|
Централизованное формирование маршрутной системы проводят под контролем со стороны общегородских органов, уполномоченных в областях управления транспортом, архитектуры и развития города. Поскольку такие органы входят в структуру органов исполнительной власти, они непосредственно не формируют маршрутную систему. Такая работа выполняется специализированными проектными организациями, разрабатывающими систему муниципальных маршрутов автобуса, троллейбуса и трамвая исходя из общегородских целей и задач социального развития и с учетом имеющихся в распоряжении города ресурсов. В крупнейших городах проектируют линии метрополитена и другого скоростного городского пассажирского транспорта. В результате получают муниципальные маршруты, образующие минимально необходимый «костяк» городской транспортной системы. Затем муниципальные маршруты преимущественно на конкурсной основе передаются на обслуживание перевозчикам, с которыми городские власти заключают контракт, предусматривающий использование установленных тарифов и льгот в оплате проезда и обязанность заказчика полностью или частично финансировать перевозки за счет бюджетных средств в соответствии со ст. 790 ГК РФ. Указанный порядок обеспечивает органам исполнительной власти возможность управлять развитием городской транспортной системы. Это не исключает самостоятельного открытия перевозчиками дополнительных коммерческих маршрутов, на которых действуют иные правила перевозок и тарифы.
Широкое распространение получило централизованное диспетчерское управление движением подвижного состава ГПТ. Получили распространение две формы централизованного диспетчерского управления. В городах, где имеется один основной перевозчик, функции по централизованному диспетчерскому управлению перевозками передаются его диспетчерской службе. Если в городе одновременно работают несколько крупных перевозчиков, то образуют самостоятельную централизованную диспетчерскую службу (ЦДС). Она может являться самостоятельным юридическим лицом, обычно в форме унитарного предприятия, либо работать на правах органа, совместно образованного и финансируемого перевозчиками на условиях многостороннего договора. Городская ЦДС контролирует движение автобусов по маршрутам, разрабатывает и реализует оперативные управляющие воздействия, направленные на обеспечение выполнения расписания движения и соблюдение установленных нормативов качества транспортного обслуживания пассажиров, принимает меры по ликвидации последствий сбоев в движении подвижного состава ГПТ, ведет учет и анализ эксплуатационных показателей, оперативно взаимодействуя с перевозчиками, дорожной и другими службами. При наличии в городе нескольких видов ГПТ целесообразно создавать объединенную ЦДС, осуществляющую координированное управление движением автобусов, троллейбусов и вагонов трамвая.
В крупных городах часть задач технологической организации автобусных перевозок решается централизованно. Например, в Москве муниципальные предприятия ГПТ практически превратились в депо подвижного состава, поскольку нормирование скоростей движения на маршрутах, распределение подвижного состава по маршрутам и составление расписаний движения производится централизованно головным предприятием «Мосгортранс». Поэтому в такой ситуации отделы эксплуатации муниципальных предприятий-перевозчиков практически осуществляют только функции внутрипарковой диспетчеризации (см. подразд. 9.3).
Централизации может подвергаться и часть функций по распространению билетов и сбору выручки от перевозок на ГПТ. В ряде городов для этого образованы специализированные муниципальные предприятия. Собранная ими выручка распределяется между различными перевозчиками пропорционально их участию в перевозках.
На таксомоторном транспорте централизуют прием и передачу на исполнение заказов на подачу автомобилей пассажирам, эксплуатацию организованных таксомоторных стоянок, осуществление иных мер диспетчеризации таксомоторных перевозок. При этом средства производственной связи эксплуатируются перевозчиками совместно. Для пассажиров такая централизация удобна тем, что при заказе такси нет необходимости обзванивать разных перевозчиков — достаточно позвонить диспетчеру по единому телефонному номеру. В целях координации работы перевозчиков таксомоторного транспорта целесообразно учреждать их ассоциации. Такие ассоциации могут эффективно защищать права перевозчиков, централизованно оказывать им юридические и бухгалтерские услуги, эксплуатировать в интересах членов ассоциации организованные таксомоторные стоянки, осуществлять ТО и ремонт автомобилей-такси, разрабатывать рекомендуемые графики выпуска и возврата автомобилей-такси.
