23 мая 1997 года, днем в простых метеоусловиях, в районе аэропорта Ноябрьск на вертолетной площадке, произошло авиационное происшествие без человеческих жертв с вертолетом Ми-8 МТВ-1 27151 Печорского филиала ГАП “Комиавиа” (Коми РУ), находящегося в аренде с экипажем у авиакомпании “Норд-Эйр” (РУ ЦР).
Экипаж в составе командира воздушного судна Шевцова Н.П., второго пилота Ковалевского И.В., бортмеханика Чупрова С.Т. выполнял полет по перевозке груза на внешней подвеске по заявке Ноябрьского нефтегазоразведывательного предприятия.
Фактическая масса вертолёта была 10462 кг, центровка + 0,01 м, что не выходило за пределы ограничений.
В процессе подъёма длинномерного груза (профиль квадратного сечения длиной 15,26 м, весом 997 кг) произошло самопроизвольное смещение одной из строп от первоначального места крепления к центру груза, в результате чего груз принял вертикальное положение.
Бортмеханик, заметив смещение подал команду экипажу “стоп”, после чего КВС прекратил вертикальное перемещение вертолёта вверх. КВС ощутил рывок вертолёта и, не зная истинного положения груза, энергичным уменьшением общего шага несущего винта (НВ) с 8,2° до 3° перевел вертолет на снижение.
В процессе снижения верхний конец вертикально расположенного длинномерного груза прошел через люк внешней подвески вертолета, пробил потолочную панель и отсек главного редуктора, срезав при этом узел крепления подкосов нодредукторной рамы к главному редуктору, и вышел в плоскость вращения осевых шарниров втулки НВ. От удара осевого шарнира втулки о груз произошел отрыв лопасти несущего винта.
Возникший дисбаланс несущей системы привел к разрушению оставшихся подкосов нодредукторной рамы, развороту главного редуктора на 10° - 15° и автоматическому выключению двигателей системами зашиты свободных турбин от раскрутки.
В результате вертолёт опрокинулся на левый борт и полностью разрушился. Экипаж и служебный пассажир получили травмы различной степени тяжести.
Авиационное происшествие произошло в результате сочетания следующих факторов:
- выполнение экипажем подъёма груза без предварительного его центрирования, что привело к смещению одного из двух строповочных канатов (Не выполнено требование п.4а.7.3.2. РЛЭ Ми-8МТВ);
- позднее обнаружение бортмехаником нарушения схемы подцепки груза и изменения; его на подвеске;
- ошибочные действия командира вертолёта при получении команды на прекращение подъёма груза, заключающиеся в переводе вертолёта на снижение;
- несогласованные действия экипажа;
- нарушение п.п.3.3; 8.2.6; инструкции “Правила подготовки стропов и грузов заказчиком для транспортировки грузов на внешней подвеске вертолётов № 26.1.7-498 от 12.06.88 и п.п.9.1.2.2; 9.1.2.6; 9.1.4.1; 9.1.4.2; 9.1.5.2; приложения к РЛЭ вертолёта Ми-8МТВ “Инструкция для наземной бригады, обеспечивающей подготовку грузов для транспортировки их на внешней подвеске”.
Необходимо отметить, что авиационное происшествие произошло в первый летный день после передачи этого вертолета в аренду. В связи с этим, следует считать ответственным за профессиональную подготовку экипажа, дисциплину и способность выполнить задачу авиапредприятие “Комиавиа” (Коми РУ).
Нарушения командасром вертолета документов, регламентирующих выполнение посадки на площадки заказчика (посадка на неподготовленную площадку), а также ошибки в технике пилотирования на режиме висения, касающиеся осмотрительности членов экипажа, привели 14 июля 1997 года к авиационному происшествию без человеческих жертв с вертолетом Ми-8Т 24406 авиакомпании "Урайавиа" (Тюменское РУ).
- состояние безопасности полетов в авиакомпании “Восток” неудовлетворительное.
Действенных мер по повышению уровня безопасности полетов в авиакомпании не
принимается;
- организация летной работы в авиакомпании находится на неудовлетворительном уровне. Выявлены грубейшие нарушения нормативных документов, регламентирующих летную деятельность.
- инженерно-авиационное обеспечение полетов в авиакомпании находится на низком уровне и не в полной мере может обеспечить поддержание летной годности приписного парка воздушных судов;
- действующая структура предприятия и организация работ в авиакомпании не обеспечивает поддержание должного уровня безопасности полетов;
- руководство авиакомпании “Восток” не принимает эффективных и своевременных мер по
устранению недостатков, большинство из которых неоднократно отмечались в актах
комиссией ФАС России, ДРУ ФАС России по проверке авиакомпании.
11 декабря 1997 года, в 16 час. 59 мин. по московскому времени, ночью, в сложных метеоусловиях на ВПП аэродрома совместного базирования Нарьян-Мар произошло авиационное происшествие в результате столкновения самолета Ан-12 12105, с вертолетом Ми-8 24247 Нарьян-Марского авиапредприятия (Архангельское РУ).
Самолет Ан-12 выполнял рейс по маршруту Ермолино - Нарьян-Мар с грузом на борту в коммерческих целях. На борту самолета находились 7 членов экипажа и 8 пассажиров.
Экипаж вертолета Ми-8 24247 выполнял срочное санзадание по маршруту Нижняя Пеша - Нарьян-Мар. На борту вертолета Находились 3 члена экипажа, 7 больных и один сопровождающий.
Экипаж вертолета в 16 час. 57 мин. совершил посадку на ВПП аэродрома Нарьян-Мар и, развернувшись на 180°, производил руление для освобождения взлетно-посадочной полосы. Руление осуществлялось в сторону РД № 4, примыкающей к входному порогу ВПП. УВД вертолета осуществлялось диспетчерами гражданского сектора.
В это же время экипаж самолета Ан-12 осуществлял заход на посадку по курсо-глиссадной системе в метеорологических условиях, ниже минимума КВС. В 16 час. 36 мин. экипаж получил информацию об
ухудшении погоды, а в 16 час. 46 мин. получил штормовое оповещение по видимости на аэродроме 1000 м. УВД осуществлялось диспетчерами гражданского и военного секторов.
В 16 час. 54 мин. диспетчер круга перевел экипаж самолета Ан-12 на связь с руководителем зоны посадки (РЗП) военного сектора. В 16.55 экипаж самолета Ан-12 вышел на связь с РЗП на удалении 15 км. Руководитель зоны посадки информировал экипаж о погоде ниже минимума и дал указание выполнить проход над ВПП на высоте круга для уточнения видимости. На просьбу экипажа разрешить заход с посадкой РЗП дал указание о полете по кругу. На удалении 8 км в районе точки входа в глиссаду экипаж самолета Ан-12 доложил об устойчивом наблюдении ВПП. РЗП разрешил снижение до ближнего привода и затем дал указание о выполнении полета в горизонте.
Экипаж самолета Ан-12 не информировал РЗП о пролете ДПРМ и БПРМ, о готовности к посадке не докладывал. *
Диспетчерское разрешение на посадку экипажу самолета Ан-12 не давалось.
Вместо прохода над аэродромом экипаж Ан-12 произвел посадку, что привело к столкновению самолета на выравнивании с производившим руление вертолетом Ми-8 на удалении около 5 м от РД-4. Вертолет был обнаружен экипажем самолета Ан-12 при подходе к ВПП после включения посадочных фар.
В результате происшествия воздушные суда разрушились, вертолет Ми-8 сгорел. Все пассажиры вертолета Ми-8 погибли, члены его экипажа получили травмы различной степени тяжести.
4 члена экипажа и один пассажир самолета Ан-12 получили травмы различной степени тяжести.
Самолет Ан-12, бортовой номер 12105, является государственным воздушным судном, которое командование ВВС директивой передало научно-производственному предприятию (НПП) “Вега-М” для выполнения полетов в экспериментальных целях.
Самолет не зарегистрирован в государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации. Полеты на нем были организованы указанным НПП. Коммерческая перевозка осуществлялась без разрешения ФАС России, без лицензий, указанное НПП не имеет свидетельства эксплуатанта воздушного транспорта, выданного ФАС России. Обеспечение полета проходило по военной линии.
Экипаж самолета Ан-12 был сформирован из работников НПП “Вега-М” и Ермолинского летно- испытательного исследовательского предприятия.
Организация и выполнение указанных незаконных перевозок осуществлялись с грубейшими нарушениями положений Воздушного кодекса РФ и действующих в гражданской авиации документов.
Особо следует отметать, что в числе 8-ми катастроф в 1997 году три катастрофы (к их числу не относится случай в Нарьян-Маре) произошли при производстве аварийно-спасательных работ и выполнении полетов по санзаданию в сложных метеорологических условиях. Данный вид работ является одним из самых сложных и ответственных. В силу различных причин к дежурству по АСР в авиапредприятиях стали относиться недостаточно ответственно, имеют место случаи, когда в состав дежурных экипажей включаются лица, утратившие навыки полетов в сложных метеоусловиях, ночью.
Характерным случаем из происшествий при проведении АСР является катастрофа вертолета Ми-8 22797 авиакомпании «Сочиспецавиа» 20 ноября 1997 года.
Экипаж вертолета выполнял аварийно-спасательные работы по спасению рыбаков перевернувшегося баркаса, на удалении в 4,5 км от береговой черты, в районе н.п. Лазаревское. На борту находилось 3 члена экипажа и 9 человек спасателей. При выполнении захода к месту работ вертолет столкнулся с водой и затонул, при этом 2-й пилот и 4 спасателя погибли.
Расследование события не закончено. По предварительным данным, оно явилось в том числе следствием недостатков в организации аварийно-спасательных работ, в подготовке и допуске к ним летного состава.
Региональным управлениям ФАС России необходимо уделять серьезное внимание качеству организации и выполнению полетов по АСР, разъяснению задач и возможностей гражданской авиации местным администрациям, подразделениям МЧС, МВД при проведении поисковых и аварийно- спасательных работ.
4.2. Отказы авиационной техники на вертолетах
В 1997 году из-за отказов авиационной техники произошло одно авиационное происшествие без человеческих жертв и 91 инцидент.
15 октября 1997 года произошло АПбЧЖ с вертолетом Ми-6А 21014 АООТ "Восток" (Дальневосточное РУ).
При выполнении транспортно-связного полета в темное время суток, на высоте 1800 метров сработала система защиты турбины винта от раскрутки (СЗТВ) обоих двигателей с последовательным практически одновременным их остановом.
Экипаж произвел вынужденную посадку, в режиме самовращения несущего винта в пойме реки Амур, на заболоченную местность.
Расследование этого события не закончено. АПбЧЖ произошло из-за разрушения конического зубчатого колеса (14-11-281) первой ступени редукции редуктора Р-7. Зубчатое колесо направлено на исследование в Государственный Центр безопасности полетов на воздушном транспорте.
За последние пять лет, кроме указанного АПбЧЖ, из-за разрушения конического зубчатого колеса (14-11-281) произошли еще деа АПбЧЖ:
- 27.08.92 с вертолетом Ми-6А 21055 а/к “Тюменьавиатранс” (Тюменское РУ);
- 13.07.96 с вертолетом Ми-6 21284 ГАП “Комиавиа” (КомиРУ).
Результаты исследований отказавших агрегатов на вертолетах Ми-6А 21055 и Ми-6 21284, проведенные в ГосНИИ ГА, а затем в Гос.Центре БП на ВТ показали, что причинами этих авиационных происшествий являются не только конструктивно-производственные недостатки зубчатых колес, но и недостатки в технологии их ремонта в АРЗ.
Трещина в шлице зубчатого колеса 14-11-281, проявившаяся в событиях с вертолетами Ми-6А 21055 и Ми-6 21284, не была своевременно выявлена при ремонте в в/ч 36978 (Отчет ГосНИИ ГА № 7700-АП от 05.05.93 и Отчет Гос.Центра БП на ВТ № 88103-АП/103 от 09.01.97)
Инциденты из-за отказов авиационной техники на вертолетах.
