Студопедия
Случайная страница | ТОМ-1 | ТОМ-2 | ТОМ-3
АрхитектураБиологияГеографияДругоеИностранные языки
ИнформатикаИсторияКультураЛитератураМатематика
МедицинаМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогика
ПолитикаПравоПрограммированиеПсихологияРелигия
СоциологияСпортСтроительствоФизикаФилософия
ФинансыХимияЭкологияЭкономикаЭлектроника

Начальник управления государственного надзора за Безопасностью полотов ФАС России 1 страница



иУТВЕРЖДАЮ “

НАЧАЛЬНИК УПРАВЛЕНИЯ ГОСУДАРСТВЕННОГО НАДЗОРА ЗА БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛОТОВ ФАС РОССИИ


 
 

А.В. Нерадько 998 года

 

АНАЛИЗ

СОСТОЯНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ В 1997 ГОДУ

Настоящий материал предназначен для специалистов предприятий и организаций гражданской авиации Российской Федерации и имеет целью информирование о текущем состоянии безопасности полетов и конкретных отклонениях в работе авиатранспортной системы.

Данные об эксплуатантах воздушных судов, с которыми произошли авиационные происшествия или инциденты, ЧП и ПВС, приведены по сведениям на момент события из базы данных "Воздушный транспорт ВС" (Управление сертификации эксплуатантов ГА ФАС России).

Использование приведенных сведений в материалах популярных изданий без согласования с Управлением государственного надзора за безопасностью полетов ФАС России запрещается.


СОДЕРЖАНИЕ

1. Общие данные о состоянии безопасности полетов.......................................................................

2. Состояние безопасности полетов на самолетах 1-3 класса.................................................

2.1. "Фактор экипажа” в авиационных происшествиях с самолетами 1-3 класса...

2.2. "Фактор экипажа" в инцидентах с самолетами 1-3 класса......................................

2.3. Отказы авиационной техники на самолетах 1-3 класса...........................................

2.3.1. Авиационное происшествие................................................................................

2.3.2. Инциденты из-за отказов авиационной техники в полете

на самолетах 1-3 класса.......................................................................................................

2.3.2.1 Инциденты из-за отказов авиационной техники на самолетах

отечественного производства..........................................................................

2.3.2.2 Инциденты из-за отказов авиационной техники на самолетах

зарубежного производства..........................................................................

3. Безопасность полетов на самолетах четвертого класса......................................................

3.1. Авиационные происшествия и инциденты, связанные с недостатками в

работе летного состава......................................................................................................

3.2. Отказы авиационной техники на самолетах четвертого класса.............................

3.3. Инциденты по другим причинам..................................................................................

4. Состояние безопасности полетов на вертолетах..................................................................

4.1. Авиационные происшествия и инциденты, связанные с ошибками и



нарушениями экипажей вертолетов...............................................................................

4.2. Отказы авиационной техники на вертолетах.............................................................

5. Состояние безопасности полетов при наземном обеспечении...........................................

5.1. Безопасность полетов при организации воздушного движения..............................

5.2. Безопасность полетов при метеообеспечении.............................................................

5.3. Состояние безопасности полетов при наземном обеспечении со стороны

аэропортовых служб....................................................................................................................

5.4. Повреждения воздушных судов на земле....................................................................

6. Чрезвычайные происшествия.................................................................................................

7. Анализ недостатков, выявленных в ходе инспекторских проверок региональных

управлений и эксплуатантов ВС......................................................................................................

8. Анализ качества расследования авиационных происшествий и инцидентов.................

9. Профилактическая работа по результатам расследования АП и инцидентов.................

10. Состояние аварийности в авиации общего назначения.............................................................................

11. Выводы......................


1.ОБЩИЕ ДАННЫЕ О СОСТОЯНИИ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ

В гражданской авиации Российской Федерации в течение 1997 года произошло 35 авиационных происшествий, в том числе 10 катастроф, в которых погибло 80 человек (15 членов экипажей и 65 пассажиров). По предварительным данным в результате авиационных происшествий списано 24 воздушных судна.

Таблица 1.1

Общие данные об авиационных происшествиях с гражданскими воздушными судами Российской Федерации в 1997 году

КЛАССИФИКАЦИЯ

СОБЫТИЯ

год

ВСЕГО

В том числе на:

САМОЛЕТАХ

ВЕРТОЛЕТАХ

1-3 класса

4 класса

1-2 класса

3 класса

АВИАЦИОННЫЕ

         

7 *>

ПРОИСШЕСТВИЯ

           

Катастрофы

           

 

           

Число погибших в

           

катастрофах

           

АП

           

без человеческих жертв

           

 

В целом по парку ВС аварийность в 1997 году снизилась по сравнению с 1996 годом: общее число авиационных происшествий сократилось почти на 19%, а число катастроф - на 28% (с 14 в 1996г. до 10 в 1997г.). При этом число погибших людей в катастрофах уменьшилось по сравнению с 1996 годом более чем в 2,7 раза.

Улучшение показателей аварийности определялось в первую очередь существенным улучшением этих показателей на самолетах 1-3 класса, число авиационных происшествий с которыми сократилось в

1, 7 раза (9 - в 1997 г. против 15 - в 1996 г.), а число катастроф уменьшилось в 7 раз (1 - в 1997г., 7 - в

1996 г.).

Следует отметить, что 7 из 9-ти авиационных происшествий с самолетами 1-3 класса имели место при выполнении нерегулярных, преимущественно грузовых перевозок.

Тенденция изменения аварийности на всем парке ВС за более длительный период представлена ниже на рис. 1 и 2, из которых следует, что в течение последних четырех лет (1994 -1997 г.г.) наблюдается устойчивая тенденция к уменьшению абсолютного числа катастроф и числа погибших в них людей.

Как показывает анализ данных, характеризующих производственную деятельность предприятий гражданской авиации, в течение нескольких последних лет наблюдалось снижение количества выполненных полетов и следовательно, общего налета всего парка ВС, и количества перевезенных пассажиров. Эта тенденция в некоторой степени сохранилась и в 1997 году.

Тем не менее, оценка относительных показателей безопасности полетов (рис. 3 и 4) показала, что уровень безопасности полетов на всем парке ВС, оцениваемый по числу катастроф на 100 тыс. часов налета и числу погибших (экипаж и пассажиры) на 1 млн. перевезенных пассажиров, в 1997 году был лучшим за последние 4 года. Так, по сравнению с 1996 годом число катастроф на 100 тьюГчасб5Тполёта сократилось на 26%, а число погибших в катастрофах людей (экипаж и пассажиры) на 1 млн. перевезенных пассажиров уменьшилось более, чем в 2,5 раза.


Число авиационных происшествий без человеческих жертв и число катастроф

на всем парке ВС РФ

Число АПбЧЖ, число катастроф

140 120 100 80 60 40 20 0

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997

Годы

Рис. 1

Число погибших в катастрофах (весь парк воздушных судов)


 


300

200

1990 1991. 1992 1993 1994 1995 1996 1997

Годы


Относительные показатели безопасности полетов в гражданской авиации РФ за период 1990 - 1997 г.г. (весь парк ВС)


 

Абсолютные показатели безопасности полетов в гражданской авиации РФ за период 1990 - 1997 г.г. (весь парк ВС)



Представляет интерес сравнение достигнутого уровня безопасности полетов в Российской Федерации и за рубежом. Поскольку во всем мире авиация используется преимущественно для осуществления пассажирских перевозок, основные объемы которых осуществляются на регулярных рейсах самолетами с пассажировместимостъю более 20-ш человек, то принятыми критериями для сравнения уровней безопасности полетов являются показатели безопасности полетов при регулярных пассажирских перевозках на самолетах массой более 10 тонн.

Результаты сравнения уровня безопасности полетов при этом виде перевозок в Российской Федерации с уровнем безопасности полетов в США и странах-членах ИКАО приведены на рис. 5 и 6.

Число катастроф на 100 тыс. часов налета при регулярных пассажирских перевозках на магистральных авиалиниях


           
 

о

   

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997

 
 
   

Рис. 5

 

 

Число погибших на 1 млн. перевезенных пассажиров при регулярных пассажирских перевозках на магистральных авиалиниях


0 1990


1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997


 


Из приведенных данных следует, что для гражданской авиации Российской Федерации, начиная с 1994 года, прослеживается положительная тенденция в изменении уровня безопасности полетов при регулярных пассажирских перевозках на магистральных авиалиниях.

Известные данные статистки авиационных происшествий в мире в течение 1997 года и числа погибших в них людей позволяют сделать однозначный вывод, что при сравниваемом виде перевозок уровень безопасности полетов в 1997 году в Российской Федерации выше, чем в США и странах-членах ИКАО.

В отчетном году наибольшее число авиационных происшествий в ГА Российской Федерации произошло с воздушными судами, эксплуатанты которых подконтрольны региональному управлению Центральных Районов, Дальневосточному и Южному региональным управлениям.

Кроме того, катастрофические последствия имели авиационные происшествия в авиакомпаниях, подконтрольных Минераловодскому, Камчатскому, Архангельскому и Коми региональным управлениям ФАС России.

Распределение авиационных происшествий по региональным управлениям и подконтрольным им эксплуатантам представлено в таблице 1.2.

Таблица 1.2 Распределение авиационных происшествий по региональным управлениям и подконтрольным им эксплуатантам в 1997 году

Региональное

управление

Эксплуатант

Класс

Собы­

тия

Тип

ВС

Борт.

Дата

Число

погибш

эк/пасс

РУ ЦР

Воронежское АСО а/к "Норд-Эйр" Липецкое ГАП Тульское АП Липецкое ГАП а/к "Антарес-Эйр"

АПбЧЖ

АПбЧЖ

АПбЧЖ

кат.

АПбЧЖ

АПбЧЖ

Ил-76

Ми-8

Ми-2

Ан-2

Ан-2

Ту-134

 

25.01.97

23.05.97

27.05.97

17.06.97

24.06.97

02.07.97

1/3

ДАЛЬН.-ВОСТ. РУ

Николаевский ОАО а/к "Восток"

а/к "Восток" а/к "Восток" а/к "Восток"

кат,

кат.

АПбЧЖ

АПбЧЖ

АПбЧЖ

Ми-2

Ми-8

Ми-8

Л-410

Ми-6

207S1

21.03.97

07.05.97

07.09.97

26.09.97

15.10.97

1/1

21-

ЮЖНОЕ РУ

АООТ "Донтрансавиа"

АООТ "Кубаньавиауслуга" АООТ "Кубаньавиауслуга" а/к "Сочиспецавиа"

АПбЧЖ

АПбЧЖ

кат.

кат.

Ми-2

Ан-2

Ми-2

Ми-8

 

09.02.97 05.06.S7

01.11.97

20.11.97

-/1

j

УРАЛЬСКОЕ РУ

АОЗТ Телике"

2-ой Пермский ГАП

а/к "РАМАЭР"

АПбЧЖ

кат.

АПбЧЖ

Ми-2!У!и-8 Ил-18

 

11.03.97

03.04.97

17.12.97

3/2

 

Региональное

управление

Эксплуатант

Класс

Собы­

тия

Тип

ВС

Борт.

Дата

Число

погибш

эк/пасс

КРАСНОЯРСК. РУ

а/к "Енисейский Меридиан"

Тувинские АЛ

а/к "Енисейский Меридиан"

АПбЧЖ

АПбЧЖ

АПбЧЖ

Як-40

Ан-2

Ан-12

 

29.01.97

26.06.97

05.11.97

 

КАМЧАТСКОЕ РУ

а/к "Халактырка"

Корякское АП (№ свид. 338)

кат.

АПбЧЖ

Ми-8

Ми-8

 

26.03.97

18.04.97

1/1

СЕВ.-ЗАПАД. РУ

а/к "Мурманские авиалинии" Новгородское АП

АПбЧЖ

АПбЧЖ

Ан-2

Ми-2

 

01.04.97

19.05.97

 

МИН.-ВОД. РУ

а/к "СААК"

кат.

Ан-24

 

18.03.97

6/44

АРХАНГЕЛ. РУ

Нарьян - Марский ОАО

кат.

Ми-8

 

11.12.97

-/8

КОМИ РУ

ГАП "Комиавиа"

кат.

Ми-8

 

13.01.97

-/1

СЕВ.-ВОСТ. РУ

а/к "Колымавиа"

АПбЧЖ

Ан-26

 

25.01.97

 

ЗАП.-СИБ. РУ

а/к "Авиа"

АПбЧЖ

Ан-12

 

13.04.97

 

ПРИВОЛЖ. РУ

Самарская компания АСП

АПбЧЖ

Ми-2

 

25.06.97

 

БАШКИРСКОЕ РУ

а/к "Башкирские АЛ"

АПбЧЖ

Ан-2

 

28.06.97

 

ТЮМЕНСКОЕ РУ

а/к "Урайавиа"

АПбЧЖ

Ми-8

 

14.07.97

 

САХА-ЯКУТ, РУ

НАК "Сахаавиа"

АПбЧЖ

Ми-8

 

05.10.97

 

МОС.-ГОР. РУ

а/к "Авиаобщемаш"

АПбЧЖ

Ан-12

 

08.11.97

 

J


 

На настоящее время расследование ряда авиационных происшествий еще не завершено. Поступившие материалы законченных расследований, а также данные о ходе расследования остальных АП позволяют сделать вывод, что распределение причин авиационных происшествий в 1997 году продолжало соответствовать типичному для ряда предыдущих лет.

Преобладающее число авиационных происшествий (68%) стало следствием недостатков в работе летного и командно-руководящего состава.

Около 9% авиационных происшествий были связаны с отказами авиационной техники в полете.

Диаграмма, показывающая соотношение основных причин авиационных происшествий в 1997 году, приведена на рис. 7.

Определяющими факторами авиационных происшествий явились нарушения экипажами установленных правил выполнения полетов, неправильные решения в полете и ошибки в технике пилотирования.

Особую озабоченность вызывает тот факт, что в 1997 году сохраняется неудовлетворительная тенденция роста относительного числа факторов авиационных происшествий, связанных с прямыми нарушениями экипажами воздушных судов правил выполнения полетов (см. диаграмму).

В ряде случаев эти нарушения экипажей усугублялись недостатками в работе служб УВД (3 АП) и метеообеспечения полетов (2 АП).

Наиболее характерными нарушениями экипажей правил выполнения полетов стали:

1. Принятие решения на вылет при прогнозе, не обеспечивающем безопасное выполнение полета, или сознательное продолжение полета при встрече метеоусловий хуже установленного минимума.

Результатом таких нарушений стали столкновения воздушных судов с землей или препятствиями в управляемом полете.

2. Полеты на перегруженных ВС и, как следствие этого, выкатывание на посадке или при осуществлении взлета.

3. Нарушение технологии отключения потребителей электроэнергии при автономном запуске двигателей вертолетов при взлете с посадочных площадок по маршруту полета, невыполнение необходимых операций по контролю за расходом топлива в полете, что приводило к полной выработке топлива из расходных баков и последующему останову двигателей в полете. Следствием этого явились вынужденные посадки в режиме авторотации винта на местность, не обеспечивающую их благополучное завершение.

4. Нарушение технологии выполнения карты контрольных проверок при подготовке и выполнения взлета, преступная халатность и безответственность членов экипажа, занятого посторонними разговорами, что привело к попытке взлета на самолете с убранной механизацией крыла, выходу его на критические углы атаки и последующему сваливанию.

К числу неправильных решений экипажей в полете или ошибок в технике пилотирования следует отнести:

1. Неправильный расчет захода на посадку и, как следствие этого, значительные отклонения от глиссады, посадка с высокого выравнивания и, как следствие этого, грубое приземление самолета.

2. Несвоевременное принятие или непринятие решения об уходе на второй круг при потере визуального контакта с ВПП при заходе на посадку в сложных метеоусловиях. В результате - выкатывание за пределы ВПП или посадки вне ВПП.

3. Принятие необоснованных решений на продолжение полета на воздушных судах с известными повреждениями, полученными в результате неудачно выполненных посадок или безуспешных попыток их выполнения с последующим уходом на второй круг. При этом либо первоначальные повреждения были таковы, что только чистая случайность позволила выполнить последующий полет без усугубления аварийной ситуации, либо она создалась в процессе повторной посадки в аэропорту, куда был продолжен полет.

4. Плохое знание района полета, отсутствие достаточного опыта для выполнения задачи у

членов экипажей в результате чего воздушные суда (самолеты 4-го класса) сталкивались в полете с наземными препятствиями, в том числе линиями электропередач.

5. Неправильная оценка состояния посадочных площадок, подобранных с воздуха экипажами вертолетов, что приводило к их проваливанию в грунт с последующим опрокидыванием или попаданию посторонних предметов в двигатели и их выключению на этапе взлета.

6. Неправильный учет метеоусловий или перезатяжеление воздушного винта пилотирующим на вертолетах, что приводило к потери их управляемости и последующим грубым приземлениям с опрокидыванием.

При анализе обстоятельств и причин авиационных происшествий в 1997 году было установлено, что в ряде случаев на борту воздушных судов находились проверяющие различных рангов.

Однако они не только не помогли экипажам предотвратить развитие аварийной ситуации, но попустительствовали тому, что экипажи нарушат правила выполнения полетов, а при усложнении условий полета своей пассивностью или поздним вмешательством в управление не помогли предотвратить возникновение или развитие аварийной ситуации.

Основными причинами авиационных происшествий, связанных с отказами авиационной техники в 1997 году, стали уже известные конструктивно-производственные недостатки трансмиссий вертолетов и двигателей самолетов Ан-2, а также недостатки в организации и проведении работ по продлению ресурса и поддержанию летной годности воздушных судов, которые привели к катастрофе самолета 3-го класса из-за разрушения в полете конструкции хвостовой части фюзеляжа.

Эта катастрофа со всей очевидностью обнажила проблемы, связанные со старением парка воздушных судов отечественного производства и недостатками системы продления ресурсов, которые до этого момента проявлялись только как инциденты.

В связи с этим руководством ФАС России немедленно был предпринят ряд мер по предотвращению подобных событий, как в части организации и проведения работ по техническому' обслуживанию и ремонту ВС, так и в части совершенствования методов поддержания их летной годности.

Помимо авиационных происшествий в течение 1997 года в Управление государственного надзора за безопасностью полетов ФАС России поступили сведения о 801 инциденте, 10-ти чрезвычайных авиационных происшествиях и 81 повреждении воздушных судов на земле.

Данные о распределении числа этих событий по отдельным классам ВС в сравнении с аналогичными данными за 1996 год приведены в табл. 1.3.

Таблица 1.3

Общие данные об инцидентах, ЧП и ПВС с гражданскими воздушными судами Российской Федерации в 1997 году

 

 

 

В том числе на:

КЛАССИФИКАЦИЯ

ГОД

ВСЕГО

САМОЛЕТАХ

ВЕРТОЛЕТАХ

СОБЫТИЯ

 

 

1-3

 

1-2

 

 

 

 

класса

класса

класса

класса

Инциденты

           

 

           

Чрезвычайные

происшествия

       

-

 

 

           

Погибло при ЧП

     

 

-

 

 

     

-

 

-

Повреждения ВС на земле

           

 

         

-

 


Основные причины авиационных происшествий в 1997 году


 

 


Ошибки в технике пилотирования и неправильные решения экипажа в полете


                   
 

Отказы авиационной техники в полете

   

экипажами установленных правил выполнения полетов

 
 
   

Службы УВД (совместно с ошибками и нарушениями экипажей)

   

Службы

метеообеспечения

полетов

(совместно с ошибками и нарушениями экипажей)

   

Другие

ведомства

 
 

 

2. СОСТОЯНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ НА САМОЛЕТАХ 1-3 КЛАССА

С самолетами 1-3 класса в 1997 году произошло 9 авиационных происшествий (в том числе: 1 катастрофа, в которой погибли 50 человек, 8 авиационных происшествий без человеческих жертв) и 801 инцидент.

Из 9-ти авиационных происшествий: 3 произошли при выполнении пассажирских рейсов (в том числе, 1-го чартерного) и 6 - при нерегулярных грузовых перевозках.

По этапам полета все авиационные происшествия с самолетами 1-3 класса распределились следующим образом:

- на посадке - 6;

- на взлете - 2;

- в полете на эшелоне - 1.

Анализ поступивших в Управление государственного надзора за безопасностью полетов ФАС России материалов расследования, первоначальных и последующих донесений показал, что в авиационных происшествиях преобладающее влияние имел “фактор экипажа”. Расследование трех авиационных происшествий (05.11.97 в а/п Сыктывкар - с самолетом Ан-12 11906, 08.11.97 в а/п Брянск - с самолетом Ан-12 11327 и 17.12,97 в а/п Йоханнесбург - с самолетом Ил-18 75554) на момент составления настоящего анализа еще не завершено, но полученные сведения об их обстоятельствах позволяют сделать вывод, что в 1997 году 8 из 9-ти авиационных происшествий с самолетами 1-3 класса были непосредственно связаны с “фактором экипажа” (все 8 не повлекли за собой человеческих жертв) и только одно явилось следствием отказа авиационной техники в полете (это происшествие имело катастрофические последствия).

Инциденты с самолетами 1-3 класса по основным причинам в 1997 году распределились следующим образом:

- “фактор экипажа” - 138;

- отказы авиационной техники в полете - 534;


Дата добавления: 2015-11-04; просмотров: 20 | Нарушение авторских прав







mybiblioteka.su - 2015-2024 год. (0.06 сек.)







<== предыдущая лекция | следующая лекция ==>