В числе наиболее опасных инцидентов, первые места по повторяемости, уже традиционно, занимают грубые приземления (28 инцидентов), отклонения от летных ограничений (25 инцидентов) и выкатывания ВС за пределы ВПП (11 инцидентов). Высока частота повторения инцидентов, связанных с полетами при погодных условиях хуже метеоминимума (8 инцидентов).
Наибольшая часть инцидентов по “фактору экипажа” (31 инцидент), связана с неправильной эксплуатацией систем ВС, проявившейся, главным образом, в ошибках экипажа при управлений системами ВС (невключением, ошибочным включением или выключением, невыполнением требуемых
процедур контроля исправности перед полетом).
К группе инцидентов с прочими событиями отнесены все остальные инциденты с самолетами 1-3 класса, связанные с “фактором экипажа” и не вошедшие в число рассмотренных выше (попадание ВС в зону грозовой деятельности из-за неправильной оценки метеообстановки; угроза столкновения и уходы на 2-й круг из-за наличия посторонних объектов на ВПП; нарушения нормативов летного времени работы экипажа; столкновения с наземными объектами на рулении; потеря радиосвязи и др.).
Грубые приземления
Грубые приземления составили почти одну пятую часть всех инцидентов, связанных с “фактором экипажа”. При этом, как и в авиационных происшествиях с грубыми приземлениями, основными факторами явились ошибки в пилотировании ВС и неправильные решения экипажа при выполнении посадки:
- ошибки в управлении ВС (неправильное или несвоевременное манипулирование органами управления ВС);
- неверная оценка параметров полета V, Н, L (скорости, высоты, дистанции);
- неправильная эксплуатация силовых установок (режимы работы не соответствуют рекомендуемым, неправильное или несвоевременное манипулирование органами управления СУ, несвоевременное включение/выключение реверса);
- превышение вертикальной скорости снижения (Vy) на конечном этапе;
- неправильная оценка метеоусловий;
- ошибки на выравнивании (посадка с высокого или низкого выравнивания);
- неумелое устранение “козла”;
- ошибочное принятие решения о неуходе на 2-й круг;
- отсутствие требуемого взаимодействия в экипаже.
Дополнительными факторами в ряде инцидентов стали условия внешней среды, усложнившие посадку:
- особые метеоусловия (сдвиг ветра, ливневые осадки, плохая видимость);
- “световой экран” при включении фар, приведший к потере правильного восприятия пространственного положения.
Распределение количества инцидентов, связанных с грубыми приземлениями самолетов 1-3 класса, по факторам и типам ВС приведено в табл.2.2.
Таблица 2.2
Повторяемость факторов в инцидентах с самолетами 1-3 класса, связанных с грубыми приземлениями
Виды факторов | Все | Ту- | ту- | Ил- | Ил- | Ил- | Ил- | Як- | Ан1 | Ан- | Ан- | Ан- |
| го | |||||||||||
Ошибки в управлении ВС |
|
|
| |||||||||
Неверная оценка У, Н, L |
|
|
|
|
|
| ||||||
Неправ, эксплуатация СУ |
|
|
|
|
|
|
| |||||
Превышение Уу |
|
|
|
|
|
|
|
| ||||
Неправ, оценка метеоусловий |
|
|
|
|
|
|
|
| ||||
Ошибки на выравнивании |
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
Неумелое устранение “козла” |
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
Неуход на 2-й круг |
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
Отсутствие взаимодействия |
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
Условия внешней среды |
|
|
|
|
|
|
|
|
Ниже приведены некоторые характерные примеры грубых приземлений самолетов 1-3 класса.
03.04.97 в а/п Красноярск произведено грубое приземление (с перегрузкой 2,43 и с трехкратным отделением от ВПН) самолета Ту-154М 85622 а/к "Внуковские АЛ".
Постоянные отклонения руля высоты, положения РУД в пределах более рекомендуемых РЛЭ и кренение самолета на посадке свидетельствовали о том, что самолет не был сбалансирован при полете по глиссаде. КВС не ушел на 2-ой круг, нарушив НПП ГА-85 и РЛЭ. Имели место превышение вертикальной скорости снижения и посадка с низкого выравнивания. Вторым пилотом допущены ошибки по управлению режимами работы двигателей.
09.09.97 в а/п Якутск на посадке самолета Ан-12 11354 НАК "Саха-Авиа" произошло грубое приземление с перегрузкой 3,03 ед.
Причиной явились ошибочные действия 2-го пилота в установке РУД внутренних двигателей на “Земной малый газ” без команды КВС на высоте более 1 м. В нарушение технологии работы экипажа бортмеханик не проконтролировал установку РУД на «Земной малый газ».
19.10.97 в а/п Сочи днем, в условиях сильных ливневых осадков, произошло грубое приземление (с перегрузкой 2,32 ед) самолета Ил-86 86091 а/к "Внуковские АЛ".
Причиной инцидента явилось позднее начало выравнивания. При этом вследствие обильных осадков и недостаточной эффективности работы стеклоочистителя ухудшилась видимость. Это способствовало тому, что экипажем были допущены ошибки в оценке высоты и вертикальной скорости снижения.
Отклонения от летных ограничений
Отклонения от летных ограничений привели к 24-м инцидентам, происшедшим по “фактору экипажа” почти на всех типах ВС. Из них по видам нарушенных ограничений произошло инцидентов:
- допустимой боковой составляющей скорости ветра на взлете или посадке - 7;
- 
полетной массы и центровки
- скорости
- прочих
Как следует из распределения по видам ограничений, наибольшее количество инцидентов относится к нарушениям ограничений по скорости ветра на взлете или посадке. По типам ВС эти события распределились следующим образом: Ил-76 - 2 инцидента, Ту-134 - 2 инцидента, Ту-204, Як-40 и Ан-24 - по одному инциденту. Основными причинами данных инцидентов явились: неправильная оценка метеообстановки, недисциплинированность и халатность членов экипажа.
Нарушения ограничений по полетной массе ВС привело к шести инцидентам, в том числе на самолетах АН-124-2 инцидента и по одному инциденту на самолетах Ил-76, Як-40, Ан-26 и АН-24.
29.04.97 произошел инцидент с самолетом Ил-76ТД 76389 а/к "Туполев-Аэротранс". При контрольном взвешивании груза в аэропорту Магадан оказалось, что на борту помимо указанного в задании на полет, но не оформленного грузовыми документами 30120 кг груза, находилось еще 29640 кг неучтенного груза. Общая загрузка ВС составила 59760 кг и превысила установленную для этого типа ВС (Ил-76ТД) предельную загрузку 50000 кг. Вместо 6 разрешенных РЛЭ сопровождающих груз на борту было 12 человек, 6 из них без билетов.
Посадка в Магадане произведена с превышением максимально-допустимой посадочной массы на 18400 кг. Основными причинами инцидента явились невыполнение своих обязанностей службой коммерческого обеспечения чартерных рейсов А/К "Туполев Аэротранс" и отсутствие должного контроля за загрузкой ВС со стороны экипажа.
Сразу несколько отклонений от летных ограничений допустил 01.09.97 в а/п Братск экипаж самолета Ан-124 82013 ГАП "224-й летный отряд". При выполнении вынужденной посадки из-за отказа 2-го двигателя экипаж принял необоснованное решение на посадку с посадочным весом в 385 т. После выравнивания, на высоте 1 м командир ВС допустил взмывание самолета до высоты 7м с последующим касанием хвостовой частью фюзеляжа о ВПП из-за превышения угла атаки более максимально допустимого. Посадка с вертикальной перегрузкой 1,3 ед. и перелетом в 1140 м явилась следствием растерянности экипажа и неграмотного исправления ошибки. Отказ двигателя связан с помпажом из-за малого запаса газодинамической устойчивости двигателя на взлетном и переходном режимах.
При перевозке груза из Парижа в Доху самолетом Ан-124 82047 АОЗТ "Волга-Днепр" общий вес груза составил не менее 140 т, что является нарушением эксплуатационных ограничений (максимальная допустимая коммерческая загрузка составляет 120 т).
16.01.97 в а/п Тикеи зафиксировано превышение на 700 кг взлетной массы самолета Ан-26 26541 АП "Колыма Авиа". 10.02.97 в а/п Кызыл - на 174кг, самолета Як-40 87476 а/к “Тувинские АЛ”. 25.11.97 при выполнении рейса самолетом Ан-24 47181 НАК "Саха-Авиа" было допущено превышение взлетной массы на 1285 кг и посадочной на 215 кг.
Причинами полетов на перегруженных ВС по-прежнему остаются:
- сознательное нарушение правил загрузки ВС в коммерческих интересах;
- халатное отношение к своим обязанностям работников СОП;
- недостаточный контроль со стороны экипажа за загрузкой ВС;
- недостаточный контроль руководителей СОП за работой службы.
Примером нарушения правил загрузки и центровки ВС явился инцидент с самолетом Ту-154М 85774 а/к "Башкирские АЛ", который произошел 16.11.97.
При выполнении рейса по маршруту Домодедово - Уфа в полете произошло смещение балластного груза, в результате чего оказался завален люк переднего багажника. Как установлено расследованием, диспетчером по загрузке были нарушены требования Руководства по центровке и загрузке для данного типа ВС. Смещение в полете баластного груза произошло вследствие неправильного размещения его и ослабления натяжения сетки крепления. Ошибка допущена диспетчером по загрузке из-за неудовлетворительных знаний особенностей конструкции ВС и халатного отношения к своим обязанностям. Второй пилот и бортпроводник не выполнили своих обязанностей по контролю за загрузкой и центровкой ВС. Не была обеспечена надежность крепления груза.
Нарушения летных ограничений по скорости состояли, главным образом, в превышении максимально-допустимой скорости полета с выпущенной в посадочное положение механизацией крыла. Основными причинами этох'о были нарушения технологической дисциплины и отсутствие должного взаимодействия между членами экипажа. Данные нарушения привели к 6-ти инцидентам: по 2 - с самолетами Ту-134 и Ту-154 и по 1-му - с самолетами Ил-86 и А-310.
22.05.97 в а/п Дакка при выполнении захода на посадку самолета А-310 F-OGYP АО "Аэрофлот - РМАЛ", по материалам СОК, экипаж не контролировал изменение скорости полета в режиме работы двигателей "Малый газ". В результате, при выводе из 4-го разворота была потеряна скорость до 122 узлов (при рекомендованной 144 узла) с увеличением угла тангажа до 17,9 град и углом атаки до 30,6 град. Сработала сигнализация критических углов атаки. Причина: отсутствие контроля за скоростью со стороны пилота при отказавшем автомате тяги.
Выкатывания ВС за пределы ВПП
Выкатывания ВС за пределы ВПП зафиксированы в 11 -ти инцидентах с самолетами 1-3 класса. Из них три выкатывания на концевую полосу безопасности произошли на пробеге ВС (два - на посадке и одно - при прерывании взлета) и явились следствиями:
- посадок с перелетом из-за неправильной оценки экипажем дистанции, скорости и высоты;
- превышения норм загрузки ВС и неправильного расчета экипажем захода на посадку;
- ошибок при управлении режимом работы силовых установок;
- несвоевременного включения/выключения реверса;
- растерянности и несвоевременных действий экипажа или, наоборот, излишней самоуверенности при принятии решений и пилотировании.
Пять уклонений от оси ВПП с выкатываниями на БПБ (четыре - на пробеге и одно - на разбеге) произошли из-за:
- ошибок на выравнивании при выполнении посадки;
- недоучета влияния боковой составляющей ветра;
- пространственной дезориентации экипажа в условиях обильных снежных осадков.
Например, 28.02.97 в а/п Сыктывкар при посадке в сложных метеоусловиях (ливневый снег)
произошло выкатывание самолета Ту-134А 65780 а/к "Комиавиа" на концевую полосу безопасности на 320 м. Приземление было произведено на повышенной скорости с перелетом.
17.11.97 произошел инцидент с самолетом Ил-76 76650 ГАП "224-й летный отряд", связанный с нарушением метеомимума на посадке и выкатыванием ВС на рулении. Посадка производилась при погоде ниже минимума командира ВС и аэропорта: видимость 200 м, вертикальная видимость - 60 м, сильный ливневый снег, метель. При рулении на сопряжении рулежной дорожки (РД) с магистральной РД самолет выкатился за пределы РД, сполз правой тележкой шасси вниз по откосу высотой до 1,8 м и остановился с креном 17,8°, касаясь правой плоскостью бетонного столба ограждения аэродрома и земной поверхности - законцовкой крыла. При этом повреждены: законцовка крыла, обшивка ОЧК, посадочная фара и огни БАНО.
Выкатывание ВС произошло вследствие потери управляемости из-за неправильной оценки скорости и недостаточной осмотрительности при рулении в сложных условиях (обледеневшая поверхность РД, порывы ветра до 16 м/с, плохая видимость). При этом была допущена переоценка своих возможностей командиром ВС, который, не наблюдая маркировочную осевую линию РД, не доложил диспетчеру об усложненных условиях и продолжил руление.
Посадки при погоде хуже метеоминимума
Посадки при погодных условиях хуже метеоминимума привели к 8-ми инцидентам. Основные причины этих грубых и опасных нарушений правил выполнения полетов:
- неправильная оценка метеообстановки;
- неверная информация экипажа о погодных условиях;
- неверное решение об аэронавигационном запасе топлива;
- ошибочное решение экипажа о неуходе на второй круг или запасной аэродром;
- недостаточная предполетная подготовка экипажа.
Так, например, 05.01.97 произошел инцидент с самолетом Ту-134А 65620 ГАП "Комиавиа", который следовал на аэродром Волгоград с рубежом ухода на запасной аэродром. В точке принятия решения экипаж, в нарушение п.5,5.11.7 НПП ГА-85, решил следовать на аэродром назначения по фактической погоде. К моменту захода на посадку фактическая погода стала хуже установленного минимума. В этих условиях экипаж произвел благополучную посадку. Причиной пролета рубежа ухода на запасной аэродром явилось нарушение командиром ВС п.5.5.11,7 НПП ГА-85. Был неправильно выполнен расчет аэронавигационного запаса топлива в процессе предполетной подготовки.
18.01.97 в а/п Салоники (Греция) произошел серьезный инцидент с самолетом Ан-12БП 12973 а/к “Тюменские АЛ При повторном заходе на посадку в метеоусловиях хуже минимума аэродрома, из-за снижения ниже высоты принятия решения вне видимости земли, самолет столкнулся с ограждением аэродрома, ударился передней стойкой шасси о грунт. Воздушное судно получило повреждения, в результате которых была нарушена герметизация самолета и выведена из строя курсовая система. Экипаж принял решение об уходе на аэродром вылета (Домодедово). Расследованием дополнительно было установлено, что предварительная подготовка экипажа, провозка по трассе и на аэродром ранее не выполнялись.
Касание земли крылом или хвостовой частью фюзеляжа
Имели место случаи касания земли в полете крылом или хвостовой частью фюзеляжа ВС. Таких инцидентов было четыре, в том числе два серьезных. Основными причинами этих инцидентов были:
- недостаточная подготовка экипажа;
- отсутствие должного взаимодействия экипажа на посадке;
- неправильное или несвоевременное манипулирование органами управления.
Так, 25.03.97 в а/п Сургут произошел серьезный инцидент с самолетом Ту-154Б 85454 а/к "Тюменьавиатранс": в учебном полете при заходе на посадку и уходе на 2-ой круг из-за непосадочного положения произошло касание законцовкой правого крыла поверхности ИВПП на удалении 792 м от торца и 6м левее осевой линии (след касания длиной 48 м). Последующие действия экипажа обеспечили уход на второй круг и нормальную посадку.
Согласно Заключению от 01.08.97 Государственного центра “Безопасность полетов на воздушном транспорте”, основными причинами и факторами данного особого случая явились неправильные действия по пилотированию, допущенные экипажем ВС:
- в процессе 1-го захода на посадку, на конечном этапе предпосадочного снижения, при выполнении маневра по устранению незначительного и не превышающего допустимого РЛЭ бокового уклонения, несоразмерными, наростающими по величине, вплоть до полного хода, отклонениями сначала только элеронов, а затем и руля направления самолет был введен в режим раскачки по крену с возрастающей амплитудой;
- экипаж своевременно не предпринял меры по уходу на 2-ой круг, а попытался “S” -образным маневром на малой высоте исправить боковое отклонение, превысив при этом ограничения для данного этапа полета (фактический крен до 19 град, при допустимом - не более 5 град), что привело к касанию ИВПП законцовкой крыла.
Данный опасный инцидент указывает на отсутствие должного взаимодействия в экипаже, несвоевременные и неумелые действия пилота-инструктора.
В том же а/п Сургут 27.05.97 произошел инцидент с самолетом Ан-24Б 47187 а/к "Уральские АЛ". На посадке, при исправлении высокого выравнивания, допущенного вторым пилотом, вследствие позднего вмешательства в управление КВС, развился прогрессирующий "козел", неумелое исправление которого привело к касанию ВПП хвостовой частью фюзеляжа. Инцидент явился следствием упущений в организации летной подготовки и обучения экипажа.
Отклонения от плана полета
С отклонениями от плана полета были связаны 4 инцидента, в том числе три нарушения схемы захода на посадку и одно - схемы выхода из зоны аэропорта.
Основными причинами этих инцидентов явились:
- недостатки в предполетной подготовке экипажа;
- отсутствие должного взаимодействия членов экипажа в работе.
Так, например, 30.07.97 при выполнении рейса Цюрих - Шереметьево экипажем самолета Ил-86 86095 АО "Аэрофлот - РМАЛ" была нарушена схема выхода из зоны аэропорта Цюрих. На борту находился проверяющий - заместитель командира авиаэскадрильи. Инцидент произошел из-за некачественной предполетной подготовки и отсутствия должного взаимодействия в работе экипажа.
С отклонением от плана полета вследствие временной потери навигационной ориентировки связан серьезный инцидент, который произошел 27.12.97 на участке воздушной трассы Нерпа - Саскылах - Хатанга с самолетом Ан-12 69314 а/к “Авиаотар”. Экипаж с пилотом-инспектором авиакомпании на борту, допустил уклонение влево от воздушной трассы до 46км после пролета ППМ Усть-Куйга. Причиной этому стали ошибки в определении и выдерживании курсов, допущенные штурманом из-за недостаточной подготовленности к полетам в полярных районах, а также невыполнение требований по непрерывному контролю местоположения ВС на основе комплексного использования навигационных средств.
Навигационная ориентировка экипажа была восстановлена активными действиями диспетчеров УВД аэропортов Норильска и Хатанга.
Материалы расследования свидетельствуют о неудовлетворительной организации процесса самолетовождения и отсутствии должного взаимодействия экипажа в полете, а также о недостаточном уровне методической работы по штурманскому обеспечению полетов а авиакомпании “Авиастар”.