Инциденты из-за отказов авиационной техники в полете по типам вертолетов распределились следующим образом: на вертолетах Ми-8 - 59, на вертолетах Ми-6 - 10, на вертолетах Ми-2 - 17, на вертолетах Ми-26 и Ка-32 по 2 инцидента и на вертолетах Ка-26 один инцидент.
Распределение инцидентов из-за отказа авиационной техники по видам отказавших систем представлены в таблице 4.3.
Типы событий | Ми-6 | Ми-8 | Ми-26 | Ка-32 | Ми-2 | Ка-26 | Всего |
отказы и неисправности систем ВС: | |||||||
- винты вертолетов |
|
|
| ||||
- трансмиссия вертолетов |
|
|
| ||||
- противопожар. оборуд. |
|
|
|
| |||
- связное оборудование |
|
|
| ||||
- топливная система |
|
|
|
|
| ||
- гидравлическая система |
|
|
|
| |||
- другие системы |
|
|
|
| |||
отказы и неисправности двигателя: |
|
|
| ||||
- конструкция ГТД |
|
|
| ||||
- приборы контр, двиг. |
|
|
|
|
| ||
- масляная система |
|
|
| ||||
- топливная система |
|
|
|
| |||
Выключение двигателей: |
|
|
|
| |||
- отказ двух двигателеи |
|
|
|
|
| ||
- самовыключение двигат. |
|
|
|
| |||
- ложная сигнализация выключения |
|
|
|
|
| ||
двигателя |
|
|
|
|
|
|
|
Разрушение (повреждение) планера: |
|
|
|
|
| ||
- двери, люки, створки |
|
|
|
|
| ||
- фонарь, окна |
|
|
|
|
| ||
Прочие | 1 "* |
|
|
| |||
Итого |
Таблица 4.3 |
По сравнению с 1996 годом количество инцидентов из-за отказов авиационной техники незначительно уменьшилось (в 1996 году произошло 98 инцидентов).
Практически все инциденты, произошедшие из-за отказов авиационной техники, приводили к вынужденным посадкам вертолетов, в основном, вне аэродрома.
Инциденты из-за конструктивно-производственных недостатков Вертолеты Ми-8
На вертолетах Ми-8 произошло 59 инцидентов (65% от общего количества инцидентов, происшедших из-за отказов авиационной техники на вертолетах), из которых 26 инцидента по КПН, 9 инцидентов связаны с недостатками в работе ИАС, 6 инцидентов с низким качеством ремонта в АРЗ и
18 инцидентов расследуются.
Характерными и наиболее массовыми отказами по вине КПН в 1997 году были:
- разрушение контактно-кольцевого уплотнения 2-й опоры двигателя ТВ2-117;
- недостаточная газодинамическая устойчивость двигателя при попадании на вход двигателя большого количества воды, снега;
- износ шлицевого соединения главного привода двигателя;
- срабатывание сигнализации “Стружка в двигателе и главном редукторе” из-за внутреннего разрушения двигателя и редуктора;
- ложное срабатывание сигнализации “Пожар” в отсеках двигателя и главного редуктора из-за отказов блока ССП-ФК-Б4.
23.04.97 на вертолете Ми-8Т 24529 Маганского АП (Саха-Якутское РУ) произошел инцидент из-за срабатывания сигаализацйи наличия стружки в левом двигателе ТВ2-117А вследствие разрушения контактно-кольцевого уплотнения второй опоры двигателя.
По этой же причине имели место инциденты 09.10.97 на вертолете Ми-8Т 22588 а/к "Тюменьавиатранс" (Тюменское РУ) и на вертолете Ми-8Т 25190 Киренского АП (Вост.-Сиб. РУ)
Из-за низкой газодинамической устойчивости двигателя произошло самовыключение двигателя
24.10.97 на вертолете Ми-8 22601 а/к "Урайавиа" (Тюменское РУ) в условиях повышенной влажности воздуха и осадков в виде переохлажденного дождя.
Самовыключение двигателей по данной причине происходит ежегодно. Промышленность не проводит мероприятия по повышению газодинамической устойчивости двигателя.
В связи с этим, руководителям эксплуатационных предприятий ГА необходимо ужесточить требования по контролю за выполнением п. 2.5.7.3 РЛЭ вертолета Ми-8, постоянно проводитъ(оеобенно в переходной период времени) занятия с личным составом по особенностям эксплуатации двигателя ТВ2-117 в условиях снега и дождя.
Два инцидента произошли из-за низкой термостабильности масла Б-ЗВ:
19.07.97 на вертолете Ми-8Т 22566 Туринского АП (Красноярское РУ) произошло масляное голодание шлицевого соединения главного привода вследствие закупорки масляной форсунки продуктами разложения масла Б-ЗВ;
22.10.97 на вертолете Ми-8 25854 а/к "Тюменьавиатранс'' (Тюменское РУ) произошел рост давления масла в левом двигателе выше допустимого предела. Причиной инцидента явилось забивание фильтра редукционного клапана верхнего маслоагрегата продуктами разложения масла Б-ЗВ.
В 9-ти случаях произошли инциденты, связанные со срабатыванием табло "Стружка в двигателе" (5 инцидентов) и "Стружка в главном редукторе" (4 инцидента). Причинами срабатывания табло были:
- разрушение деталей уплотнения 2-й опоры двигателя (2 случая рассмотрены выше) и разрушение передней опоры ротора свободной турбины, происшедшее 30.06.97 на вертолете Ми-8Т 22372 НАК "Саха-Авиа" (Саха-Якутское РУ);
- ложное срабатывание вследствие попадания единичного фрагмента на контакты СС-78 -
07.04.97 на вертолете Ми-8Т 25496 Казанского АП (Татарское РУ) и из-за попадания влаги в штепсельной разъем 24.10.97 на вертолете Ми-8МТВ 27195 Оренбургского ГАП (Приволжское
РУ);
- выкрашивание материала поверхности дорожки качения внутреннего кольца верхнего
роликоподшипника 6-042408К4 промежуточной шестерни № 10 редуктора ВР-14 28.03.97 на вертолете Ми-8МТВ 25496 Казанского АП (Татарское РУ);
- нарушение изоляции провода 6ДЗ привело к 2-м инцидентам:
• 16.05.97 на вертолете Ми-8Т 25761 а/к "Когалымавиа" (Тюменское РУ);
• 01.09.97 на вертолете Ми-8МТБ 27120 а/к "Восток" (Дальн.-Вост. РУ).
Эксплуатация вертолетов в 1997 году показала, что не превращаются, как и в предыдущие годы; инциденты из-за ложного срабатывания противопожарной системы. В 4-х случаях инциденты произошли из-за отказов блока ССП-ФК-БИ2С.
Ложное срабатывание противопожарной системы происходило также из-за отказа узла микровыключателей и попадания влаги в штепсельный разъем клапана 781100.
Вертолеты Ми-6
В 1997 году из-за отказов авиационной техники на вертолетах Ми-6 произошло 10 инцидентов.
Из-за отказов планера вертолета и его систем произошло 3 инцидента, двигателя и его систем 6 инцидентов и АиРЭО один инцидент.
На время составления отчета были получены материалы расследования 8-ми из 10-ти инцидентов с вертолетом Ми-6. Их анализ показал, что по причинности отказы распределялись следующим образом: из-за КПН - 7, из-за недостатков в работе специалистов ИАС - 1.
В 1997 году вновь проявились случаи опасных отказов в полете трансмиссии двигателя Д-25В.
15.04.97 на вертолете Ми-6А 21054 а/к "Тюменьавиатранс" (Тюменское РУ) в полете сработало табло "Вибрация правого двигателя" и возник посторонний шум. Причиной инцидента явился отказ двигателя из-за разрушения переднего подшипника среднего вала трансмиссии правого двигателя вследствие возникновение нерасчетных нагрузок при работе с повышенной несоосностью вала двигателя и редуктора.
Подобные случаи имели место на вертолетах Ми-6 21015 ГАП "Комиавйа" 07.10.97 и 13.03.97 на Ми-6 21050 а/к "Тюменьавиатранс" (Тюменское РУ). <-
В Указании ФАС России от 10.09.97 № 3.10-29 отмечается, что причиной отказов в полете трансмиссии явилось, в том числе, невыполнение требований Указания ДВТ от 15.07.93 № ДВ-99/И, допущенное эксплуатирующими организациями.
Срабатывание табло "Вибрация деигателя" и повышение уровня вибрации произошло из-за разрушений второй опоры двигателя и подшипника генератора СТГ-12ТМ левого двигателя на вертолете Ми-6 21062 Нижневартовского ОАО (Тюменское РУ).
Разрушения подшипника генератора СТГ-12ТМ повторяются ежегодно и приводят к опасным ситуациям в полете. Введение ряда мероприятий промышленностью не исключило данный дефект.
2 инцидента 18.01.97 и 25.04.97 на вертолете Ми-6А 21076 Архангельского АП (Архангельское РУ) произошли из-за переключения основной гидросистемы на дублирующую вследствие попадания влаги в микровыключатель Д-701 механизма переключения питания с основной гидросистемы на дублирующую.
Вертолеты Ми-2
В 1997 году из-за отказов авиационной техники на вертолетах Ми-2 произошло 17 инцидентов. Из них 6 инцидентов связаны с отказами планера и его систем, а 11 инцидентов с отказами двигателя и его систем.
По причинности отказы распределяются: КПН-9 инцидентов, ИАС-1 инцидент и 7 инцидентов, по которым расследования не закончены.
Как и в предыдущие годы продолжались опасные отказы двигателей, связанные с разрушением деталей внутри двигателя.
23.04.97 на вертолете Ми-2 23252 ГАП " Комиавиа" (Коми РУ) при заруливании на стоянку произошло самопроизвольное выключение левого двигателя. Отказ двигателя произошел из-за разрушения соплового аппарата 1-й ступени свободной турбины.
Разрушение подшипников опор ротора двигателя приводили к инцидентам 17.09.97 на вертолете Ми-2 23422 АООТ "Авиация Ярославля" (РУ ЦР), 26.07.97 на вертолете Ми-2 20785 Саратовского ОАО (Приволжское РУ), 11.09.97 на вертолете Ми-2 23791 а/к "Малая авиация Дона" (Южное РУ).
Самопроизвольное выключение правого двигателя, также произошло 11.11.97 на вертолете Ми-2 14278 ГАП "Комиавиа" (Коми РУ) из-за отказа клапана перепуска и противообледенения тип 8184.0700А. Отказ клапана вызван негерметичностыо уплотненна втулки ZZHP2-102, вследствие подрезания уплотнительных колец 65К55-1230 при сборке узла клапана.
Инциденты из-за недостатков в техническом обслуживании.
В 1997 году из-за недостатков в техническом обслуживании произошло 13 инцидентов, что составляет около 14% от общего количества инцидентов, происшедших из-за отказа авиационной техники.
По типам вертолетов инцидента по этой причине распределились следующим образом: на вертолетах Ми-8 - 9 инцидентов и по одному инциденту на вертолетах Ми-6А, Ми-2, Ка-32 и Ка-26.
Основными недостатками технического обслуживания АТ были недисциплинированность специалистов ИАС и их низкий профессиональный уровень.
Характерными недостатками несоблюдения технологической дисциплины остаются нарушения требований руководств и наставлений по выполнению технического обслуживания, некачественного проведения смотровых работ и выпуск ВС в полет с неисправностями.
Так, 05.05.97 на вертолете Ми--8Т 24412 Стрежевского ГАП (Зап.-Сиб. РУ) при предполетном осмотре бортмеханик обнаружил повреждение лопасти несущего винта и, не проинформировав КВС о повреждении, допустил вертолет к полетам, По чистой случайности полет закончился благополучно. КВС нарушил НПП ГА-85 п.2.4.4, а бортмеханик п. 2.4.16 и НТЭРАТ ГА-93 п.п.4.2.2, 6.5.1.
Нарушения требований эксплуатационной документации и их формальное исполнение допускались во 2-ом Казанском АП (Татарское РУ) и а/к "Восток" (Дальн.-Вост. РУ). В результате этого, 04.02.97 на вертолете Ми-8МТВ 25797 2-го Казанского АП после взлета выпал аварийный люк- окно на правом борту, а 28.10.97 на вертолете Ми-8Т 25915 а/к"Восток" открылся капот двигателя из-за незакрытая замков крепления.
Инциденты из-за недостатков в работе АРЗ.
Некачественный ремонт в АРЗ явился причиной 6-ти инцидентов.
Из-за несоблюдения технологической дисциплины и низкого качества выполнения ремонта произошел инцидент 31,03.97 на вертолете Ми-8Т 25915 а/к "Восток" - в полете сработала сигнализация "Стружка в масле" левого двигателя из-за замыкания между проводами в штепсельном разъеме СС-78, вследствие нарушения технологии пайки на АРЗ 404 ГА.Некачественный ремонт блока ССП-ФК БИ-2С на АРЗ "Спарк" и датчика СС-78 на АРЗ в/ч 21238 привел к инцидентам 08.04.97 с вертолетом Ми-8Т 25151 ГТК "Россия" и 13.05.97 с вертолетом Ми-8Т 24246 а/к" Восток".
В 2-х случаях произошли инциденты из-за недостатков технологии ремонта.
24.04.97 на вертолете Ми-8Т 25224 Новоуренгойского ОАО (Тюменское РУ) в полете загорелось табло “Стружка правого двигателя” из-за попадания в СС-78 стружки, оставленной в АРЗ. 26.04.97 на вертолете Ми-8Т 25973 Нижневартовского ОАО (Тюменское РУ) после взлета экипаж обнаружил разнорежимность работы двигателей из-за разрушения трубопровода 8АТ-6410-100-29 системы синхронизации двигателей.
5. СОСТОЯНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ПРИ НАЗЕМНОМ ОБЕСПЕЧЕНИИ
С недостатками в наземном обеспечении полетов в 1997 году было связано 6 авиационных происшествий (в том числе 3 катастрофы, в которых погибло 8 человек), 75 инцидентов, 5 чрезвычайных происшествий и 68 повреждений воздушных судов на земле. Кроме того, еще 13 случаев ПВС произошло по причинам, не связанным с недостатками в работе служб наземного обеспечения полетов:
- недостатки в работе летного состава - 3 ПВС;
- недостатки в работе персонала заказчика - 3 ПВС;
- шквальный штормовой ветер - 4 ПВС;
- причины не установлены - 3 ПВС.
Для сравнения, в 1996 году было зарегистрировано 5 авиационных происшествий, в том числе 3 катастрофы, приведшие к гибели 39 человек, 126 инцидентов, 2 чрезвычайных происшествия и 105 ПВС. По причинам, не связанным с наземным обеспечением полетов, произошло 18 случаев ПВС.
Таким образом, при значительном снижении общего числа событий, связанных с недостатками в наземном обеспечении полетов (инцидентов на 40%, ПВС на 35%), тяжесть их последствий возросла: количество авиационных происшествий увеличилось на 17%, а чрезвычайных происшествий - в 2,5 раза.
В таблице 5.1. приведено распределение по службам наземного обеспечения полетов событий, в возникновении которых сыграли роль недостатки в работе этих служб.
Таблица 5.1.
Распределение событий по службам наземного обеспечения, с недостатками в работе которых эти события связаны*>
Службы | Всего АП | катастрофы | инциденты | ЧП | ПВС |
персонал УВД | - | - | |||
персонал ИАС**> | - | - | |||
персонал АМСГ | - | - | |||
персонал аэродромной службы | “ | - | “ | ||
персонал БЭРТОС | - | - | - | - | |
персонал БАИ | - | - | - | - | |
персонал службы ЭСТОП | - | - | - | - | |
персонал службы СТиАМ | - | - | - | ||
персонал СОП | - | - | |||
персонал службы ГСМ | - | - | - | ||
персонал ВОХР | - | - |
Примечания: *) Сумма событий по столбцам в таблице больше общего числа вследствие того, что в некоторых событиях проявились недостатки в работе нескольких служб наземного обеспечения полетов, |
Дата добавления: 2015-11-04; просмотров: 20 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |