Среднее профессиональное образование 11 страница

Результирующим показателем для целей сравнения можно при­нять коэффициент тяжести ДТП на 1 млн км пробега соответству­ющих автомобилей (определяется суммированием штрафных бал­лов по всем ДТП из расчета 1 балл за факт ДТП, 4 балла за каждого раненого и 9 баллов за каждого погибшего в ДТП с последующим отнесением результата к суммарному пробегу). Оценка стоимости ущерба от ДТП производится в соответствии с разработанной НИИАТ^[34] Методикой оценки и расчета нормативов социально- экономического ущерба от ДТП (Р 03112199-0502-2000), утверж­денной Минтрансом России по согласованию с МВД России, Минфином России и Минэкономразвития России.

В эксплуатации учитывают активную, пассивную, послеава- рийную и экологическую безопасность автомобилей. Активная безопасность направлена на предотвращение возможности ДТП и обеспечивается такими мерами, как совершенствование тор­мозов, улучшение сцепления шин с дорогой, использование ор­ганов управления (руль, сцепление, тормоз) с усилителем, при­менение противозаносных, противобуксовочных систем, передний или полный привод и др. Пассивная безопасность направлена на снижение тяжести последствий происходящих ДТП и обеспечи­вается достаточной жесткостью каркаса пассажирского помеще­ния, сиденьями с подголовниками, применением ремней безо­пасности и надувных подушек, травмобезопасными органами управления и обивками элементов салона и др. Послеаварийная безопасность направлена на создание условий, способствующих ликвидации последствий произошедшего ДТП, и обеспечивается наличием средств аварийного оповещения и аварийной эвакуа­ции пассажиров и персонала из салона, использованием негорю­чих материалов и эффективных средств пожаротушения, разме­щением багажа в изолированных отсеках и др. Экологическая безо­пасность предусматривает меры снижения вредного влияния экс­плуатации автомобиля на окружающую природную среду.

При получении от производственно-технической службы авто­мобилей, находившихся в ремонте, работники службы эксплуа­тации должны убедиться в наличии на ремонтном листке штам­па ОТК АТО, подтверждающего соблюдение требований, уста­новленных в отношении безопасности автомобиля, и лично удо­стовериться в исправности элементов оборудования салона, обес­печивающих безопасность пассажиров.

Надежность автомобиля в эксплуатации в общем случае опреде­ляется наработкой на отказ (средний пробег между возникающими неисправностями, требующими прерывания выполняемой на ли­нии работы), ремонтопригодностью (трудоемкостью и стоимостью ремонтов). Надежность автомобиля количественно измеряют веро­ятностью исправности и готовности к эксплуатации на линии. Прак­тически используют коэффициенты технической готовности и вы­пуска на линию, рассмотренные в следующем подразделе.

В начальный период эксплуатации отказы автомобиля могут иметь повышенную интенсивность (приработка деталей, выявле­ние недостатков сборки). Затем наступает период, во время кото­рого отказы во времени практически распределены равномерно. По мере выработки ресурса автомобиль начинает чаще выходить из строя по техническим причинам. Наконец наступает такой мо­мент, начиная с которого выгоднее приобрести новый автомо­биль, чем часто ремонтировать старый.

Этот момент определяет расчетный срок службы автомобиля. В типичных условиях эксплуатации современные городские автобу­сы рассчитаны на срок службы примерно восемь лет, междугород­ные автобусы и автобусы дальнего сообщения — 10 лет, легковые автомобили-такси — 4... 5 лет. Однако эти сроки могут существенно изменяться в зависимости от марки и модели автомобиля, интен­сивности его эксплуатации перевозчиком. Например, автобус осо­бо малой вместимости «Газель» при эксплуатации в режиме марш­рутного такси служит 2...3 года, в то время как аналогичные авто­мобили зарубежного производства служат в среднем 6...7 лет.

4.3. Технико-эксплуатационные и результирующие показатели использования подвижного состава

Под технико-эксплуатационными показателями (ТЭП) пони­мают систему взаимосвязанных первичных и расчетных показате­лей, характеризующих возможное и фактическое использование технического объекта в существующих эксплуатационных услови­ях. На автомобильном транспорте применяют ТЭП использования подвижного состава, маршрутов, таксомоторных стоянок, парко­вок и др.

Система ТЭП использования подвижного состава включает в себя общие показатели, а также показатели, различные для мар­шрутных и заказных автобусов, легковых автомобилей. Различают первичные и расчетные ТЭП. Значения первичных показателей устанавливаются непосредственно по данным учета работы авто­мобилей на линии. Значение расчетных показателей устанавлива­ется посредством математических действий над другими ТЭП. По­этому последовательность формирования различных ТЭП опреде­ляется информационными связями между ними. Ряд ТЭП исполь­зования подвижного состава являются обязательными для включе­ния в установленную статистическую отчетность согласно норма­тивным требованиям Госкомстата России. Остальные ТЭП явля­ются факультативными, и их учет в АТО не обязателен, но его желательно вести для информационного обеспечения анализа про­изводственно-хозяйственной деятельности, что позволяет опти­мизировать экономические результаты работы АТО.

К общим ТЭП использования подвижного состава пассажир­ского автомобильного транспорта относятся:

• число календарных дней пребывания каждого автомобиля в хозяйстве;

• число дней работы автомобиля;

• число дней нахождения автомобиля в техническом обслужи­вании и ремонте;

• число дней простоя автомобиля в хозяйстве;

• среднесписочное число автомобилей;

• коэффициент выпуска на линию;

• коэффициент технической готовности;

• время нахождения в наряде;

• коэффициент времени в наряде;

• число автомобилечасов в работе;

• пробег общий автомобилей АТО;

• пробег автомобиля среднесуточный;

• число автомобилечасов в движении;

• число автомобилечасов в простоях;

• число автомобилечасов в эксплуатации.

Обязательным показателем является число календарных дней

пребывания каждого k-го автомобиля в хозяйстве (число автомоби- ледней)

дц х* =

t=1

где /= 1,..., 365 — порядковый номер дня в году; в високосном году t = 1,..., 366; к, = 1, если автомобиль в день t числился на балансе хозяйства, в противном случае к, = 0.

Первичный учет дней пребывания автомобиля в распоряже­нии АТО производится в карточке учета работы автомобиля. В этом же документе на основании путевых листов учитывают число дней работы автомобиля АД_рЬ число дней нахождения этого автомобиля в техническом обслуживании и ремонте или их ожидании АД_Т* и число дней простоя автомобиля в хозяйстве АД_П/Ь:

365 365

АДр* = XV; АДт* = XV;

t=l t=1

АДпА; ^— ^ kjit ⁼ ^ДхА: “ (^\ДрА: АДтЛ:)?

t=1

где k_pt = 1, если автомобиль выезжал в день t на линию, k_pt = 0 в противном случае; k_lt = 1, если автомобиль в день t был в техни­ческом обслуживании, ремонте или их ожидании и не выезжал на линию, k^_t = 0 в противном случае; k_nt= 1, если автомобиль в день t не выезжал на линию и не был в техническом обслуживании, ремонте или их ожидании, k_nt = 0 в противном случае.

Независимо от числа смен работы водителей, даже если работа была окончена в следующие сутки, начисляется один автомобиле- день. Также и при выпуске автомобиля на линию в текущие сутки более одного раза засчитывается один автомобиледень в работе. Для автобусов междугородного и международного сообщений и автобусов, выполняющих продолжительные заказные рейсы, оп­ределение автомобиледней в работе и времени нахождения в на­ряде имеет ряд особенностей. Когда продолжительность пребыва­ния в рейсе (рейсах) составляет несколько суток, автомобиледни в работе определяются числом дней нахождения в командировке со дня выхода на линию по день возвращения в гараж, за исклю­чением простоев целый день¹, вызванных любой причиной. Про­должительность пребывания в наряде учитывается по факти­ческому времени нахождения автобуса на линии с момента выез­да до момента возврата в гараж, за исключением перерывов на обед, отдых водителей и целодневных простоев.

Учтенные для каждого автомобиля дни пребывания в различ­ных состояниях служат основой для расчета соответствующих пока­зателей в целом по парку автомобилей организации, в том числе в разрезе автоколонн (отрядов) и бригад. Для этого производят суммирование показателей отдельных автомобилей:

АД_Х = X АД_хь АД_р = £ АД,*; АД_Т = £аД_т*;

к=1 к=1 к=1

АД_П = X ДДпА,

к=1

где АД_Х, АД_Р, АД_Т, АД_П — соответственно, число автомобиледней пребывания в хозяйстве; в работе; в ТО, ремонте и их ожидании; в простое в целом по АТО; к = 1,..., / — условный порядковый номер автомобиля.

Число единиц подвижного состава в АТО постоянно изменя­ется в связи с приобретением новых автомобилей и списанием автомобилей, выработавших свой ресурс, реализованных на сто­рону, отправленных в капитальный ремонт вне предприятия и разбитых в ДТП. Поэтому определяют среднесписочное число авто­мобилей Ас_С, ед.:

А_сс = АД_Х/Д,

где Д — число календарных дней в рассматриваемом периоде (году, месяце).

Безразмерный коэффициент выпуска на линию а_в показывает среднюю долю числа автомобилей предприятия, ежедневно вы­пускаемых на линию:

ос_в ~ АД_Р / АД_Х.

Безразмерный коэффициент технической готовности а_Т пока­зывает долю числа автомобилей предприятия, подготовленных к выезду на линию производственно-технической службой АТО:

ос_т — АД_ТИС / А Д_х,

где АД_тас — число автомобиледней в технически исправном со­стоянии.

Значение коэффициента выпуска не может превосходить зна­чение коэффициента технической готовности. Разность между значениями этих коэффициентов характеризует полноту ис­пользования технических возможностей парка автомобилей экс­плуатационной службой организации транспорта.

Все автомобили организации не могут использоваться в тече­ние полного времени суток из-за неравномерности спроса на услуги пассажирского транспорта, необходимости проведения ТО и ремонта подвижного состава, обеденных перерывов водителей и по ряду дру­гих причин. Среднюю продолжительность пребывания автомобиля в работе за день характеризует время в наряде Г_н, ч, а также коэффи­циент времени в наряде (использования времени суток) 8:

Т_и = АЧ_р/АД_р; 8= Т_н/24,

где АЧ_Р — число автомобилечасов в работе, определяемое сумми­рованным учетом продолжительности пребывания автомобиля на линии (без времени обеденного перерыва, перерывов на отдых водителя, а также на заправку и технический осмотр автомобилей в дальних рейсах) по путевым листам.

Пробег общий автомобилей АТО, км, определяется по формуле

/

А>бщ ⁼ Lfc, k=1

где L_k — годовой пробег k-то автомобиля, км, определяемый по данным суммированного учета по путевым листам на основании показаний спидометра до и после выезда на линию; в дальних рейсах на постоянных маршрутах может определяться на основа­нии предварительных контрольных замеров трассы маршрута.

Пробег автомобиля среднесуточный Z_cc, км, показывает сред­ний пробег одного автомобиля за рабочий день:

Lq_C — ^общ / АДр.

Время в движении, ч, автомобиля за один рабочий день опреде­ляется по формуле:

Т — Т — т

¹ дв ¹ н ¹ прост?

где Т_прост — время в различных простоях между рейсами, в начале и конце смены, ч.

Число автомобилечасов в движении всех автомобилей за рассмат­риваемый период времени определяется по формуле

АЧ_ДВ =

Л=1

где h = 1,..., Н — условный номер путевого листа автомобиля; T_mh— время в движении, зафиксированное в путевом листе с ус­ловным номером /г, ч.

Число автомобиле-часов в простоях АЧ_прост всех автомобилей за рассматриваемый период времени определяется по формуле

н

АЧ_прост — рост/г,

h=1

где T_np0CTh — время в простое, указанное в путевом листе с услов­ным номером h.

Число автомобилечасов в эксплуатации АЧ_Э всех автомобилей за рассматриваемый период времени определяется по формуле

Ат_г _ ди. дет

^ ^Аэ “ ^{п А}дв ' ^ ^Апрост*

К ТЭП маршрутных автобусов относятся:

• общая пассажировместимость автобусов;

• пробег автобусов по маршрутам;

• коэффициент использования пробега;

• общее число рейсов по маршрутам;

• эксплуатационная скорость движения;

• предоставленная пассажировместимость;

• статический коэффициент наполняемости;

• динамический коэффициент наполняемости;

• коэффициент регулярности движения;

• число пассажироместо-дней в хозяйстве;

• число пассажироместо-дней в работе;

• число пассажироместо-часов в работе.

Общая пассажировместимость автобусов, пасс., определяется по формуле

^общ Я. j ^ СС/ 5

j=1

где У = 1, г — условный номер марки автобуса; qj — пассажиро­вместимость автобуса у- й марки, пасс.; A^-— среднесписочное чис­ло автобусов марки у, ед. При расчете общей пассажировместимости на определенную дату вместо среднесписочного числа автобусов берут число автобусов, состоявших на балансе организации. Пробег автобусов по маршрутам, км, определяется по формуле

и

-^марш ~ У (^прр^прр ^обрр^обрр)? ц=1

где ц = 1, и — условный номер маршрута; /_прр и /_обрu — длина маршрута для прямого и обратного направлений (рейсов), км; 2n_Pp ^{и 2}об_Рр ^— число прямых и обратных рейсов, совершенных на маршруте и. ед.

Безразмерный коэффициент использования пробега Р характеризу­ет долю производительного пробега автобусов от их общего пробега:

Р ⁼ Ааарш / А)бщ ⁼ ^марш /(Ааарш Aienp)?

где Ь_общ — общий пробег, км; Z._HClip — непроизводительный про­бег (рейсы «нулевые», на заправку, в связи с переездом на другие маршруты и др.), км.

Общее число рейсов по маршрутам, ед.,

U

^общ ⁼⁼ (^распр ^допр ~ ^отмр)?

М

где 2р_асП|я — число рейсов, предусмотренных расписанием движе­ния на маршруте ц, ед.; z_0TM[l— число рейсов, дополнитель­

но назначенных и отмененных на маршруте ц соответственно, ед.

Эксплуатационная скорость движения у_э, км/ч, характеризует среднюю скорость, с которой выполняется коммерческая работа, т. е. среднюю скорость движения за все время нахождения автобу­сов на маршрутах:

арш

^ (-^прр^прр ^обрр^обрр)

Р=1

где Г_прр и Г_обр(1 — время прямого и обратного рейсов на марш­руте JLI, Ч.

Предоставленная пассажировместимость 0_пред? пасс., характе­ризует число пассажиромест, которое потенциально могло быть использовано пассажирами:

^гД^е <7с_Р|1 ~ средняя пассажировместимость автобуса на маршруте ц, пасс.; число рейсов, выполненных на маршруте р за расчет- ный период времени, ед.; К_смр— коэффициент сменяемости пас­сажиров на маршруте р.

Безразмерный статический коэффициент наполняемости (ис­пользования пассажировместимости) у_с характеризует долю об­щей пассажировместимости, использованную с коммерческой на­грузкой:

где (?_общ — общий объем перевозок пассажиров на маршрутах, пасс.

Безразмерный динамический коэффициент наполняемости (ис­пользования пассажировместимости) у_д отличается от статическо­го тем, что характеризует коммерческое использование пассажиро­вместимости с учетом средней дальности поездки пассажиров:

где Д_бщ — общий пассажирооборот, пасс.-км; Х_пассц — пробег с пассажирами на маршруте ц, км.

Безразмерный коэффициент регулярности движения R показы­вает долю рейсов автобусов, выполненных в соответствии с рас­писанием движения:

где 2_рег|1— число регулярных рейсов на маршруте ц, ед.; Zp_acnp — число рейсов на маршруте ц, предусмотренных расписанием движе­ния, без учета рейсов, которые выполнялись в условиях, когда рас­писание движения было отменено из-за неблагоприятных дорожно­климатических условий и по другим объективным причинам, ед.

Число пассажироместо-дней в хозяйстве, пасс, место-дн., опре­деляется по формуле

г г

мд_х = К^АДх;) = 2>АеД)

где АД_ху — число автомобиледней в хозяйстве автобусов марки у.

Число пассажироместо-дней в работе, пасс, место-дн., опреде­ляется по формуле

Г

где АД_ру — число автомобиледней в работе автобусов марки у.

Число пассажироместо-часов в работе, пасс, место-ч, определя­ется по формуле

МЧ_Р= МД_РГ_Н.

Число пассажироместо-часов в работе часто используют для осуществления расчетов между транспортной организацией и ор­ганом местного самоуправления — заказчиком перевозок по му­ниципальным маршрутам.

На городском наземном пассажирском электрическом транс­порте применяются аналогичные ТЭП, но в наименованиях по­казателей вместо слов «автобус» и «автомобиль» применяют слова «машина» для троллейбуса и «вагон» для вагонов трамвая.

Результирующими показателями работы маршрутных автобу­сов служат объем перевозок пассажиров и пассажирооборот.

Объем перевозок пассажиров общий Q_0бщ, пасс., характеризует число пассажиров, которые были перевезены за рассматриваемый период на маршрутах:

и

С?общ ^— ^ ^общр Ц=1

где (?общц^— объем перевозок пассажиров на маршруте ц, пасс.

Объем перевозок можно установить аналитически по формуле производительности, используя рассмотренные выше ТЭП:

_ АссД^в^н^эР^срУд

V/общ ^— ~i •

*ср

Среднюю пассажировместимость, пасс., определяют по формуле

г I г

Яср ⁼ 5^ QуАсс j J ^СС j •

7=1 / 7=1

Пассажирооборот общий Р_0бщ, пасс.-км, отражает выполнен­ную транспортную работу, т. е. произведение объема перевозок на среднюю дальность поездки пассажира:

и и

^общ ⁼ ^общр ^— (бобш LI4р U.)?

Р=1 Ц=1

где Р₀бщц — пассажирооборот на маршруте ц, пасс.-км; /_срр — сред­няя дальность поездки пассажира на маршруте ц, км.

Пассажирооборот также можно установить аналитически:

^общ ^— А-СС Д^в^"н^эР*7срУд •

Необходимо отметить, что результирующие показатели рабо­ты маршрутных автобусов устанавливаются и рассчитываются по- разному в зависимости от преследуемых целей. Рассмотренный порядок позволяет определить объем перевозок и пассажирообо- рот для решения задач организации перевозок и анализа произ­водственно-хозяйственной деятельности транспортной организации. Для отражения в формах государственного статистического наблю­дения Госкомстатом России установлены определяемые по специ­альным методикам результирующие показатели: «Перевезено пас­сажиров», тыс. чел., и «Пассажирооборот», тыс. пасс.-км, — формы № 1-тр (автотранспорт), № 1-автотранс (срочная) и № 65-авто- транс. Эти показатели определяются на основе нормативов транс­портной подвижности и средней дальности поездки в различных видах сообщения, в связи с чем они носят достаточно условный характер. В форме № 3-автотранс используются показатели «Транс­портная работа» (пробег пассажирского подвижного состава, при­веденный по пассажировместимости), тыс. место-км, и «Пребы­вание автомобилей в распоряжении предприятия с учетом их пас­сажировместимости (по местам для сидения)», тыс. автомобиле- место-дней.

Технико-эксплуатационные показатели почасовых автобусов и почасовых легковых автомобилей имеют отличия от показателей, используемых при маршрутных перевозках. Эти отличия обуслов­лены измерением полезного результата при почасовых перевозках не числом перевезенных пассажиров, а отработанными автомо- билечасами. На такой результат не влияет использование пробега и пассажировместимости почасового автомобиля. Поэтому при почасовых перевозках

р = 1 и у = 1.

Показатели АД_Х, АД_Р, АД_Т, АД_П, АЧ_Р, <х_в, а_т, Г„, L_cc, q_o6ui определяются аналогично показателям для маршрутных авто­бусов.

Итоговый результат — число автомобилечасов в работе Q₄ — определяют суммированием учетных данных в путевых листах или по формуле

Q4 - АссДавГн.

Технико-эксплуатационные показатели использования автомо­билей-такси рассчитываются, исходя из того, что в России при оказании услуг по перевозке пассажиров автомобилями-такси наи­большее распространение получила покилометровая система оп­латы поездки независимо от числа пассажиров в салоне.

К ТЭП использования автомобилей-такси относятся:

• платный пробег;

• коэффициент платного пробега;

• непроизводительный пробег без пассажиров (с выключен­ным таксометром);

• коэффициент использования пассажировместимости;

• платное время простоя у пассажиров;

• число посадок пассажиров;

• общее число полученных и исполненных заказов;

• среднее расстояние поездки с пассажирами;

• средняя эксплуатационная скорость движения автомобилей- такси;

• радиофикация парка;

• время подачи автомобиля-такси пассажиру по заказу, пре­дельное и среднее;

• объем услуг таксомоторного транспорта.

Платный пробег, учитываемый по показаниям таксометра, яв­ляется основным показателем производительности подвижного состава.

Коэффициент платного пробега автомобиля-такси р («коэффи­циент полезного действия» по пробегу) показывает, какая часть общего пробега сопровождалась взиманием с пассажира проезд­ной платы:

где Цп и 1_общ — платный и общий пробеги, км.

Непроизводительный пробег без пассажиров (с выключенным так­сометром), км, определяют как разность между общим и плат­ным пробегом.

При действующей тарифной системе коэффициент у исполь­зования пассажировместимости автомобиля-такси тождественно равен единице. В ряде стран Европы для оплаты услуг такси при­меняют тариф, зависящий от числа пассажиров в салоне. В таком случае коэффициент использования пассажировместимости авто­мобиля-такси будет меньше единицы и определится на основе данных учета поездок пассажиров электронным таксометром:

П

Y = —, zq

где П — число перевезенных пассажиров; z — число посадок; q — пассажировместимость автомобиля-такси (при разномарочном пар­ке — средняя), пасс.

Для целей изучения распределения числа пассажиров такси коэффициент использования пассажировместимости устанавлива­ется по результатам обследований как отношение среднего числа пассажиров в одном автомобиле-такси к номинальной пассажи­ровместимости автомобиля. Можно использовать также такой по­казатель, как среднее число пассажиров, проезжающих в автомо­биле-такси.

Пассажировместимость автомобиля-такси q устанавливается изготовителем автомобиля и указывается в технической характери­стике числа пассажирских мест для сидения. При разномарочном парке автомобилей определяют среднюю пассажировместимость.

Платное время простоя автомобиля-такси у пассажиров 7^, ч, и число посадок пассажиров z, ед., устанавливают суммированием показаний таксометров.

Общее число полученных и исполненных заказов, ед., устанавли­вают по данным учета диспетчера по исполнению заказов и путе­вым листам автомобилей.

Среднее расстояние поездки с пассажирами, км, определяется по формуле

4р ~ 7v_njI/z.

Средняя эксплуатационная скорость движения автомобилей-так­си, км/ч, определяется по формуле

— L_CC/T_H.

Радиофикация парка РП, %, показывает, какая доля автомоби­лей-такси оснащена радиосвязью водителя с диспетчерами:

РП = (А_рф/А_сс)100,

где Арф — среднесписочное число радиофицированных автомоби­лей-такси, ед.

Время подачи автомобиля пассажиру по заказу предельное и сред­нее, мин, устанавливается по нормативу, а фактическое — по результатам обследований.

Другие ТЭП (АД_Х; АД_Р; АД_Т; АД_П; АЧ_Р; а_в, а,, Т_н; L_cc; q_o6ux) для автомобилей-такси определяют аналогично тому, как это делает­ся для маршрутных автобусов.

Основной результирующий показатель — объем услуг таксомо­торного транспорта Q₄, измеряемый в платных часах, устанавли­вают суммированием показаний таксометров. Аналитически этот результат определяют по формуле

Оч ⁼ АссДоСвГ_н^эР — А_ссДа_в(ЗХ_сс.

4.4. Линейные сооружения

Линейные сооружения пассажирского транспорта — здания и сооружения, специально спроектированные и возведенные или приспособленные для целей оказания пассажирам услуг, сопут­ствующих перевозке, создания условий, необходимых линейным работникам транспорта для исполнения служебных обязанностей, временного размещения и мелкого ремонта подвижного состава, информационного обеспечения перевозок. Линейные сооружения пассажирского автомобильного транспорта преимущественно на­ходятся на балансе транспортных организаций и подразделяются на автомобильные вокзалы (АВ), пассажирские автомобильные станции (ПАС), автопавильоны. Большое число автовокзалов в

России построены по типовым проектам, разработанным проект­ным институтом «Гипроавтотранс».

Автовокзал (рис. 4.5) представляет собой территориально изоли­рованный от дорожной сети общего пользования комплекс, имею­щий с этой дорожной сетью транспортные и пешеходные связи и включающий огороженную и соответствующим образом обустро­енную территорию, на которой имеется одно- или двухэтажное здание (здания) капитального типа, перроны для посадки и вы­садки пассажиров, площадка для стоянки автобусов, пункт тех­нического осмотра автобусов, а также расположенные вне вок­зальной территории привокзальную площадь с размещенными на ней остановочными пунктами городского пассажирского транс­порта, стоянками такси и прочими объектами городской среды. В зданиях автовокзала оборудуют пассажирские помещения, ка­меры хранения ручной клади и багажа пассажиров, кассы по про­даже билетов, справочное бюро, пост милиции и различные слу­жебные помещения.

К пассажирским помещениям относятся: залы ожидания, ком­ната матери и ребенка, залы для пассажиров спецкатегорий, туа­леты, буфет, кафе, пункт медицинской помощи. В части помеще­ний, как правило на условиях их аренды, организуют пункт связи (почта, телефон, телеграф), устанавливают киоски, торгующие печатной продукцией, предметами первой необходимости, обо­рудуют видеосалон и т.п. Все пассажирские и часть служебных помещений оборудуют громкоговорящей связью для трансляции со­общений о движении автобусов и работе служб автовокзала. В мес­тах, удобных для доступа пассажиров, монтируют автоматические справочные установки и информационные указатели с текстами правил перевозок и правил оказания услуг, Закона Российской Федерации «О защите прав потребителей» от 07.02.92 № 2300-1 (в редакции от 09.01.96 № 2-ФЗ, с изменениями), расписанием дви­жения автобусов и текущей информацией об их прибытии, схема­ми размещения и нумерации пассажирских мест в автобусах раз­личных марок, пассажирскими и багажными тарифами, порядком предоставления льгот в оплате проезда, номерами телефонов ско-

Рис. 4.5. Планировка территории и помещений автовокзала (все разме­ры указаны в см):

а — генплан; б — план здания (I этаж); в — II этаж; 1 — здание автовокзала; 2 — перрон; 3 — автобусы у перрона прибытия; 4 — автобусы у перрона отправления; 5 — эстакады для ТО автобусов; 6 — грязеотстойник; 7 — контейнеры для мусора; 8 — место отстоя автобусов; 9 — озеленение; 10 — летние кассы; 11 — переход для пассажиров; 12 — пассажирский зал; 13 — буфет; 14 — кухня; 15 — кладовая; 16 — санузел; 17 — камера хранения; 18 — диспетчерская; 19 — комната водителей; 20 — хранение выручки; 21 — хранение сумок кондукторов; 22 — тепловой узел; 23 — кассы; 24 — служебное помещение; 25 — комната начальника; 26 — спальные комнаты; 27 — комната матери и ребенка

13 200

__П--------------------- ^ UUUUUUUUUUUU ^

Дата добавления: 2015-09-29