Неправильная эксплуатация экипажем систем ВС
Ошибочные действия экипажа в управлении системами ВС привели к ряду отказов в функционировании исправных систем ВС, разгерметизации ВС в полете, повреждениям элементов конструкции ВС и др.
Основными причинами данных инцидентов являются:
- недостаточная подготовка экипажей;
- нарушения при исполнении контроля готовности по "Карте контрольных проверок";
- халатность и безответственность в отношении к своим обязанностям.
Например, 14.02.97 в а/п Новокузнецк произвел взлет с горящим табло "К взлету не готов" самолет Ту-154Б 85351 а/к "Аэрокузнецк". На борту находилось 79 человек. Полет закончился благополучно. Причиной прохождения разовой команды "К взлету не готов" явилось невключение режима управления передними колесами во взлетное положение из-за формального выполнения “Карты контрольных проверок” экипажем на исполнительном старте.
Серьезный инцидент произошел 29.11.97 в районе Мурманска при выполнении тренировочного полета на самолете Ту-154М 85799 АЖ “Мурманские АЛ”.
На высоте 9600м пилотом-инструктором при контроле выпуска средних интерцепторов КВС- стажером был ошибочно включен реверс 1-го и 3-го двигателей (с режима малого газа). Через 2с рычаги управления режимом двигателей №1 и №3 были установлены в положение “реверс выключен”, а затем по команде КВС-инструктора был выключен 3-й двигатель. При этом табло “Замок реверса” 1-го двигателя продолжало гореть и режим работы двигателя не увеличивался выше малого газа (блокировка реверса).
Посадка произведена на одном работающем (управляемом) двигателе. При послеполетном осмотре обнаружено: оборваны правая и левая тандерные силовые тяга передних рычагов нижней створки реверсивного устройства 1-го двигателя.
19.05,97 в а/п Внуково после посадки самолета Ту-134А 65087 Калининградского ОАО, при
рулении на магистральной РД, бортмехаником ошибочно были выключены оба двигателя пожарными кранами, вместо выключения УВИД-30-15К и УВИД-15К.
В 4-х инцидентах с самолетами 1-3 класса следствием неправильной эксплуатации систем ВС на этапах приземления и пробега явилось разрушение шин колес шасси. Основная причина - несвоевременное и неправильное манипулирование органами управления, режимами работы двигателей и системой торможения из-за отсутствия взаимодействия между членами экипажа.
Примером безответственности и излишней самоуверенности экипажа явился инцидент с самолетом Ту-154М 85823 а/к "Самара”, который произошел 05.10.97 в а/п Домодедово.
Перед вылетом была обнаружена неисправность - незапуск ВСУ. Прибывшая по вызову экипажа бригада ИТС аэропорта данную неисправность не устранила и ее причину не установила. Экипаж проявил пассивность в требовании на устранение отказа и, несмотря на то, что “Перечень допустимых отказов и неисправностей” РЛЭ самолета Ту-154М (п.4.9.2.3(1)) допускает перелет с данной неисправностью до базы только при условии отсутствия на борту пассажиров, сообщил сменному директору ЦОУП а/к “Самара” о возможности вылета при наличии разрешения начальника регионального управления.
В результате настойчивых и активных переговорных действий экипажа по получению разрешения на вылет, сменным директором ЦОУП а/к “Самара” была отправлена соответствующая разрешительная телеграмма от имени главного инженера регионального управления, текст которой, как выяснилось в процессе расследования, не был согласован с лицом, от имени которого эта телеграмма была несанкционировано отправлена.
Получив эту телеграмму, проверяющий - главный пилот-инспектор Приволжского РУ ФАС, принявший на себя обязанности командира ВС, в нарушение п.4.9.2.3(1) РЛЭ ТУ-154М, а также п.4.5.4 НПП ГА-85 и п.6.5.1 НТЭРАТ ГА-93, принял решение на вылет с пассажирами на борту, произвел запуск двигателей от наземной установки УВЗ и осуществил перелет в Самару на неисправном самолете.
Проведенный анализ причин авиационных происшествий и инцидентов с самолетами 1-3 класса показал, что для повышения уровня безопасности полетов в авиапредприятиях особое внимание должно быть уделено соблюдению экипажами установленных правил выполнения полетов, обучению летного состава методам правильной оценки ситуации в полете и принятию адекватного ей решений, поддержанию уровня профессиональной подготовки летного состава.
2.3. Отказы авиационной техники на самолетах 1-3 класса
По данным законченных расследований, анализа первоначальных и последующих донесений, из- за отказов авиационной техники (АТ) в полете в 1997 году на самолетах 1-3 класса произошло 1 авиационное происшествие и 534 инцидента.
2.3.1. Авиационное происшествие
18 марта 1997 года в районе города Черкесска при выполнении чартерного рейса с целью доставки туристов по маршруту Ставрополь - Трабзон потерпел катастрофу самолёт Ан-24РВ 46516, принадлежащий "Ставропольской акционерной авиакомпании" (СААК), подконтрольной Минераловодскому региональному управлению ФАС России.
Эта катастрофа по своим последствиям стала наиболее тяжелым авиационным происшествием в
1997 году.
В горизонтальном установившемся полёте произошло разрушение конструкции хвостовой части фюзеляжа с последующим отделением хвостового оперения в районе шпангоута № 40, после чего самолёт перешёл в энергичное снижение с вертикальной скоростью 80 - 90 м/с и столкнулся с землёй. Все находившиеся на борту пассажиры (44 человека) и члены экипажа (6 человек) погибли.
В результате проведенных исследований было установлено, что разрушение произошло из-за обширного по площади и значительного по глубине (местами сквозного) коррозионного поражения обшивки и силовых элементов хвостовой части фюзеляжа. Место начала разрушения располагалось в подпольном пространстве в районе туалета, где суммарная длина сквозных трещин в продольном направлении составляла 1340 мм. Коррозионные процессы в месте разрушения на обшивке протекали в течении не менее 2-х лет, а на шпангоутах не менее 6-ти лет.
По заключению комиссии, проводившей расследование, авиационное происшествие обусловлено сочетанием следующих факторов:
- поверхностной, без применения инструментальных методов контроля, оценкой комиссией технического состояния самолета Ан-24 46516 и необоснованной выдачей в последующем заключения и решения о возможности продления ему межремонтного ресурса и срока службы;
- нарушением требований действующих документов при продлении межремонтного ресурса самолету Ан-24 46516 и продлением установленного межремонтного срока службы без учета длительной его эксплуатации в условиях влажного и жаркого климата;
- несоответствием нормативной документации, регламентирующей организацию работ по установлению и продлению ресурсов и сроков службы гражданских воздушных судов (“Положение 1994 года”) требованиям безопасности полетов в современных условиях;
- нарушением требований технологии ремонта самолета и бытового оборудования при ремонте в условиях авиаремонтного завода;
- несовершенством технологической документации по периодическому техническому обслуживанию в части определения коррозионного и коррозионно-усталостного состояния конструкции воздушного судна в труднодоступных зонах;
- недостаточным контролем в эксплуатации труднодоступных зон подпольной части фюзеляжа в части определения состояния элементов конструкции и наличия коррозионных поражений;
- невыполнением предписанных противокоррозионных мероприятий по конструкции самолета при ремонте на авиаремонтном заводе и в эксплуатации.
Коррозия панелей подпольной части фюзеляжа между шпангоутами №№ 26 и 40 (особенно в районе туалета и буфета) самолёта Ан-24 является массовым и хорошо известным дефектом, который отмечается на всех самолётах, поступающих в ремонт начиная с 1964 года. Несмотря на это, эффективные меры по устранению данного недостатка со стороны АНТК имени О.К.Антонова не внедрены.
Дата добавления: 2015-11-04; просмотров: 19 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |