**) При анализе работы службы ИАС были исключены события, связанные с отказами авиационной техники в полете, эти события рассмотрены в соответствующих разделах.
Из приведенных данных видно, что наибольшее количество инцидентов было связано с недостатками в работе службы УВД, а лидирующим по количеству ПВС, как и в предыдущие годы, остается служба спецтранспорта и аэродромной механизации.
Вместе с тем обращает на себя внимание тот факт, что 2 катастрофы, а также достаточно большое количество инцидентов (7) были связаны с недостатками в метеообеспечении полетов (служба АМСГ).
Наибольшее количество событий, связанных с недостатками в работе наземных служб, произошло в следующих аэропортах:
- Шереметьево -1 инцидент и 16 ПВС;
- Хабаровск - 5 инцидентов и 1 ПВС;
- Внуково - 3 инцидента и 6 ПВС;
- Иркутск - 3 инцидента и 3 ПВС;
- Якутск - 3 инцидента,! чрезвычайное происшествие и 1 ПВС;
- Архангельск - 1 инцидент и 5 ПВС;
- Домодедово - 1 инцидент и 3 ПВС.
Как и в предыдущие годы, самая напряженная обстановка сложилась в московском аэроузле, причем объяснить это только интенсивностью полетов не представляется возможным -16 случаев повреждений самолетов на земле в международном аэропорту Шереметьево (почти 24% от общего их числа) свидетельствуют о неудовлетворительной организации работ и слабом контроле за деятельностью наземных служб со стороны руководства аэропорта.
5.1. Безопасность полетов при организации воздушного движения
В 1997 году в ФАС России поступило 34 донесения об авиационных происшествиях и инцидентах, связанных с недостатками в ОВД (3 авиационных происшествия, в том числе одна катастрофа, и 31
инцидент). Инциденты по типам событий распределились следующим образом:
- посадки ниже минимума - 16;
- несвоевременное сообщение об опасных метеоявлениях - 4;
- уход ВС на 2-ой круг и возврат с исполнительного старта из-за
неисправности РТС и ССО -3;
-- опасные сближения - 2;
- несоответствие стандартам рабочего места диспетчера - 2;
- нарушения правил вертикального эшелонирования - 1;
- выкатывания ВС с ВПП - 1;
- столкновения ВС с препятствиями на земле - 1;
- недоведение рекомендаций экипажам ВС по обходу грозовых зон - 1.
В 1997 году был зафиксирован 81 случай нарушений порядка использования воздушного пространства в гражданской авиации, из них:
- 56 нарушений допущены авиакомпаниями России;
- 5 - авиакомпаниями СНГ;
- 20 - иностранными авиакомпаниями.
Войсками ПВО в 30 случаях объявлялся сигнал "Режим", 11 самолетов возвращены на аэродромы вылета; допущены 4 нарушения использования воздушного пространства в пограничной полосе; произошло деа опасных сближения; выпущено из аэропортов 23 воздушных судна без подачи предварительного плана полета и 7 воздушных судов при неутвержденных ГЦ ППВД планов полетов; две посадки ВС на незапланированных аэродромах.
В качестве примеров недостатков в работе службы ОВД, повлиявших на безопасность полетов, можно привести следующие события:
13 января 1997 года произошла катастрофа вертолета Ми-8 22759 Ухтинского филиала ГАП "Комиавиа" (Коми РУ), более подробно описанная в разделе "Безопасность полетов на вертолетах".
В ходе расследования авиационного происшествия комиссией были отмечены следующие недостатки в организации УВД:
- технология работы диспетчера КДП МВЛ аэропорта Вуктыл не в полной мере отвечает требованиям "Сборника технологий работы диспетчеров", утвержденного приказом МГА 27.02.87 № 61 (Отсутствует раздел “Особенности "УВД при полетах в горной местности");
- диспетчеры КДП МВЛ аэропорта Вуктыл при получении информации от экипажа о намерении лететь на гору Пеленер не информировали экипаж о прогнозе погоды по намеченному маршруту, не обратили внимания на его несоответствие требованиям безопасности полетов, (с тенденцией ухудшения), чем не выполнили требования п. 5.3.16 НПП ГА-85 и п. 1 технологии работы диспетчера КДП МВЛ аэропорта Вуктыл. После взлета вертолета с площадки и доклада экипажам расчетного времени прибытия на гору Пеленер диспетчер вновь не обратил внимания на нелетный прогноз,
- запоздалые действия диспетчера КДП по вызову экипажа на связь (задержка составила 4 минуты);
- некачественное распределение начальником службы движения аэропорта Вуктыл обязанностей. Диспетчер выполнял обязанности старшего диспетчера, а старший диспетчер - диспетчера.
29 января 1997 года в районе аэродрома Шушенское произошло авиационное происшествие без человеческих жертв с самолетом Як-40 87552 филиала Черемшанка "Енисейский меридиан" (Красноярское РУ), подробности которого описаны в разделе "Безопасность полетов на самолетах 1-3
В ходе расследования данного АПбЧЖ комиссией были выявлены следующие нарушения в работе служб УВД:
- нарушения требований технологии работы диспетчера;
- Инструкция по производству полетов аэропорта Шушенское устарела и не соответствует фактической организации полетов и УВД;
- технология работы диспетчера КДП МВЛ Шушенское требует переработки (составлена без учета конкретных местных особенностей).
11 марта 1997 произошло авиационное происшествие без человеческих жертв с вертолетом Ми-2 23747 а/к “Геликс” (Уральское РУ).
В ходе расследования данного АПбЧЖ комиссией были выявлены следующие недостатки:
- в аэропорту Б.Савино службой движения, ка,с правило, не реализовывается положение инструкции по производству полетов в части выполнения посадки вертолетов на РД № 3 по вертолетному в любом направлении;
- замер ветра с обратным стартом в районе посадки вертолета не производился;
- диспетчер СДП самостоятельно, без согласования с руководителем полетов, принял решение на прием вертолета с курсом обратном рабочему, не обеспечив экипаж данными о ветре.
25 мая 1997 года в районе ответственности Чайбухинского РЦ в точке ГИЗАР (рубеж приема- передачи УВД между Чайбухинским РЦ и ВРЦ Марково) произошло опасное сближение самолетов Боинг 747, рейс РАС 168 (США) и Боинг 747 рейс ССА 982 (Китай) на встречных курсах на эшелоне 9100 метров.
Опасное сближение произошло из-за неправильной передачи диспетчером информации о воздушной обстановке, воспринятой экипажем китайского Боинга 747, как указание на изменение эшелона.
Причинами опасного сближения явились:
- недостаточный контроль за движением самолетов диспетчером ВРЦ Марково;
- недостаточный уровень знаний английского языка диспетчером ВРЦ Марково;
- своеобразие и очень сложное произношение английской речи экипажем китайского Боинга 747.
5 ноября 1997 года в 13 ч 34 мин в районе ответственности Анадырьского РЦ произошло опасное •сближение на встречных курсах самолетов Боинг 767 рейс CDN 030 (Канада) и Боинг 747 рейс СРА 881 (Китай) на эшелоне 10600 метров. Самолеты разошлись с разницей по высоте 120 метров и продольным временным интервалом 9 минут 5 сек при отсутствии радиолокационного контроля.
Причинами опасного сближения явились:
- нарушения правил вертикального эшелонирования, допущенные диспетчером Анадырьского
РЦ;
- недостаточный уровень знания английского языка и ошибки, допущенные диспетчером при ведении радиосвязи.
28 августа 1997 года в районе ответственности Курганского РЦ произошло нарушение правил УВД самолетом Боинг 747 (Швейцария) и Ту-154 (Россия, а/к “Читаавиа”) на эшелоне 10100 метров на встречных курсах. Диспетчер разрешил набор эшелона 10600 метров экипажу Боинг 747 с пересечением встречного эшелона 10100 метров, занятого самолетом Ту-154, без знания воздушной обстановки и точного знания местонахождения самолетов.
По результатам расследования инцидента, проведенного комиссией ГП "Уралаэронавигация" и Уральского регионального управления ФАС России, пересечение занятого самолетом Ту-154 эшелона 10100 метров произошло с продольным интервалом 31 км. Управление воздушным движением осуществлялось с отклонениями от требований технологии работы диспетчера, без анализа воздушной обстановки и точного знания местонахождения самолетов, а также без контроля за работой диспетчеров со стороны руководства службы УВД. Данное событие только случайно не закончилось более серьезными последствиями.
29 сентября 1997 года, в период проведения акции протеста, диспетчерским составом МЦ АУВД были допущены инциденты:
• Запрет входа в зону экипажу самолета Як-40 88276, выполнявшему рейс БР 9138 по маршруту Архангельск - Быково. В результате действий диспетчеров экипаж был вынужден следовать на аэродром Вологда, который не был запланирован запасным. При этом самолет в течение 6 минут следовал на встречном эшелоне 6600 метров, который только по требованию экипажа был сменен на 5700 метров.
• Запрет входа в зону экипажам самолетов Ту-154 ТЫМ 1032, ЦХБ 3092 и СБЦ 852, выполнявшим международные рейсы. Экипаж рейса ТЫМ 1032 был вынужден включить “сигнал бедствия” и следовать на аэродром назначения, а экипажи рейсов ЦХБ 3092 и СБЦ 852 использовать для посадки незапланированные аэродромы.
Анализ материалов расследования шщидентов, допущенных при проведении акции протеста диспетчерами МЦ АУВД, позволяет сделать вывод, что эти события обусловлены отклонениями от нормального управления воздушным движением и оказывали отрицательное влияние на безопасность полетов.
Таким образом, общее состояние безопасности полетов при ОВД в 1997 году определялось, в основном, следующими факторами:
- несоблюдение требований технологии работы диспетчеров;
- нарушение требований "Правил и фразеологии радиообмена";
- отсутствие анализа воздушной обстановки и незнание точного местонахождения самолетов;
- недостаточный уровень знания аштгайского языка диспетчерским составом;
- недостаточный контроль со стороны руководителей полетов и руководства службы ОВД за работой диспетчерских смен,
- несоблюдение требований "Инструкции по производству полетов в районе аэродрома";
- нарушение правил эксплуатации ССО и РТС из-за недостаточного знания документов;
- неправильная информация экипажей ВС об опасных метеоявлениях.
5.2. Безопасность полетов при метеообеспечении
В 1997 году с недостатками в метеообеспечении полетов было связано 2 катастрофы, в которых погибло 7 человек, и 7 шщидентов (для сравнения: в 1996 году была зарегистрирована 1 катастрофа, в которой погибло 5 человек, и 5 инцидентов).
Таким образом, в отчетном периоде наблюдается ухудшение состояния безопасности полетов при метеообеспечении.
В таблице 5.2. приведены статистические данные по нарушениям безопасности полетов, связанным со сложными метеоусловиями и опасными явлениями погоды за 1996 и 1997 годы по материалам расследований авиационных происшествий и инцидентов.
Таблица 5.2.
Статистические данные по безопасности полетов, связанные с метеоусловиями
Характер нарушений | 1996 год | 1997 год |
Посадки ниже минимума погоды | ||
Полеты в СМУ и ОЯ[1] | ||
Всего событий |
* Попадания в сложные метеоусловия (СМУ) и опасные явления погоды (ОД)/полет в СМУ и ОЯ. |
Из приведенных данных следует, что число событий, связанных с посадками при метеоусловиях хуже минимума снизилось в 1997 году по сравнению с 1996 годом на 36 % (25 - 1996 г., 16 - 1997г.).
Это явилось следствием того, что в начале 1997 года был введен в действие приказ № 21 от
13.02.97, в котором были восстановлены в НПП ГА-85 требования к службе УВД запрета посадок, если фактическая погода хуже установленного минимума для посадки.
Однако, в 1997 году по-прежнему остается значительным количество событий, связанных с
полетами в сложных метеоусловиях или опасных условиях погоды. Более того, их число по сравнению с 1996 годом возросло на 8 % (с 32 в 1996 г. до 35 в 1997 г.).
Распределение метеорологических элементов и опасных явлений при авиационных происшествиях и инцидентах представлено в таблице 5.3.
Сложные метеорологические условия и ОЯ |
| 1996 год | 1997 год |
Ухудшенная видимость и | Катастрофы | ||
(или) низкая облачность | АПбЧЖ | ||
Гроза/атмосферное электричество | Инциденты | ||
Ухудшенная видимость и (или) низкая облачность |
| ||
Град |
| ||
Турбулентность/сдвиг ветра |
| ||
Ливневые осадки |
| ||
Обледенение |
| ||
Всего |
|
Таблица 5.3. |
В 1997 году были отмечены 4 катастрофы с вертолетами и 2 авиационных происшествия без человеческих жертв с самолетами, которые попали в сложные метеоусловия. Описания этих событий приведены в соответствующих разделах.
Имели место также два серьезных инцидента, связанных с попаданием ВС в зоны с сильной турбулентностью (в горной местности) и сильным обледенением,
22.01.97 экипаж самолета Ту-154 85275 а/к "Башкирские АЛ" (Башкирское РУ) из-за сильного обледенения обогреваемых стекол произвел посадку на аэродроме Уфа с визуальным контролем через открытую форточку КВС.
15.07.97 самолет Ил-96-300 96005 ОАО "Аэрофлот - РМАЛ" при выполнении полета по маршруту Сантьяго - Буэнос-Айрос при наборе высоты и пересечении горного массива (Кордильеры) попал в зону сильной турбулентности. Самолет претерпел перегрузку от -0,72 до +2,42g. Три пассажира получили ушибы и травмы.
Несмотря на уменьшение количества посадок ВС при погоде ниже минимума в 1997 году, такие инциденты представляют серьезную опасность для благополучного исхода полета и особенно в тех случаях, когда метеорологические условия ухудшаются одновременно на аэродромах посадки и запасных.
Основными недостатками, выявленными в ходе расследований АП и инцидентов в 1997 году, являлись:
- недооценка метеоусловий, а порой и пренебрежение сложными метеоусловиями и опасными явлениями погода! со стороны экипажей ВС, что особенно характерно для летного состава, выполняющего полеты на самолетах Ан-2 и вертолетах;
- недостаточно четкое взаимодействие в звене АМСГ - ОВД - Экипаж в части своевременной информации о метеоусловиях на аэродромах посадки, запасных и маршрутах полетов, особенно при направлении ВС на запасные аэродромы;
- недостатки в работе авиаметстанцнй такие как: прогностическое обеспечение полетов, неиспользование расчетных методов при составлении авиационных прогнозов погоды из-за отсутствия необходимых исходных данных (диагностические карты погоды, данные радиозондирования), слабое технические оснащение авиаметстанцнй, отсутствие по ряду аэродромов метеосводок TAF, МЕТАЛ при обмене метеоинформацией по каналам AFTN в том числе и с Внуковским банком метеоданных особенно при метеообеспечении международных полетов.
Имеются и недостатки в организации метеообеспечения полетов, устранение которых зависит от авиапредприятий.
Например, 08.11.97 в а/п Брянск произошло авиационное происшествие с самолетом Ан-12 11327 а/к "Авиаобщемаш" (РУ ЦР). Обстоятельства и причины этого АП подробно изложены в разделе "Безопасность полетов на самолетах 1-3 класса", однако необходимо отметить, что в ходе работы комиссией по расследованию были вскрыты следующие недостатки в метеообеспечении: во время посадки самолета регистратор дальности видимости, установленный у середины ВПП, дал сбой в работе. Метеонаблюдатель не могла перейти на визуальные наблюдения за видимостью, так как щиты- ориентиры не были освещены. Использовать показания одного прибора нельзя, так как в сводку погоды необходимо включать меньшее значение видимости, измеренной у старта и середины ВПП. Таким образом инструментальная система не могла быть использована, а визуальные наблюдения за видимостью в ночное время не были организованы.
5.3. Состояние безопасности полетов при наземном обеспечении со стороны аэропортовых служб
Среди аэропортовых служб обеспечения полетов наибольшее количество нарушений, приведших к инцидентам, было допущено аэродромной службой.
При этом следует отметить, что состояние аэродромного обеспечения полетов в 1997 году по сравнению с 1996 годом улучшилось. Авиационных происшествий, чрезвычайных происшествий из-за недостатков в работе аэродромных служб в 1997 г. не было. Количество инцидентов сократилось практически в два раза (1996 г, - 29, 1997 г. - 14), а количество ПВС на земле осталось прежним (1996 г. -
5, 1997 г.-5).
Однако основные недостатки, которые были присущи аэродромному обеспечению полетов в прошлые годы, продолжали иметь место.
Так, несоблюдение требований нормативных и руководящих документов в части содержания и состояния различных элементов летного поля, в т.ч. и ВПП, привело к возникновению инцидентов. Например:
29.04.97 в аэропорту Норильск в ходе послеполетного осмотра самолета Ил-76Т 76505 а/к "Абакан-авиа" (Красноярское РУ) было обнаружено повреждение носовой части гондолы левых основных опор шасси из-за попадания снежного кома или пласта снега с поверхности ВПП после касания ее колесами носовой стойки.
23.09.97 днем в простых метеоусловиях совершил вынужденную посадку в аэропорту Хабаровск самолет Ан-28 28941 а/к "Восток" (Даль.-Вост. РУ) из-за срабатывания в наборе высоты сигнализации "Предельная температура газов" правого двигателя и роста температуры газов до 740°. Причиной изменения параметров работы двигателя явилось попадание в газо-воздушный тракт постороннего предмета с ВПП на взлете.
Продолжают иметь место инциденты, связанные с угрозой столкновения ВС с препятствиями на земле при взлете или посадке.
Ряд аэродромов имеет неудовлетворительное состояние ограждения, вследствие чего не исключаются случаи несанкционированного проникновения людей и животных на территорию аэродромов (Чкаловская, Благовещенск, Хабаровск и другие).
Так, в аэропорту Благовещенск самолеты Як-40 уходили на второй круг дважды: 12.09.97 и
22.09.97. В обоих случаях причиной послужило появление животных на летном попе из-за отсутствия надежного ограждения.
Только после проверки а/п Благовещенск комиссией регионального управления ФАС России его руководством были проведены профилактические меры.
В аэропорту Хабаровск 19.04.97 из-за появления животного на ИВПП был отправлен на второй круг по команде диспетчера УВД самолет В-747 858FT иностранной авиакомпании, а 23.06.97 подобный инцидент произошел с самолетом Як-40 87273 АООТ "Владивосток-Трансавиа".
Начальниками ряда региональных управлений ФАС России не выполнены требования п.3.2 приказа директора ФАС России от 10.11.97 № 238 о катастрофе самолета Ил-76ТД 76752, в связи с чем не решается проблема по предотвращению возможности включения в план полетов выполнение рейсов гражданских ВС на аэродромы, не внесенные в Государственный Реестр гражданских аэродромов РФ, а также на аэродромы, не пригодные к эксплуатации для конкретных типов ВС.
Вызывает серьезную озабоченность положение дел с орнитологическим обеспечением полетов гражданских ВС. Из года в год количество инцидентов из-за столкновения с птицами практически остается на одном уровне (1996 г. - 69, 1997 г. - 58), что ведет к большим материальным затратам на
ремонт ВС и их агрегатов и создает реальную угрозу безопасности полетов. Особенно неблагополучное положение с орнитологическим обеспечением сложилось в аэропортах, находящихся вблизи крупных водоемов, рек, морей.
Обращают на себя внимание инциденты, связанные с недостатками в работе службы ГСМ. Все они были связаны с заправками ВС некондиционным топливом. •
Так, 10.08.97 в районе а/п Хабаровск произошел инцидент с самолетом Ил-76ТД 76750 АО "Аэрофлот - РМАЛ" (ФАС) На высоте 2500 м возникло колебание оборотов двигателя № 2 с последующим их падением ниже 55%. Экипаж выключил двигатель и после выработки топлива произвел посадку в а/п вылета. Причиной инцидента явился отказ топливорегулирующей аппаратуры вследствие попадания загрязненного авиатоплива. Установить точно пункт заправки не представилось возможным.
Инциденты, связанные с недостатками в работе служб НАС и СТиАМ, были вызваны столкновениями с препятствиями или другими воздушными судами при буксировке вследствие нарушений правил буксировки. Типичным примером является:
03.07.97 в а/п Шереметьево при буксировке самолета Ту-134А 65567 АО "Аэрофлот - РМАЛ" с перрона к месту запуска двигателей произошел наезд самолета на стремянку законцовкой крыла.
Причиной явилось невыполнение руководителем буксировки требований НТЭРАТ в части оценки возможности выхода ВС со стоянки. Начальник смены не выполнил требования инструкции о проверке готовности бригады к буксировке.
С недостатками в работе служб радиотехнического и электросветотехнического обеспечения полетов связано 4 инцидента (Вла,дивосток, Нижний Новгород и дважды в аэропорту Якутск). Все эта случаи произошли из-за непланового прекращения подачи электроэнергии от внешних источников.
5.4. Повреждения воздушных судов на земле
В течение 1997 года был зарегистрирован 81 случай повреждения воздушных судов на земле(ПВС).
68 из них были связаны с недостатками в наземном обеспечении полетов (таблица 5.5).
Таблица 5.5. Распределение ПВС, связанных с недостатками в наземном обеспечении полетов, по регионам
Регион | Число ПВС |
Московский | |
Архангельский | |
Саха (Якутский) | |
Южный | |
Тюменский | |
Дальневосточный | 2. |
Западно-Сибирский | |
Красноярский | |
Минераловодский | |
Уральский | |
Восточно-Сибирский | |
Коми | |
Северо-Западный | |
Северо-Восточный | |
Приволжский | |
Камчатский | |
Башкирский | |
Татарский | |
Иностранные государства | |
Итого: |
Таким образом, наибольшее число ПВС (40% от общего числа связанных с наземным обеспечением) произошло в московском регионе. Большое количество ПВС произошло также в аэропортах, расположенных в Архангельском, Саха (Якутском, Южном и Тюменском регионах.
Подавляющее число ПВС произошло из-за недостатков в работе служб спецтранспорта и аэродромной механизации, а также службы ИАС. Все эти случаи были связаны с нарушениями правил подъезда и отъезда спецтранспорта при обслуживании ВС, а также при движении по аэродрому. В 14 случаях комиссии по расследованию приходили к выводу, что повреждение ВС на земле связано с недостатками в работе сразу обеих служб.
Так, например, 02.02.97 в а/п Надым в процессе подъезда к вертолету Ми-8Т 24158 Надымского ГАП (Тюменское РУ) спецмашины УМП-350 произошло столкновение с левьм подвесным баком. Через трещину вылилось около 1000 литров керосина. Комиссия по расследованию данного события пришла к выводу, что причиной послужило невыполнение требований приказа № ДВ-124 авиатехником и водителем.
19.02.97 в а/п Шереметьево при маневрировании во время буксировки самолета Ту-154Б-2 85363 АО "Аэрофлот - PMAJI" для постановки в ангар произошло его столкновение носовой частью с законцовкой левого полукрыла самолета Ил-62М 86489 той же авиакомпании, стоявшего вне места стоянки. Самолеты получили повреждения. Причиной ПВС явилось нарушение руководителем буксировки и водителем тягача требований Стандарта предприятия "Буксировка ВС на аэродроме".
Обращают на себя внимания случаи ПВС, связанные с грубейшими нарушениями трудовой дисциплины, выразившимися в употреблении спиртных напитков. Например:
02.05.97 в а/п Воркута произошло ПВС самолета Ту-134А 65755 ГАП "Комиавиа" (Коми РУ). Водитель самовольно подъехал на место стоянки на автомобиле АПК-10, без руководства подъездом въехал в зону обслуживания, не выключив двигатель и не установив автомобиль на стояночный тормоз вышел из автомобиля. Автомобиль самопроизвольно начал двигаться под уклон и наехал да самолет. Произошло повреждение самолета и автомобиля. Причиной, по заключению комиссии по расследованию, послужило выполнение работ водителем в нетрезвом виде.
ПВС, связанные с недостатками в работе аэродромной службы, службы обеспечения перевозок, ГСМ и ВОХР, также произошли вследствие нарушения водителями этих служб установленных правил и маршрутов движения транспорта по аэродрому.
Так, 04.06,96 на а/д Куркачи произошло повреждение лопасти несущего винта вертолета Ми-2 23652 а/к "Аэроклуб Татарстана" (Татарское РУ) трактором МТЗ-85 "Беларусь", управляемым водителем ВОХР. Причиной ПВС явилась бесконтрольность проникновения транспортного средства на территорию аэродрома и допуск начальником службы ГСМ к работе водителя без инструктажа.
Кроме повреждений воздушных судов на земле, связанных с недостатками в наземном обеспечении, в отчетный период 3 случая ПВС произошли вследствие неосмотрительности экипажей воздушных судов, осуществлявших руление по аэродрому, 3 случая произошли по вине персонала заказчика, 4 случая были вызваны повреждениями вследствие сильных ветровых воздействий, и 3 случая произошли по неустановленной причине (повреждения обнаружены при осмотре воздушных судов, длительное время находящихся на стоянке).
Результаты работы комиссий по расследованию повреждений воздушных судов на земле, а также анализ предварительных данных по еще не законченным расследованиям, позволяют сделать вывод, что, как и в предыдущие годы, основной причиной ПВС в 1997 году являлись нарушения: водителями транспортных средств правил и маршрутов движения из-за низкого уровня дисциплины, слабой подготовленности к работе, отсутствия контроля со стороны руководящих органов.
6. ЧРЕЗВЫЧАЙНЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ
В 1997 году произошло 16 чрезвычайных происшествий, из которых 3 привели к гибели 4-х человек, а в результате еще одного один человек получил серьезную травму (В 1996 году было зарегистрировано 23 чрезвычайных происшествия, приведших к гибели 3 человек).
Анализ материалов расследования показал, что основными причинами чрезвычайных происшествии в 1997 году явились:
- недостатки в работе служб наземного обеспечения полетов
(ИАСиВОХР) - 5 ЧП;
- сообщения о нахождении на борту ВС взрывного устройства, не
подтвердившиеся при расследовании - 4
- личная неосторожность пострадавших, а также нарушения летным составом
правил выполнения полетов - 3
- активные воздействия внешней среды - 2
- недостатки в организации работ других ведомств - 1
- прочие - 1
Личная неосторожность пострадавших, нарушения летным составом правил выполнения полетов, а также недостатки в организации работ в ряде авиационных предприятий привели к чрезвычайным происшествиям с человеческими жертвами. Так:
16.01.97 в а/п Ростов-на-Дону при рулении для взлета самолета Ту-134А-3 65104 а/к "Донские АЛ" (Южное РУ) произошло столкновение правой плоскостью со стоящей на снежном бруствере работницей БЭРТОС ГП "Донаэронавигация". Пострадавшая скончалась в больнице.
Причиной ЧП явилась личная неосторожность потерпевшей и ее несанкционированное появление в опасной зоне аэродрома. Руководство объекта РСП слабо контролировало организацию доставки к месту работы и обратно своих работников. Комиссия по расследованию данного происшествия отметила также недостаточную осмотрительность экипажа.
15.06.97 в а/п Когалым в процессе посадки пассажиров заказчика (вахтовых рабочих) в вертолет Ми-2 23737 АООТ "Кубаньавиауслуга" (Южное РУ), один из них резко изменил направление своего движения и непреднамеренно попал в плоскость вращения рулевого винта, что привело к его гибели. Комиссия по расследованию данного происшествия пришла к выводу, что вахтовый рабочий был в алкогольном опьянении сильной степени и не мог адекватно воспринимать обстановку и координировать свои действия.
Дата добавления: 2015-11-04; просмотров: 21 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |