих органов авиапредприятия в вопросах организации первоначальных действий после события и контроля за ходом устранения выявляемых при расследовании недостатков.
Как уже отмечалось выше, к работе в составе комиссий привлекаются специалисты, не имеющие специальной подготовки в области расследования АП и инцидентов. Это часто является основной причиной некачественного расследования.
Начальникам региональных управлений ФАС России, руководителям авиапредприятий целесообразно принять меры по обучению своих сотрудников на курсах по профилактики и расследованию АП и инцидентов при Московском государственном техническом университете гражданской авиации. Не прошедших данные курсы рекомендуется не привлекать к работе в составе комиссий.
10. СОСТОЯНИЕ АВАРИЙНОСТИ В АВИАЦИИ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ
В течение 1997 года в авиации общего назначения произошло 17 авиационных происшествий, в том числе 11 катастроф, в которых погибло 19 человек. В 1996 году зарегистрировано 25 авиационных происшествий, в том числе 12 катастроф, в которых погибло 14 человек.
Распределение авиационных происшествий в 1996-1997 годах по организациям отображено в табл. 10.1.
Таблица 10.1
Распределение авиационных происшествий в 1996-1997 годах по организациям авиации общего назначения
Организации авиации общего назначения (АОН) | Всего АП | Катастр. | АП без ЧЖ | Число погибших эк/пасс. | ||||
РОСТО | 5/1 | 5/2 | ||||||
Фед.любителей авиации | 3/0 | 6/1 | ||||||
Фед.сверхлегкой авиации | . 4 | - | 4/0 | 1/0 | ||||
Прочие (ЛИИ,заводы,др.) | - | 1/0 | 2/2 | |||||
Всего: | 13/1 | 14/5 |
Краткие сведения об авиационных происшествиях, произошедших в 1997 году с самолетами авиации общего назначения (АОН) приведены в табл. 10.2.
№ п/п | Вид АП. Дата. Тип, рег.№ и принадлежность ВС | Краткие сведения об АП |
РОСТО | ||
АПбЧЖ 21.05.97 Як-52 №6880117 Нальчикского АСК | Вынужденная посадка с убранным шасси вследствие полной выработки топлива из-за потери ориентировки. Самолет скапотировал и получил повреждение воздушного винта. Пилоты не пострадали. | |
Катастр. 25.06.97 Як-52 №88861 Вологодского АСК | Столкновение в воздухе с другим самолетом при выполнении тренировочного полета на групповую слетанность из-за ошибочных действий пилота при выполнении разворота. Пилот погиб. | |
Катастр. 03.07.97 “Вильга-35А” №21900913 Центрального планерного клуба (г.Орел) | Столкновение с землей из-за ошибки в пилотировании при маневрировании на малой высоте и критических режимах. Погибли оба пилота и одна пассажирка. | |
АПбЧЖ 15.08.97 Ми-2 №549305065 Хабаровского АСК | Грубая посадка по-самолетному с последующими полукапотированием, повреждением лопастей несущего винта и разрушением балки из-за ошибок в пилотировании. | |
Катастр. 17.08.97 “Вильга-35А” №17820670 3-го МГАК | Столкновение с землей вследствие остановки двигателя в полете из-за полной выработки топлива. Оба пилота получили травмы, пассажирка погибла. | |
АПбЧЖ 05.09.97 Як-52 №8661212 Новосибирского АТСК | Грубое приземление на повышенной скорости с последующими капотированием и значительными повреждениями самолета. | |
АПбЧЖ 09.08.97 Як-52 №9110205 Ахтубинского АК | Грубое приземление на повышенной скорости с последующими капотированием и значительными повреждениями самолета. | |
Катастр. 23.09.97 Як-52 №877612 Ростовского АК | Столкновение с землей из-за ошибки в пилотировании при выполнении форсированного разворота на малой высоте и критических режимах. Оба пилота погибли. | |
Федерация любителей авиации России | ||
АПбЧЖ 19.04.97 Р-350 “Рэбел” №02162 Частная собств. | Полукапотирование и повреждения вследствие потери направления на пробеге в условиях бокового ветра и выкатывания с ВПП | |
АПбЧЖ 05.05.97 Ан-2 №02555 | Сваливание и столкновение с землей вследствие ошибки в пилотировании на взлете (“подрыв” самолета при недостаточной скорости) | |
Катастр. 05.06.97 “Авиатика” №01112 Частная собств. | Столкновение с землей из-за ошибки в пилотировании. Погиб 1 человек. | |
Катастр. 07.06.97 “Аэропракт” №17033 ОФЛА при АКГУ | Столкновение с землей из-за выполнения глубокого виража с большим креном на недостаточных скорости и высоте (сваливание самолета в штопор). Погибли пилот и пассажир. |
Таблица 10.2 |
№ п/п | Вид АП. Дата. Тип, рег.№ и принадлежность ВС | Краткие сведения об АП |
Катастр. 23.07.97 А-211 (CJI-AB) №02361 | Столкновение с землей из-за сваливания при полете в зоне грозового облака. Погибли 2 пилота. | |
Катастр. 14.10.97 М-12 “Касатик” №17035 | Столкновение с землей в режиме отвесного пикирования при маневрах на недопустимо малых высоте и скорости. Погибли 2 пилота. | |
Объединенная федерация сверхлегкой авиации России | ||
Катастр. 19.0797 Дельталет “Грач” С-Петербург | Столкновение с землей из-за потери управляемости при нарушении летных ограничений: выполнение крутого разворота в наборе высоты. Пилот - летчик РОСТО - погиб. | |
Прочие | ||
Катастр. 06.08.97 СЛА “ХА-32 Бекас” Петропавловск-Камчат. | Столкновение с сопкой из-за потери ориентировки при полете в условиях ограниченной видимости. Пилот и пассажир погибли. | |
Катастр. 17.08.97 С-т “Пилигрим” п. Лямбирь | Столкновение с землей из-за срыва в штопор при выходе из глубокого виража на малой высоте. Пилот и пассажир погибли. |
Ниже более подробно изложены два авиационных происшествия, характеризующие наиболее острые проблемы в организации деятельности авиации общего назначения.
14.10.97 на аэродроме Безымянка (г.Самара), при выполнении тренировочного полета, потерпел катастрофу трехместный двухдвигательный экспериментальный самолет М-12 “Касатик”, разработанный и изготовленный общественным КБ “Феникс”и принадлежащий группе частных лиц - членов этого КБ.
Самолет пилотировался КВС Положенцевым А.В. и Одинцовым А.П. - летчиками-испытателями 1-го класса МО (КВС - на переднем сиденьи, а второй пилот - на левом заднем, также имеющем органы управления), КВС нарушил плановую таблицу: вместо учебно-тренировочного полета по кругу на высоте 100м выполнял пилотаж на недопустимо малой высоте с превышением эксплуатационных ограничений, указанных в формуляре ВС и РЛЭ, по скорости отрыва на взлете, по крену и минимально допустимым скоростям. В результате этого при выполнении маневра боевого разворота (поворота на горке) самолет вошел в отвесное пикирование с высоты порядка 40м и столкнулся с землей. Оба пилота погибли.
Данное авиационное происшествие свидетельствует о неудовлетворительной организации полетов и низкой требовательности руководящего состава ФЛА к.личному составу клубов по соблюдению требований руководящих документов по обеспечению безопасности полетов.
Самолет был зарегистрирован в Самарской областной федерации любителей авиации (СОФЛА) - рег.№ 17035 от 20.03.97. Свидетельство о допуске самолета к летной эксплуатации также выдано СОФЛА 20.03.97. В это время СОФЛА не являлась субъектом ФЛА России (принята коллективным членом ФЛА России в июле 1997 года) и, не имея права, выполняла функции ведения реестра воздушных судов.
17.08.97 при самовольном участии в демонстрационных полетах, посвященных Дню воздушного флота, на аэродроме пос. Лямбирь ЛямбирСкого района Республики Мордовия, днем, в простых метеоусловиях, потерпел катастрофу двухместный однодвигательный самолет “Пилигрим” самодельной постройки, принадлежащий на правах личного владения пилоту-любителю ФЛА Кувшинову Ю.А.
Причиной катастрофы явились ошибочные действия пилота при выводе самолета из глубокого виража на малой высоте (60-80м), которые привели к срыву в левый штопор и столкновению с землей. Пилот Кувшинов Ю.А. и находившийся на борту пассажир Новиков Н.Н. погибли.
В заключении комиссии по расследованию катастрофы отмечено, что данное авиационное происшествие обусловлено следующими факторами:
- низким уровнем профессиональной подготовки пилота Кувшинова Ю.А.;
- нарушениями пилотом правил полетов на самодельных ВС;
- низкой организацией летной работы пилотов- любителей, не состоящих в клубных организациях ФЛА.
Пилот-любитель Кувшинов Ю.А. специальную летную и авиационно-техническую подготовку в учебном заведении, летном центре или аэроклубе не проходил. Квалификация пилота-любителя присвоена ему в 1990 году МКК ДОСААФ по оценке навыков пилотирования самодельного самолета “Махоон”(34 часа налета), построенном в самодеятельном клубе “Поиск”, руководителем которого он в то время являлся. Клуб был образован на общественных началах при заводе “Элетровыпрямитель” в г.Саранске в 1986 году.
Самодельный самолет “Пилигрим” в установленном порядке не испытан, не сертифицирован и не зарегистрирован. Подготовка самолета к полетам, его техобслуживание проводились Кувншновым Ю.А. и помогающим ему Новиковым Н.Н. - техником ГСМ по специальности. Не заведена и не велась пономерная и эксплуатационная техническая документация ни на самолет, ни на его двигатель.
Катастрофа произошла вследствие выхода самолета за пределы летно-технических ограничений, значения которых в установленном порядке испытаниями не определены.
В Республике Мордова отсутствует представительный орган ФЛА России для методического руководства над производством, сертификацией и эксплуатацией самодельных Л А. В течение 1996-1997- годов Кувшинов Ю.А. выполнял несанкционированные полеты на самолете, не имеющем сертификата летной годности, регистрационных и опознавательных знаков.
В деятельности организаций любительской авиации существует целый ряд проблем:
1) низкий уровень профессиональной подготовки пилотов-любителей и недостаточный контроль за качеством их подготовки со стороны руководящих органов федераций любительской авиации;
2) недостатки в организации методического руководства над производством, сертификацией и эксплуатацией самодельных ЛА;
3) недостаточный контроль за производством полетов самодельных ВС со стороны надзорных органов;
4) необходимость существенного обновления и расширения нормативно-правовой документации, регламентирующей деятельность любительской авиации.
В 1997 году, как и ранее, продолжали иметь место случаи нарушений правил использования воздушного пространства субъектами авиации общего назначения. Полеты организовывались без согласования со службами УВД, без связи, с нарушением закрытых для полетов зон воздушного пространства.
Субъекты АОН по-прежнему нарушали требования “Временного положения об авиации общего назначения Российской Федерации”, утвержденного Постановлением Правительства РФ от 13.08.96 № 996, об обязательной регистрации в ФАС России, прохождении процедур сертификации и аттестации авиационного персонала.
В связи с поступающей в ФАС России информацией по результатам проверок на местах об участившихся случаях грубого нарушения правил использования воздушного пространства Российской Федерации, правил выполнения полетов и правил эксплуатации воздушных судов авиации общего назначения, в региональные управления ФАС России было направлено Указание (телеграмма от
05.06.97 № 051100-03) первого заместителя директора ФАС России Валова И.И.
В данном Указании региональным управлениям ФАС России предложено установить тесное взаимодействие с региональными организациями РОСТО, ФЛА и ОФСЛА, оказать им практическую помощь в организации полетов и с привлечением их специалистов провести проверку наличия: свидетельств о регистрации и удостоверений о летной годности самодельных ВС, свидетельств пилота- любителя у летного состава, действующих инструкций по производству полетов в районах аэродромов (посадочных площадок). При грубых нарушениях требований документов, регламентирующих летную работу и поддержание летной годности ВС, полеты приостанавливать.
Дата добавления: 2015-11-04; просмотров: 45 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |
