Начальник управления государственного надзора за Безопасностью полотов ФАС России 4 страница

Несовершенство нормативно-методической документации по процедурам продления ресурсов, сроков службы и поддержания лётной годности стало возможным по причине утраты в этих вопросах инициативной роли Научно-технического управления ФАС России и ГосНИИ ГА. В ГосНИИ ГА работы по совершенствованию процедур продления ресурсов, сроков службы и поддержания лётной годности не планируются и не ведутся. После продления ресурсов воздушных судов практически не осуществляется их сопровождение в эксплуатации.

Указанные недостатки были рассмотрены 08.04.97 на Коллегии ФАС России, которая в своём Постановлении № 1J определила основные направления деятельности по усилению государственного регулирования и контроля вопросов поддержания лётной годности эксплуатируемых воздушных судов.

Результаты разовой проверки парка самолетов Ан-24, в ходе которой были отстранены от эксплуатации 8 самолетов, показали, что имеются серьезные недостатки в поддержании летной годности воздушных судов.

Половина всего парка ВС ГА не находится в активной эксплуатации, и поддержание ее летной годности может не осуществляться должным образом. Для исключения производства полетов на ВС из указанной части парка без проведения дополнительных работ по оценке технического состояния воздушных судов инженерным службам ФАС России и региональных управлений предстоит установить эффективный усиленный контроль за этой техникой, а также за всеми перемещениями самолетов и вертолетов между эксплуатантами и собственниками воздушных судов.

Отдельное место в работе инженерных служб региональных управлений должно занять участие в оценке летной годности авиационной техники, находящейся в ведении учебных заведений гражданской авиации, а также воздушных судов, возвращающихся из долгосрочной аренды из-за рубежа. По этому направлению в последнее время контроль ослаблен.

2.3.2. Ишщденты из-за отказов авиационной техники в полете на самолетах 1-3 класса

Наибольшее количество инцидентов, связанных с отказами авиационной техники на самолетах 1- 3 класса, произошло из-за отказов и неисцравностей силовых установок ВС (37,8% от их общего числа). Вторыми по численности были инциденты из-за отказов систем ВС (35,2% от общего числа инцидентов, связанных с отказами авиационной техники). Инциденты из-за отказов шасси составили 22,1%, а инциденты, связанные с повреждениями элементов конструкции планера - 4,9%.

Распределение их числа по типам ВС и основным типам отказавших систем приведено в табл. 2.3.

Таблица 2.3 Распределение количества инцидентов с самолетами 1-3 класса, связанных с отказами авиационной техники, по типам ВС и основным типам отказавших систем

Тип ВС	Всего	О/Н двига­ телей	О/Н систем ВС	О/Н шасси	Повреж­ дений планера
Ту-204
Ту-154
Ту-134
Ил-96
Ил-86
Ил-76
Ил-62
Ил-18
Як-42
Як-40
Ан-124
Ан-74
Ан-26
Ан-24
Ан-12
В-757
В-737
А-310
DC-10
F-20
Итого:

Как показал анализ причин инцидентов, расследование которых закончено, 76% из них произошли вследствие конструктивно-производственных недостатков.

С нарушениями технологии выполнения работ инженерно-авиационными службами (ИАС) связаны 14,3% расследованных инцидентов.

Некачественное выполнение ремонта авиационной техники на авиаремонтных заводах (АРЗ) было отмечено комиссиями по расследованию в 9,7% расследованных инцидентов.

2.3.2.1 Инциденты из-за отказов авиационной техники на самолетах отечественного производства

Отказы и неисправности силовых установок

Большое количество инцидентов (197), связанных с отказами и неисправностями силовых установок было обусловлено, главным образом, их конструктивно-производственными недостатками. Значительное число инцидентов было связано также с недостатками в работе ИАС и АРЗ.

Как показал анализ, общее число отказов и неисправностей силовых установок распределилось по их подсистемам следующим образом:

- конструкция двигателей	-97
- приборы контроля	-38
- масляная система	ОО ■
- топливная система	- 15
- система выхлопа	- 13
- система управления	-5;
- система отбора воздуха	-1.

Следует отметить, что результаты эксплуатации самолетов Ил-96 и Ан-124 в 1997 году вновь показали низкую эксплуатационную надежность двигателей ПС-90 и Д-18Т (85% инцидентов из-за отказов АТ на самолетах Ил-96 и 78% инцидентов из-за отказов АТ на самолетах Ан-124, соответственно). Основными причинами этих отказов явились конструктивно-производственные недостатки.

Обстоятельства последней катастрофы самолета Ан-124 в Иркутске, связанной с отказом двигателей Д-18Т на взлете, требуют подвергнуть дополнительной оценке состояние безопасности полетов самолетов "Руслан" в гражданской авиации, в первую очередь рассмотреть причины помпажей, сопровождающихся самовыключением двигателей. Относительная частота помпажей двигателей Д-18Т превышает аналогичные показатели двигателей типа Д-30 и НК-86 в 100 раз.

Наличие рекомендаций в эксплуатационно-технической документации по вводу в строй двигателя Д-18Т после помпажа породило у инженерно-технического состава авиапредприятий гражданской авиации чувство благодушия и успокоения к помпажам и автоматическим выключениям двигателей. Полноценное расследование этих событий с целью их предупреждения перестало проводиться, что приводило к повторению помпажей на одних и тех же самолетах буквально в следующем полете. Информация о помпажах стала скрываться.

Отказы, связанные с конструкцией двигателей и составлявшие почти половину всех инцидентов с отказами и неисправностями силовых установок ВС, наиболее часто проявились как:

- разрушения конструкции двигателей (в т.ч. нелокализованные разрушения - 2);

- самовыключения двигателей из-за непредусмотренной отсечки топлива или при достижении предельных значений контролируемых параметров

- помпаж двигателей из-за газодинамической неустойчивости компрессора высокого давления

В качестве характерных примеров могут быть приведены следующие инциденты.

Серьезный инцидент произошел 08.06.97 с самолетом Ту-154М 85731 а/к "Самара" при выполнении рейса по маршруту Киш - Тегеран (Республика Иран).

Взлет в а/п Киш выполнялся в режиме "немедленного взлета" без остановки на ВПП с выводом двигателей на взлетный режим в процессе разбега. Во время разбега при работе двигателей на взлетном режиме сработала сигнализация "Вибрация велика" и "Неисправность двигателя" СУ № 3 продолжительностью 4 сек. В нарушение п.8.1.3(3) РЛЭ Ту-154М КВС не прекратил взлет, своевременно не выключил двигатель и принял необоснованное решение на продолжение полета. После погасания табло параметры двигателя №3 соответствовали ТУ.

На снижении при заходе на посадку в а/п назначения Тегеран на высоте 5194 м вновь загорелось табло "Стружка в масле" и "Неисправность двигателя" № 3. В нарушение п.8.1.3(3) РЛЭ Ту-154М экипаж принял решение двигатель не выключать и продолжил полет с его работой в режиме "Малый газ". Двигатель был выключен экипажем после посадки в конце пробега.

Расследованием установлено, что в полете произошло разрушение бурта соединительного болта 40-01-213/923 и смещение с места крепления в валу привода КНД 40-04-4922 опоры соединительного болта 40-01-4855 вследствие выползания штифтов крепления опоры из вала привода КНД. Из-за разрушения бурта соединительного болта произошло смещение ротора 2-й турбины назад, врезание его в сопловые аппараты и повреждение 2-й турбины.

Врезание лабиринтов в сепаратор подшипника задней опоры привело к образованию стружки и срабатыванию табло "Стружка в масле".

Выползание штифтов крепления опоры из вала привода КНД произошло вследствие постановки штифтов с зазором вместо предусмотренного чертежом натяга на заводе-изготовителе.

Развитию аварийной ситуации способствовали неграмотные действия экипажа, грубо нарушившего требования п. 8.2.1.2 НГ1П ГА-85 и п.8.1.3(3) РЛЭ Ту-154М, а также отсутствие в экипаже должной дисциплины.

27.06.97 в а/п Чита во время разбега самолета Ту-154Б-2 85457 ГУАП "Кавминводыавиа", на скорости 260 км/час, произошел обрыв лопатки рабочего колеса 3-ей ступени турбины, что привело к повреждению выходных кромок лопаток и обрыву еще трех лопаток. Из-за этого возник дисбаланс турбины низкого давления и сработало табло "Вибрация веника". Обрыв лопатки произошел вследствие развития усталостной трещины из-за конструктивно-производственных недостатков.

Как и в 1996 году, большое количество шщидентов было связано с неисправностями приборов контроля работы силовых установок (почти 20% от всех инцидентов с отказами и неисправностями силовых установок).

Следствием этих неисправностей.явились многочисленные выключения экипажами двигателей в полете из-за ложного срабатывания аппаратуры бортовой системы контроля.

Так, из 32-х инцидентов, расследование которых закончено, с выключениями экипажем двигателей в полете по индикации о наличии стружки в масле в 12-ти случаях имели место выключения исправных двигателей из-за ложного срабатывания датчиков.

Вследствие ложного срабатывания аппаратуры измерения вибрации произведено 17 выключений двигателей в полете.

Основная часть инцидентов, связанных с неисправностями маслосистемы силовых установок, произошла из-за нарушений герметичности маслопроводов вследствие их конструктивно- производственных недостатков или некачественного выполнения работ по техническому обслуживанию авиационной техники специалистами И АС.

Так, например, 22.09.97 при выполнении на самолете Ан-124 82078 АОЗТ "Волга-Днепр" рейса по маршруту о.Сал - Ресифи, на 35 минуте полета, в наборе, на высоте 5500 м, на номинальном режиме работы двигателей, но указателю 1-й МДУ произошло резкое уменьшение количества масла до 4-х литров с загоранием табло “I дв. - маслосистема” и “1 дв,- неисправен”. Экипаж, последовательно снижая режим работы данного двигателя, выполнил его аварийное выключение с режима “Земного малого газа” и, после выработки топлива в зоне ожидания, произвел вынужденную посадку на аэродром вылета о.Сал.

Расследованием установлено, что действия экипажа были правильными и соответствовали РЛЭ самолета Ан-124-100 (раздел 7.1). Причиной данного инцидента явилось нарушение резьбового соединения выходного штуцера маслонасоса управления реверсом (МУР-18Т).

В качестве профилактического мероприятия комиссией по расследованию рекомендовано выполнить на всем парке ВС Ан-124-100 разовый осмотр маслосистемы РУ двигателей Д-18Т.

Значительная часть шщидентов из-за отказов топливной системы силовых установок была связана с неисправностями систем регулирования и распределения топлива.

• Так, 02.06.97 в районе Сочи произошел серьезный инцидент с самолетом Ан-12 11320 а/к "Специальные грузовые АЛ". Экипаж заметил увеличение мгновенного расхода топлива по РТМС 4-ой силовой установки. При визуальном осмотре из кабины самолета был обнаружен белый шлейф от вытекающего из-под капота топлива. Двигатель был зафлюгирован.

Утечка топлива произошла из-за разрушения дюрита от насоса к РТМС вследствие старения резины дюрита и несвоевременной его замены при ТО.

27.08.97 при запуске двигателя Д-30КУ-154 самолета Ту-154М 85821 а/к “Самара” в а/п Уренгой сработала сигнализация "Опасные обороты стартера’⁵.

Государственным центром “Безопасность полетов на воздушном транспорте” ФАС России было проведено исследование деталей, извлеченных из внутренних полостей двигателя. Исследованием установлено (Заключение № 8162-И/103 от 08.12.97), что причиной инцидента шилось попадание под плунжер стартера СТВ-ЗТ болта крепления газосборника жаровой трубы № 7 к сопловому аппарату турбины. Самоотворачивание болта явилось следствием разрушения контровочной шайбы из-за ее повторного использования после демонтажа жаровой трубы и газосборника представителем АО “Рыбинские моторы”. Данное событие указывает на недостаточную защиту стартеров двигателей самолетов Ту-154М от попадания посторонних предметов.

Это свидетельствует о необходимости срочной разработки и внедрения промышленностью мероприятий, обеспечивающих безопасность полетов на самолетах Ту-154М.

Отказы систем ВС

Большое количество шщидентов (163) произошло из-за отказов и неисправностей систем ВС (исключая систему шасси, инциденты по которой будут рассмотрены далее отдельно).

Распределение этих инцидентов по типам ВС и основным типам отказавших систем приведено в табл.2.4.

Тип ВС	Всего	Система упр.ВС	Гидравл. система	Система кондиц.	Пилот.- навигац.	Противо- пожарн.	Другие системы
Ту-204
Ту-154
Ту-134		. 1
Ил-96
Ил-86
Ил-76
Ил-62
Ил-18
Як-42
Як-40
Ан-124
Ан-24
Ан-12		I
Итого:

Таблица 2.4

Как следует из табл.2.4, наиболее часто проявлялись отказы систем управления ВС, особенно самолетов Як-42 и Ту-154.

В системах управления самолетов Ту-154 и Як-42 основные проблемы были связаны с механизацией крыла.

Почти все отказы систем управления ВС произошли из-за их конструктивно-производственных недостатков.

Например, серьезный инцидент произошел 30.03.97 в а/п Маврикий с самолетом Ил-62М 86532 АО "Аэрофлот - РМАЛ". На разбеге на скорости подъема колес передней опоры при взятии штурвала на себя КВС почувствовал значительные тянущие усилия и начал отрабатывать стабилизатором из взлетного положения -6,3° до -7° для обеспечения отрыва самолета.. После отрыва с увеличением скорости увеличивался пикирующий момент самолета и тянущие усилия на штурвале. Проверяющий, находившийся на правом пилотском кресле, пытался управлять механическим триммером руля высоты, но обнаружил его отказ по свободному вращению штурвальчика управления триммером. Пикирующий момент был парирован отклонением стабилизатора на угол до -8,5°, т,к. компенсировать возрастающие нагрузки усилиями двух пилотов не удавалось. На скорости 350 км/час и высоте 150 м штурвал полностью, до упора, ушел в крайнее положение на пикирование. В результате осмотра в полете проводки управления самолетом было обнаружено провисание тросовой проводки управления механическим триммером руля высоты. Экипаж принял решение выполнить посадку на аэродроме вылета о. Маврикий. Управляя по продольному каналу только стабилизатором, экипаж выполнил посадку.

Разрушение троса № 56 ВТ - управления триммерами руля высоты произошло в условиях нерасчетного температурно-силового воздействия, обусловленного перетиранием изоляции проводов электрожгута № 13 подвода питания к лампе верхнего маяка СМИ-2КМ тросом, с последующим перемежающимся коротким замыканием между жгутом и тросом.

Основными причинами отказов гидросистем ВС явились отказы гидравлических насосов, а также нарушения их герметичности из-за разрушений трубопроводов (шдрошлангов) и неплотных соединений.

(Серьезный инцидент произошел 02.04,97 в районе нл. Барабинск с самолетом Ил-76 76499 а/к "Космос". На эшелоне 9100 м произошла разгерметизация 1-ой и 2-ой гидросистем. Зажглись оба табло "Минимальный уровень жидкости" в гидробаках. По показаниям манометров давление в обеих гидросистемах упало до нуля.

Установлено, что разгерметизация: гидросистем с полной утечкой гидросмеси произошла из-за обрыва шланга всасывания №17601.5571.000.105 гидросистемы на двигателе № 1.

В числе причин разгерметизации ВС и неисправностей систем кондиционирования, помимо конструктивно-производственных недостатков, были также отмечены случаи некачественного выполнения работ по техническому обслуживанию ВС в АТБ.

Так, 22.11.97 в районе Шереметьево, в наборе, на высоте 9150 м экипаж самолета Ту-154М 85637 АО "Аэрофлот - РМАЛ" заметил рост перепада давления в кабине до максимального значения. При включении дублирующей системы автоматического регулирования давления произошла разгерметизация кабины. Экипаж совершил вынужденную посадку на аэродром вылета.

Отказ системы кондиционирования произошел из-за некачественной замены переключателей на панели управления персоналом ИАС и отсутствия должного контроля за выполнением работ.

В инцидентах, связанных с отказами пилотажно-навигационного оборудования, наибольшее количество отказов произошло в работе авиагоризонтов на самолетах Ту-154 и Ту-134. Все отказы произошли из-за конструктивно-производственных недостатков этого оборудования.

В 1997 году приводили к инцидентами многочисленные ложные срабатывания систем сигнализации и пожаротушения. Примерно в половине случаев причиной этих событий явились конструктивно-производственные недостатки датчиков дыма или исполнительных блоков, а также нарушения в электрических цепях устройств управления противопожарного оборудования. В остальных случаях исправно работающая система пожаротушения срабатывала из-за попадания горячего воздуха на датчики (ДПС) вследствие нарушения герметичности трубопровода СКВ двигателя.

Так, например, 10.02.97, в а/п Оренбург, после взлета самолета Ту-154Б 85602 Оренбургского ГАП, на высоте 200 м сработала сигнализация "Пожар" СУ № 2 и 1-ая очередь пожаротушения. Экипаж экстренно выключил двигатель и совершил вынужденную посадку на аэродроме вылета.

Повышение температуры в отсеке двигателя произошло из-за рассоединения трубопровода отбора воздуха на ПОС крыла и оперения от двигателя №2. Причиной рассоединения явилось некачественное выполнение монтажных работ авиатехником.

Отказы шасси

Из-за отказов и неисправностей шасси произошло 112 инцидентов с самолетами 1-3 класса, из которых наиболее частыми явились отказы:

- систем уборки/выпуска

- указателей положения шасси

- систем управления разворотом колес

- основной опоры и сворок ее отсека

- колес и тормозов

- передней опоры и створок ее отсека

Отказы систем уборки/выпуска шасси (особенно на самолетах Ту-154, Ту-134, Ил-76), составили более половины всех отказов и неисправностей систем шасси. Основными причинами этих отказов явились неисправности замка шасси или электрических цепей схем управления (отказы реле и концевых выключателей).

Основная часть отказов всех систем и устройств шасси обусловлена их конструктивно­производственными недостатками, однако, настораживает тот факт, что в число причин попадает также невыполнение в АТБ директивных указаний по выполнению необходимых доработок конструкции, положений НТЭРАТ и РТО.

Повреждения элементов конструкции планера

В 1997 году события, связанные с неудовлетворительным техническим состоянием и повреждениями планера ВС в полете привели к 25 инцидентам.

Вследствие некачественного выполнения работ по техобслуживанию, невнимательности и халатности инженерно-авиационного персонала произошли три случая срыва крышек люков ВС в полете: люка багажника (самолет Ил-76ТД 76797 а/к “Саха-Авиа”), люка контейнера аварийного плота (самолет Ту-154 85502 а/к “Тюменские AJI”) и лючка санузла (самолет Ту-134 65026 а/к “Башкирские АЛ”). По аналогичной причине, на пробеге самолета Як-40 88220 а/к “Красноярские АЛ”, имел место самопроизвольный выпуск входного трапа.

Значительное число шщидентов, было связано с растрескиванием лобовых стекол пилотских кабин (15 инцидентов). При этом обращает на себя внимание высокая повторяемость данных событий на самолетах Як-40. Имели место также 4 случая растрескивания боковых стекол и один - разрушения стекла штурмана с последующей разгерметизацией ВС (на самолете Ан-12 11868 а/к “Атран”).

2.3.2.2 Инциденты из-за отказов авиационной техники на самолетах зарубежного

производства

В 1997 году зафиксировано 37 инцидентов с самолетами 1-3 класса иностранного производства, эксплуатируемых российскими авиакомпаниями, связанных с отказами авиационной техники в полете. Распределение этих инцидентов по типам ВС и видам отказавших систем приведено в табл. 2.5.

Таблица 2.5

Распределение количества инцидентов с самолетами 1-3 класса иностранного производства, связанных с отказами авиационной техники, по типам ВС и видам отказавших систем

Отказавшие системы ВС	Всего	А-310	В-757	В-737	DC-10	F-20
Системы кондиционирования
Системы выпуска закрыл./ предкр.	8.
Силовые установки
Гидравлические системы
Системы шасси
Другие
Итого:

Как следует из данных, приведенных в табл.2.5, наибольшее количество шщидентов (64,9% от общего числа - 37) произошло на самолетах типа А-310, хотя численность самолетов данного теша составляет порядка 28% от общего числа самолетов 1-3 класса иностранного производства, эксплуатируемых в Российской Федерации. В том числе, обращает на себя внимание высокая повторяемость отказов систем выпуска/уборки закрылков и систем кондиционирования на этих самолетах.

Это указывает на наличие конструктивно-производственных недостатков в системе управления ВС данного типа, а также на необходимость совершенствования системы поддержания летной годности самолетов А-310 в АО “Аэрофлот-РМАЛ”, поскольку почти все инциденты с самолетам данного типа произошли в этой авиакомпании.

Некачественное выполнение ремонтно-восстановительных работ в Центре технической поддержки зарубежного партнера - а/к “Люфтганза” - отмечено в акте по результатам расследования двух шщидентов, происшедших на одном и том же самолете А-310 F-OGQU АО "Аэрофлот - РМАЛ"

09.04.97 в районе а/п Дели и связанных с отказами системы кондиционирования.

Ниже приведены другие характерные примеры инцидентов, связанных с отказами авиационной техники иностранного производства.

27.01.97 в районе Шереметьево после взлета самолета DC-10 142АА а/к "Трансаэро" произошло падение оборотов на двигателе № 2, сопровождающееся ростом температуры газов. Через 3-4 мин сработала сигнализация пожара и было замечено убывание масла.

Расследование показало, что в полете произошло разрушение трубы коллектора отбора воздуха от компрессора, что привело к попаданию горячего воздуха на датчики пожарной сигнализации и их срабатыванию. Кроме того, обломками трубы коллектора был разрушен трубопровод масляной системы, что привело к убыванию масла. Получили повреждения также механизмы системы реверса.

Исследования, проведенные в Государственном центре "Безопасность полетов на воздушном транспорте", показали, что разрушения трубы коллектора отбора воздуха и одного из подкосов его крепления имели малоцикловый усталостный характер и были обусловлены недостаточной конструктивной прочностью этих деталей при воздействии на них реальных эксплуатационных нагрузок. Разрушению указанных деталей способствовала недостаточная эффективность их эксплуатационного контроля с целью выявления трещин.

17.08.97 - инцидент с самолетом В-757 EICLM а/к "Трансаэро" в а/п Сочи: на взлете, после вывода двигателей на взлетный режим, в момент начала движения произошел уход самолета влево. Взлет был превращен.

Причиной инцидента явился отказ в системе управления тягой правого двигателя из-за конструктивно-производственных недостатков, который привел к асимметрии тяги и связанному с этим появлению разворачивающего момента.

Дата добавления: 2015-11-04