Централизация управления движением необходима и на междугородных автобусных маршрутах. Соответствующая работа проводится отделом организации перевозок и группой управления движением производственно-диспетчерского отдела ОМПАС на подведомственных автовокзалах, пассажирских автостанциях и связывающей их сети автомобильных дорог, в совокупности образующих рабочую зону данного ОМПАС. В пределах своей зоны ОМПАС контролирует движение автобусов, обеспечивает их безопасную эксплуатацию при изменении дорожных и погодно-климатических условий, принимает меры по оказанию технической помощи автобусам на линии, заменяет сошедшие автобусы резервными. Для этого в пределах рабочей зоны создают систему производственной связи и информационную базу.
Различные ОМПАС координируют свою работу для управления движением автобусов, маршруты которых проходят по нескольким рабочим зонам. Такая координация проводится на основе договоров и затрагивает вопросы разграничения смежных рабочих зон, организации производственной связи, распределения квот на предварительную продажу билетов в автобусы, обмена информацией о наличии свободных мест в движущихся по маршрутам автобусах, распределения полученной выручки и установления порядка расчетов, организации необходимой взаимопомощи.
Широкое распространение получила координация деятельности организаций и предпринимателей различных видов пассажирского транспорта в транспортных узлах. Для создания пассажирам удобств при поездках и совершении пересадок проводится согласование расписаний движения автобусов, железнодорожных поездов, судов и воздушных судов. На железнодорожных вокзалах, пристанях и в аэропортах организуются таксомоторные стоянки и остановочные пункты внутригородских маршрутов автобуса и ГНЭТ, оборудуются пассажирские автостанции, диспетчерские пункты автомобильного транспорта.
В ряде городов созданы объединенные вокзалы, обслуживающие пассажиров сразу нескольких видов транспорта. Наиболее распространены железнодорожно-автомобильные вокзалы. Например, такой вокзал имеется в Челябинске. Управление объединенными вокзалами осуществляется либо единой администрацией, либо отдельными администрациями по видам транспорта. В последнем случае содержание помещений и оборудования производится на паритетных началах. Объединенные вокзалы удобны для пассажиров, совершающих пересадки с одного на другой вид транспорта. Не требуется выделения отдельного земельного участка для автовокзала. Распределение затрат на содержание объединенного вокзала между различными видами транспорта снижает себестоимость перевозок пассажиров.
Основой для координации совместной деятельности ОМПАС и перевозчиков служат двухсторонние договоры, устанавливающие
порядок выпуска автобусов в рейсы и осуществления линейного контроля за их работой, обмен производственной информацией, распределение полученной выручки за перевозки пассажиров, багажа и почты, организацию межрейсового отдыха и питания водителей автобусов, права диспетчеров на передачу водителям автобусов указаний по ограничению движения в связи с дорожными и погодно-климатическими условиями, штрафные санкции и другие права и обязанности участников договора. Для своевременной технической помощи автобусам на линии ОМПАС заключает договоры с организациями, расположенными вдоль трасс маршрутов и имеющими лицензии и сертификаты соответствия на оказание услуг по ремонту автобусов.
В соответствии с экономическим принципом специализации производства функции по ТО и ремонту подвижного состава могут централизованно выполняться специализированными организациями автосервиса, в связи с чем в АТО может отсутствовать собственная ПТС. Организации автосервиса могут создаваться самостоятельно либо действующими АТО как их дочерние.
Контрольные вопросы
1. Что понимается под управлением, и на каких принципах оно основано?
2. Каковы основные функции управления и методы управления?
3. Какова классификация субъектов, хозяйствующих в области пассажирского автомобильного и городского электрического транспорта?
4. Каковы основные принципы и подходы к разработке организационных структур управления?
5. Какие органы исполнительной власти образуют административную систему управления на автомобильном транспорте, и в чем состоят их функции?
6. Изобразите графически организационную структуру управления АТО и ОМПАС.
7. Каково организационное строение и задачи службы эксплуатации АТО?
8. Каковы особенности организации службы эксплуатации в различных условиях работы (число перевозчиков в городе, специализация на определенных перевозках и др.)?
9. Какие обязательные квалификационные требования предъявляются к работникам АТО?
10. Какие меры ответственности установлены действующим законодательством?
11. В чем состоит централизация и координированное управление маршрутными пассажирскими перевозками?
12. В чем состоит централизация управления таксомоторными перевозками?
13. Как осуществляется деятельность объединенных вокзалов?
Глава 3
ПОТРЕБНОСТЬ В ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗКАХ
3.1. Потребность в передвижениях и способы ее удовлетворения
Наиболее общей характеристикой потребности в передвижениях служит общая подвижность населения — число передвижений, приходящееся на одного жителя за год. Передвижения по способу осуществления подразделяют на пешеходные и транспортные. Транспортные передвижения совершаются на транспортных средствах общего пользования (маршрутные транспортные средства, автомобили-такси и заказные легковые автомобили), автомобилях граждан и на служебных автомобилях. Соответственно транспортная подвижность определяется как общая на транспорте общего пользования, на транспортных средствах граждан, на служебном автомобильном транспорте. Подвижность на транспорте общего пользования имеет наибольшее практическое значение для целей настоящего учебника и рассматривается далее.
Транспортная подвижность городского населения П^ измеряется числом поездок на ГПТ в расчете на одного жителя за год:
Птр= Q! 7VHac,
где Q — годовой объем перевозок ГПТ или отдельными его видами, тыс. пасс.; 7VHac — численность населения города, тыс. чел.
В пригородном сообщении транспортную подвижность устанавливают с учетом контингента жителей пригородной зоны в целом и дифференцированно по различным направлениям, а в междугородном и международном сообщениях — по времени года, направлениям и маршрутам.
Поездки конкретного пассажира носят вполне определенный характер. Однако транспортные передвижения (как проявление массового поведения большого числа пассажиров) можно считать статистическим явлением, т.е. они могут быть описаны лишь с определенной вероятностью. Поэтому характеристики потребности в передвижениях являются случайными величинами. При отсутствии конкретных данных используют укрупненные нормативы (табл. 3.1).
Транспортная подвижность существенно возрастает при увеличении численности населения города, что объясняется расшире-
Таблица 3.1 Средняя транспортная подвижность городского населения России
|
нием городской территории и пропорциональным возрастанием средней дальности передвижений. Это явление описывается приближенной зависимостью Зильберталя[18]:
/п =а + Жн,,
где /п — средняя дальность передвижения пассажира, км; а и Ъ — коэффициенты, определяемые по результатам обследования (в среднем а= 1,2... 1,3; Ь = 0,15...0,25); — коэффициент плани
ровочной структуры города, равный примерно 1,4 при радиальной, 0,9 при радиально-кольцевой и 1,0 при прямоугольной планировке; F — селитебная площадь (площадь расселения) городской территории, км2.
Доля транспортных передвижений от их общего числа определяется коэффициентом пользования транспортом Кп, зависящим от дальности передвижения /п и скорости передвижения v с использованием транспорта (рис. 3.1). В городах практически все передвижения на расстояния до 500 м осуществляются пешком, а начиная примерно с 2 км подавляющее большинство передвижений — транспортные.
Транспортные передвижения изучают в разрезе видов транспорта, целей и времени совершения поездки. В зависимости от целей рассматривают поездки:
Рис. 3.1. Определение коэффициента пользования транспортом Кп: /п — дальность передвижения; v — скорость передвижения |
• трудовые — на работу и с работы. Эти передвижения наиболее устойчивы и в городах составляют 50... 60 % поездок на маршрутах ГПТ;
• учебные — поездки учащихся в учебные заведения и обратно, также имеющие устойчивый характер с перерывами на время каникул;
• культурно-бытовые — поездки по различным личным и бытовым нуждам граждан, являющиеся эпизодическими и существенно зависящие от доходов, социального статуса, рода занятий и возраста пассажиров;
• служебные, совершаемые в рабочее время пассажира в связи с производственной необходимостью.
Трудовые и учебные поездки составляют до 3/4 от общего числа поездок. Доля поездок по различным целям изменяется в зависимости от развития и состава градообразующей базы, приближения ее объектов к местам проживания трудящихся.
Qn, тыс.пасс. |
6 7 8 9 10 И 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 |
Часы суток |
700 600 500 400 300 200 100 0 |
Рис. 3.2. Эпюра пассажиропотока Qn по часам суток: А и Б — часы пик; Qcn — пассажиропоток во время спада перевозок (минимальный); Qmax — максимальный пассажиропоток |
Потребность в поездках закономерно изменяется по периодам суток (рис. 3.2), достигая максимума в часы пик. Часами пик называют периоды времени, в течение которых провозные возможности транспортной системы используются в максимальной степени. В часы пик совершаются преимущественно трудовые и учебные поездки. Продолжительность часов пик в городах устанавливается местной администрацией и доводится до сведения населения и перевозчиков ГПТ. По интенсивности спроса на транспорт
ное обслуживание выделяют следующие характерные периоды[19]: начальный (с начала движения до 7 ч); утренний пик (7...9 ч); межпиковый период (9... 17 ч); вечерний пик (17...20 ч); заключительный (с 20 ч до окончания движения). На маршрутах автобуса, троллейбуса и трамвая утренний период пик короче по продолжительности, а спрос на перевозки более интенсивный, по сравнению с вечерним периодом. Это объясняется примерно одновременным началом работы различных организаций города утром и тем, что по окончании работы часть пассажиров не сразу возвращается к месту проживания. Имеет значение и то, что продолжительность рабочего дня у различных категорий работающих неодинакова. На отдельных маршрутах, обслуживающих перевозки рабочих предприятий с 2 — 3-сменным режимом работы, имеется несколько пиковых периодов. Спрос на таксомоторные перевозки, напротив, обычно имеет подъем в вечерний период, когда совершаются поездки в театры, на стадионы, в гости и т.д. В курортных городах и деловых центрах спрос на услуги такси имеет выраженный подъем в дневные часы.
С точки зрения маркетинга потребность пассажира в передвижении является вторичной по отношению к причине передвижения. Например, трудовые передвижения не являются самоцелью и необходимы лишь потому, что пассажиру нужны деньги, он вынужден работать. Самостоятельную цель имеют только поезд-
Рис. 3.3. Маркетинговая классификация потребности пассажиров в перевозках с указанием типичного количественного распределения по группам: тоном выделен объем качественных услуг |
ки, при которых пассажир получает удовольствие от самого процесса движения, например, катаясь в роскошном кабриолете. Поэтому градостроители стремятся, по возможности, реализовать принцип «транспорт без транспорта», зонируя городскую территорию и приближая места посещения к местам жительства, что делает ненужными многие транспортные передвижения. Маркетинговый подход к перевозкам позволяет установить их классификацию (рис. 3.3).
Число поездок между определенной парой пунктов составляет транспортную корреспонденцию. Различают поездки и корреспонденции сетевые (между микрорайонами города) и маршрутные (между остановочными пунктами отдельно взятого маршрута). Сетевые корреспонденции составляют информационную основу для маршрутизации перевозок (см. гл. 5). Корреспонденции должны быть привязаны к транспортной сети[20], ввиду чего реальная трасса движения пассажира отлична от линии, связывающей пункты начала
Рис. 3.4. Деление городской территории на транспортные микрорайоны: точками обозначены центры микрорайонов; толстыми линиями обозначены маршруты
и окончания поездки. На практике в качестве пунктов начала и окончания поездки принимают центры транспортных микрорайонов, на которые делят обслуживаемую территорию (рис. 3.4).
Транспортное обслуживание осуществляют по одному из принципов — маршрутному или индивидуальному. Маршрутный принцип основан на том, что многие корреспонденции могут быть реализованы групповым способом при использовании пассажирами одного и того же транспортного средства достаточно большой пассажировместимости. Такое транспортное средство должно останавливаться в некоторых промежуточных пунктах маршрута для посадки и высадки пассажиров. Маршрутный принцип позволяет связать корреспонденции в своеобразные «жгуты», подобно прокладке электрических проводов.
Число всевозможных корреспонденций К,у быстро увеличивается с ростом количества п пунктов их начала / и окончания j:
К,у = п(п -1)/2.
Поэтому необходимое число беспересадочных маршрутов также быстро растет, что вынуждает практически ограничивать его, исходя из располагаемого числа транспортных средств. Это является причиной появления пересадок с маршрута на маршрут при реализации части корреспонденций по маршрутному принципу.
Достоинствами маршрутного принципа являются сокращение числа транспортных средств, использующихся для перевозок, и снижение затрат на перевозку пассажира. К недостаткам маршрутного принципа относят увеличение затрат времени на поездку из-за необходимости учета интересов различных пассажиров. Маршрутный принцип реализуется при организации движения автобусов, троллейбусов и вагонов трамвая, а также на метрополитене.
Индивидуальный принцип основан на том, что для каждой поездки пассажир (группа пассажиров, следующих совместно) будет использовать транспортное средство, трасса движения которого избирается каждый раз заново, применительно к расположению
пунктов начала и окончания поездки; при этом промежуточных остановок в пути не делают. Таким образом достигаются спрямление трассы поездки и высокая скорость сообщения. К недостаткам индивидуального принципа относятся необходимость наличия большого числа транспортных средств и высокие затраты на их содержание. Индивидуальный принцип реализуется, в основном, при пользовании легковыми автомобилями и мотоциклами, однако он применяется и на заказных автобусных перевозках.
Движение пассажиров через определенное место транспортной сети образует пассажиропоток. Пассажиропоток характеризуется интенсивностью — числом пассажиров, следующих за единицу времени через рассматриваемое место транспортной сети. Различают пассажиропотоки: по улицам и дорогам (суммарные на параллельно работающих маршрутах); на перегонах отдельного маршрута; на остановочных пунктах (прибытие и убытие пассажиров). Суммарное число пассажиров, подходящих на остановочный пункт и садящихся в автобусы, и пассажиров, выходящих из автобусов на данном остановочном пункте, образует пассажирообмен остановочного пункта. Интенсивности пассажиропотока и пассажиро- обмена измеряют числом пассажиров за период времени — пасс./ч, пасс./мин, тыс. пасс./год и т.п.
Общее число перевезенных пассажиров (на маршруте или их системе, в определенном виде сообщения, за указанный период времени) составляет объем перевозок. Объем перевозок измеряют в тысячах пассажиров (тыс. пасс.) или в пассажирах (пасс.). Произведение объема перевозок на среднюю дальность поездки называют пассажирооборотом. Физически пассажирооборот — это совершенная транспортная работа, и единицей его измерения является пассажирокилометр (пасс.-км) — транспортная работа по перемещению одного пассажира на расстояние 1 км.
Важно помнить, что, говоря о пассажиропотоке, подразумевают маршрутизированные виды транспорта. Пассажиропотоков не может быть при рассмотрении, например, таксомоторных перевозок. Таксомоторные и прочие индивидуальные перевозки характеризуются только спросом.
3.2. Методы изучения транспортной подвижности населения
Для получения информации о потребностях в перевозках используют три группы методов.
Отчетно-статистические методы основаны на использовании данных действующей системы учета и отчетности по перевозкам. Практическое их применение ограничено наличием учетных показателей. Эти методы являются основными при обследованиях, проводимых на междугородных и международных маршрутах, поскольку действующая там билетная система обеспечивает порей- совый учет корреспонденций. В городах отчетно-статистические методы дают информацию об общем объеме перевозок пассажиров, распределении часовой выручки автомобилей-такси.
Экспериментальные методы основаны на обследованиях, проводимых по разработанным программам, методикам и правилам. Эти методы являются основными для обследования входов-выходов и межрайонных корреспонденций на внутригородских и пригородных маршрутах.
Расчетно-аналитические методы основаны на использовании моделей пассажирообразования и пассажиропоглощения, моделях прогноза показателей, характеризующих потребности в перевозках. Данные методы при их непосредственном применении не обеспечивают требуемой точности информации с точки зрения качественной организации перевозок. Область их применения — уточнение и корректировка данных, полученных при проведении обследований (с учетом ожидаемых изменений в планируемом периоде). Расчетно-аналитические методы используют также для ориентировочного задания потребностей в перевозках при анализе вновь разрабатываемых методов организации перевозок на стадии разработки и настройки моделей решения задач организации перевозок.
Транспортные обследования преследуют различные цели. Базисные обследования проводятся примерно каждые 10 лет для корректировки комплексных транспортных схем городов[21]. Базисные обследования организуются архитектурно-планировочными и транспортными органами городской администрации. Обследования межрайонных корреспонденций следует проводить не реже 1 раза в 5 лет для корректировки маршрутной системы. Текущие обследования проводят на отдельных маршрутах не реже 2 раз в год для корректировки распределения по маршрутам подвижного состава и расписания движения. Текущие обследования таксомоторных перевозок направлены на уточнение данных о распределении спроса по микрорайонам города и часам суток.
Для получения информации о межрайонных корреспонденциях проводят анкетные обследования. Поскольку трудовые и учебные поездки имеют наибольшую долю в транспортных передвижениях, а максимум спроса на маршрутные перевозки приходится на утренний час пик, анкетирование преследует цель установления корреспонденций, характерных для утреннего периода пик. В анкете указывают основные вопросы:
• используемые виды ГПТ и номера их маршрутов, время начала поездки, места ее начала и окончания (остановочные пункты или микрорайоны проживания и работы, учебы), цель поездки, число совершаемых пересадок, затраты времени на поездку и др.;
• сведения о пассажире — пол, возраст, род занятий;
• дату проведения обследования;
• пожелания пассажира.
Помимо этого, возможно включение в анкету различных дополнительных вопросов, преследующих, в основном, иные цели. Наибольшее число годных анкет получают при проведении обследования по месту работы. Обработка полученных анкет производится на компьютерах и заключается в сортировке, логической проверке данных и отбраковке негодных анкет, аккумулировании данных и выдаче на печать результатов. Итог представляется в форме шахматной таблицы, где по строкам и столбцам указаны микрорайоны, а на пересечении строк и столбцов — число пассажиров. Можно проводить также выборочные телефонные опросы населения.
Объем перевозок по перегонам маршрута (наполняемость на перегонах) определяют одним из экспериментальных методов: глазомерным, силуэтным, весовым.
Глазомерный метод применяет водитель автобуса, которому перед выездом на линию выдают специальную форму. Находясь на наиболее пассажиронапряженном перегоне маршрута, водитель на глаз оценивает наполнение автобуса пассажирами и выставляет в форме соответствующие баллы: 1 — заняты до половины мест для сидения; 2 — заняты в основном все места для сидения; 3 — заняты все места для сидения и до половины мест для проезда стоя; 4 — автобус заполнен полностью, но посадка еще возможна; 5 — автобус переполнен, наблюдаются отказы в посадке. Обработка полученных от водителей заполненных форм заключается в расшифровке балльных оценок и определении по ним числа пассажиров. Недостатком глазомерного метода является тенденция некоторого завышения наполнения автобусов. Достоинство метода заключается в отсутствии значительных затрат на получение информации. В ряде автоматизированных систем диспетчерского управления движением предусмотрена возможность получения информации о наполнении подвижного состава на отдельных перегонах маршрутов за счет нажатия водителем клавиш, соответствующих глазомерной оценке наполнения салона пассажирами.
Силуэтный метод используется при обследовании наполнения автобусов на остановках маршрута. Прошедшие предварительную подготовку учетчики визуально оценивают наполнение автобуса «на просвет» на основе силуэтов шести видов (рис. 3.5). Силуэтам соответствует следующее наполнение автобусов: 1 — предельное наполнение автобуса из расчета 8 пасс, и более на 1 м2 площади
^ № 1 - ЛиАЗ-5256 Автобусный маршрут (47) Тип автобуса: № 2 — ЛиАЗ-677 w № 3 - Икарус-280 | |||||||||||||||||
Силуэт | Силуэт 2 ЦЦ | Силуэт 3 | |||||||||||||||
Тип№ 1 | Тип № 2 | Тип № 3 | Тип № 1 | Тип № 2 | Тип № 3 | Тип № 1 | Тип № 2 | Тип № 3 | |||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
пасс. |
пасс. |
пасс. |
пасс. |
|
|
|
пасс. |
| |||||||||
Силуэт 4 |
| Силуэт 5 | ими | Силуэт 6 |
|
| |||||||||||
| |||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |||||||||
Направление от Остановка Время от ч мин до ч мин. Всего пассажиров Учетчик Дата 20 г. Фамилия Подпись |
а |
Дата добавления: 2015-09-29; просмотров: 180 | Нарушение авторских прав
<== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |