Среднее профессиональное образование 8 страница

Число автобусов типа ЛиАЗ-677	Определение числа проехавших пассажиров по силуэтам
Вид силуэта			ццц	ал		bond

б

Рис. 3.5. Пример заполнения трафаретов, применяемых при силуэтном обследовании (а) и расшифровке результатов силуэтного обследования (б)

пола салона; 2 — наполнение, соответствующее нормативу 5 пасс, на 1 м² площади пола салона; 3 — наполнение среднее между тем, которое соответствует 2 и 4 силуэтам; 4 — места для сидения пол­ностью заняты; 5 — занято около 2/3 мест для сидения; 6 — заня­то не более 1/3 мест для сидения.

При обследовании учетчик записывает в форму (см. рис. 3.5) время прохождения автобуса определенного типа (мин) с напол­нением, соответствующим наиболее похожему силуэту. Обработ­ка данных, полученных в ходе проведения силуэтного обследова­ния, заключается в определении фактического числа пассажиров, соответствующего тому или иному силуэту для данного автобуса, группировке результатов по отдельным маршрутам и периодам суток. Например, автобусы ЛиАЗ-677 за время обследования на­блюдались 2 раза с силуэтом 1 и 3 раза — с силуэтом 3. Пользуясь рис. 3.5, б, устанавливаем, что для этих автобусов число переве­зенных пассажиров составляет: для двух автобусов с силуэтом 1 — 230 пасс., для трех автобусов с силуэтом 3 — 159 пасс., т.е. всего 389 пасс.

Число задействованных в обследовании учетчиков определяется числом остановочных пунктов, одновременно охваченных обсле­дованием, с учетом резерва 5 %.

Весовой метод подсчета наполнения салона пассажирами пре­дусматривает использование датчиков, смонтированных на пнев­морессорах автобуса. Датчики формируют сигналы, пропорцио­нальные массе пассажиров, находящихся в автобусе. Средняя масса одного пассажира принимается равной 70 кг.

В общем случае для получения достоверной информации о на­полнении в пределах каждого временного периода обследования (например, 1 ч) наблюдение проводят в течение не менее чем 60 % длительности периода с последующим пересчетом результа­тов на весь рассматриваемый период. Это обеспечивает погреш­ность в пределах ±5 %. Длительность периода в часы пик следует принимать не более 15 мин.

Число посадок и высадок пассажиров по отдельным остано­вочным пунктам определяют экспериментальными методами — табличным или автоматизированным.

Табличный метод может применяться в двух вариантах: об­следование проводится в автобусах или на остановочных пунктах. Преимущественно проводят обследование в автобусах. Во время обследования учетчики располагаются около дверей автобуса и заполняют специальную табличную форму. Форма двухсторон­няя — стороны бланка различаются цветом и предназначены для записи информации по различным направлениям движения. На каждом остановочном пункте учетчик подсчитывает число вышедших и вошедших пассажиров и делает в форме соответ­ствующую запись. Наполнение автобуса Н, на каждом перегоне с номером / определяют по окончании рейса на основании учет­ных данных:

Н/ ⁼Н/_1 + П/-В/,

где Н/_! — наполнение на перегоне, предшествующем /-му. На первом перегоне эта величина равна 0; П, и В/ — соответственно число пассажиров, севших в автобус (посадки) и вышедших из него (высадки) на остановочном пункте, расположенном в нача­ле перегона.

Расчетное число учетчиков определяют исходя из числа дверей в автобусах с резервом 5 %. При подготовке к обследованию учет­чиков инструктируют. Табличный метод обследования по сравне­нию с другими дает наибольшую точность получаемых данных. Результаты обследования обрабатывают на компьютерах.

Автоматизированный метод обеспечивает снижение трудоем­кости и стоимости обследования пассажиропотоков, повышение оперативности получения информации на основе использования автоматических регистраторов пассажиропотока. Регистратор со­стоит из датчиков, фиксирующих вход и выход пассажиров, бло­ка регистрации данных и блока питания, подключаемого к борто­вой электросети автобуса. Применяют датчики контактного типа (нажимные педальные, смонтированные на ступенях) и бескон­тактного (инфракрасные и ультразвуковые). Предпочтительно ис­пользование ультразвуковых датчиков с размещением излучателя посередине верхней части дверного проема, а приемников по бо­кам двухпутной двери на уровне пояса пассажира. Блок регистра­ции фиксирует информацию на магнитном носителе или на мик­росхеме, что обеспечивает последующий ввод информации в ком­пьютер. Определение направления движения пассажира (вход или выход) обеспечивает логическое устройство блока регистрации, которое анализирует порядок поступления сигналов от датчиков, расположенных в два ряда в каждом дверном проеме.

Учитывая возможность последовательного использования ав­томатических регистраторов на различных маршрутах, допустимо иметь число комплектов прибора, равное примерно 10 % от числа эксплуатируемых автобусов. В таком случае автобусы, оснащенные регистраторами, последовательно работают на различных марш­рутах. Целесообразным является вариант, когда каждый автобус оборудуют только датчиками, а блок регистрации подключают к этим датчикам при проведении обследования. В качестве регист­раторов пассажиропотока можно использовать тахографы (см. гл. 7).

Погрешность автоматических регистраторов пассажиропотока при наполнении автобуса не свыше нормативного составляет в среднем 5 % от числа перевезенных пассажиров, а в часы пик она возрастает, составляя в среднем 10... 15 %. Погрешность носит си­стематический характер — число пассажиров несколько занижа­ется, в связи с чем при обработке данных можно откорректиро­вать информацию, обеспечив среднюю погрешность 2...7 %.

Для получения достоверных данных о пассажиропотоке по вхо­ду и выходу обследованием охватывают не менее 80 % рейсов в каждый период времени (если на маршруте работают 9 автобусов и менее, то рекомендуется учесть все рейсы).

Межостановочные корреспонденции на маршруте определяют одним из экспериментальных методов — опросным, талонным или расчетно-аналитическим на основе данных о посадках и высадках пассажиров по остановочным пунктам маршрута.

Опросный метод обеспечивают учетчики, располагающиеся в автобусах у каждой двери. Они опрашивают вошедших пассажи­ров: до какой остановки они едут, совершают ли при поездке пе­ресадки и на какие маршруты. Данные о межостановочных кор­респонденциях вносят в таблицу. Опросный метод применим при небольшом числе остановочных пунктов на маршруте (10... 12) и при незначительной интенсивности потока садящихся в автобус пассажиров (5... 8 пассажиров за интервал движения). В противном случае наблюдается искажение информации вследствие неполно­го учета, и возникают задержки автобусов на остановках из-за за­медления процесса пассажирообмена.

Опросный метод может применяться для определения коррес­понденций пассажиров и на остановочных пунктах. В таком случае учетчик опрашивает подходящих на остановку пассажиров. Обсле­дование возможно только при благоприятных погодных условиях. Количество учетчиков определяется числом дверей в работающих на маршруте автобусах (числом остановочных пунктов при опросе на этих пунктах) с учетом резерва 5 %. Вместо анкет при опрос­ном методе можно использовать малогабаритные кнопочные ре­гистраторы, конструктивно схожие с калькуляторами.

Талонный метод основной при определении межостановочных корреспонденций. Каждому пассажиру при посадке вручают спе­циальный талон, сдаваемый учетчику при выходе из автобуса. При обследовании учетчики размещаются в автобусе у каждой двери. При интенсивном пассажирообмене в часы пик на каждую дверь (двухпутную) могут потребоваться два учетчика.

Талоны (рис. 3.6) изготовляют двух цветов соответственно на­правлениям движения. Нумерованные талоны учетчик выдает пас­сажирам по порядку номеров, а по окончании посадки на каждом остановочном пункте записывает номер последнего выданного талона. Сданные пассажирами талоны сортируют по остановоч­ным пунктам. В результате обработки информации получают меж­остановочные корреспонденции на маршруте. Ненумерованные талоны перед выдачей пассажирам (во время нахождения автобу­са на перегоне маршрута) маркируют, зачеркивая (надрывая или компостируя) номер остановки предстоящей посадки пассажи-

	X				%

При выходе сдайте талон учетчику этой стороной!

Права на бесплатный проезд не дает

Номер остановочного пункта
Время, ч-мин	9-41
Не сдано талонов, шт

При выходе талон
сдайте учетчику
Права на бесплатный
проезд не дает

в

Рис. 3.6. Учетные талоны, применяемые при обследовании пассажиропо­токов:

а — нумерованный талон; б — прокладка для отделения талонов, собранных на различных остановочных пунктах; в — ненумерованный талон (цифры обозначают условные номера остановочных пунктов); знаком «х» отмечены компостерные просечки, сделанные в пунктах посадки и высадки пассажира

ров. Сданные пассажирами талоны во время движения автобуса к очередному остановочному пункту маркируют, зачеркивая номер остановки выхода. Возможно нанизывание талонов на иглу с нит­кой и разделение групп талонов, соответствующих разным оста­новочным пунктам, разделительными прокладками. Получающи­еся при этом «гирлянды» талонов сортируют по окончании рейса.

Расчетно-аналитический метод позволяет рационализировать объем обследования корреспонденций. Достоверную картину кор­респонденции обеспечивает обследование только всех выполняе­мых рейсов автобусов. Сократить число обследуемых корреспон­денций можно за счет определения части корреспонденций рас­четным путем по системе уравнений:

Пj = £K_zy (всего п₀- 1 уравнение);

j>i

By = (всего п₀- 1 уравнение);

i<j

Н, = Х ^{(всего п}°~ ¹ Уравнение),

m<i n>i

где К_пт — корреспонденция между остановочными пунктами п и /п; «о — число остановочных пунктов на маршруте.

Поскольку показатели П„ В, и Н, взаимосвязаны (любые два из них независимы, а третий определяется расчетом по формуле), можно использовать только два из трех приведенных выше урав­
нений, например два первых. Таким образом, имеем 2(n_Q- 1) урав­нения. Общее число межостановочных корреспонденций маршру­та равно п₀(п₀ -1)/2. Таким образом, число корреспонденций, рав­ное числу уравнений, может быть получено из этих уравнений, а дополнительно обследовать надо только (п₀- 1)(п₀-4)/2 коррес­понденций.

Например, имеется маршрут с 9 остановочными пунктами в одном направлении. Общее число корреспонденций для каждого из направлений движения равно 36. Число уравнений, а значит и рассчитываемых из них корреспонденций — 16. Отсюда обследо­ванием следует охватить 36-16 = 20 корреспонденций. Для тако­го обследования можно опросить пассажиров на остановочных пунктах № 1 (всего 8 корреспонденций), № 2 (всего 7 корреспон­денций) и № 5 (всего 5 корреспонденций). Рассмотренный метод позволяет сократить затраты на обследование корреспонденций в среднем на 10...20%.

Применяют также расчетно-аналитический метод, позволяю­щий на основе вероятностных соотношений получить таблицу межостановочных корреспонденций, основанную на данных о посадках и высадках пассажиров по остановочным пунктам с от­личием от результатов, полученных опросным методом на 5... 7 %. Элементы такой таблицы определяются по формулам:

Х\2 ⁼ Xij ~ B/C_zy /Ну_ь

где Су — число пассажиров, севших в автобусы на i-и остановке и вышедших из автобусов на у-й и последующих остановках; Н_у_ _{ — наполнение автобусов на перегоне между (у - 1) иу-й остановками.

Число пассажиров, проехавших один перегон:

C/(/+i) ⁼ П/, Су = — К/(у_1).

В последнее время разработаны методы организации перевозок пассажиров на маршрутах (распределение автобусов по маршру­там и формирование скоростных и экспрессных сообщений), не требующие знания межостановочных корреспонденций. Вместо этого используются данные о входе-выходе пассажиров по оста­новочным пунктам маршрута. Такие методы организации перево­зок рассмотрены в гл. 6. Их применение позволяет экономить сред­ства на проведение обследований.

Следует учитывать требуемую точность информации о потреб­ности в перевозках. Эти требования определяются числом авто­бусов на маршруте, которое обычно невелико — на каждом чет­вертом маршруте в России работают один или два автобуса. На­пример, если на маршруте работают 10 автобусов, то минималь­ное изменение пассажиропотока, которое приведет к необходи­мости добавить или убрать один автобус, равно 1/2 пассажиро- вместимости автобуса, т.е. 1/20 части пассажиров, или 5 %. По-

Рис. 3.7. Зависимость требуемой 6, %

° 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 А, ед.

точности 5 данных о пассажиро­потоке от числа автобусов А, ра­ботающих на маршруте ⁴⁰

этому достаточно в этом случае получать информацию с точно­стью ±5 %. Определить требуемую точность данных можно по номограмме (рис. 3.7).

3.3. Пассажиропотоки на маршрутах

Изучение пассажиропотоков на отдельных маршрутах прово­дят с целью повышения качества транспортного обслуживания пассажиров, для чего используют информацию, полученную при решении технологических задач выбора и распределения подвиж­ного состава, рационализации режимов и расписаний движения.

Интенсивность пассажиропотока представляют в табличной форме либо графически (рис. 3.8) по различным дням недели, периодам суток, направлениям движения автобусов на маршруте. Непостоянство потребности в перевозках учитывают коэффици­ентами неравномерности пассажиропотока:

ПО длине маршрута — Цдл = Стах/<2с_Р;

по часам суток^[22] - ц_чае = Q_m{K/Q_cn',

по направлениям движения — Ц_Нап = (?_пр/бобр,

где Q_max — интенсивность пассажиропотока на перегоне с наи­большей наполняемостью (см. рис. 3.8); Q_cp — среднеарифмети­ческая интенсивность пассажиропотоков на различных перегонах маршрута; Q_nilK, Q_cn — объем перевозок в час пик и в период наименьшего спроса (спада) на перевозки; Q_np, Q_o6p — средне­арифметические интенсивности пассажиропотока в прямом и об­ратном направлениях движения.

Q, тыс. пасс.

а

Q, тыс. пасс.

Рис. 3.8. Эпюры объема перевозок Q, характеризующие неравномерность

пассажиропотока: а — по времени суток; б — по перегонам маршрута в часы пик; /_пер — длина

перегона маршрута, м

Интенсивность пассажиропотоков по отдельным дням недели и месяцам определяется спецификой спроса на перевозки (рис. 3.9). Во внутригородском сообщении пассажиропотоки наиболее ин­тенсивны по рабочим дням. На пригородных и междугородных маршрутах перевозки увеличиваются в выходные и праздничные

1234567 | ⁰ 1 2 3 4 5 6⁷ 7

fcJ Дни недели fcj Дни недели

а б

Месяцы года

д е

Рис. 3.9. Изменение спроса на пассажирские перевозки автобусами по дням недели (на маршрутах: а — внутригородских; б — пригородных; в — междугородных) и по месяцам года (на маршрутах: г — внутри­городских; д — пригородных; е — междугородных)

дни. В летний период в связи с массовыми отпусками объем пере­возок в городах снижается, а на пригородных и междугородных маршрутах существенно возрастает.

Поездка пассажира характеризуется дальностью передвижения /_п. Для маршрута средняя дальность поездки (за рассматриваемые период, отдельные часы суток или направление движения)

/ = W /О

*п ^гг марш / «-марш ’

И^марш ^— пассажирооборот для тех же условий, пасс.-км; объем перевозок на маршруте для рассматриваемых уело-

где

а

с марш

вий, пасс.

Н/,

fK

марш

/

⁼ 4iep /

/=1

где / — условный номер перегона на маршруте (/ = 1,...,/); /_пер/ — длина /-го перегона маршрута, км; Н, — число пассажиров, про­ехавших по /-му перегону (суммарная наполняемость автобусов на этом перегоне), пасс.

В целом для транспортной сети, состоящей из т = 1,..., Ммар­шрутов, средняя дальность поездки пассажира

_ м / м

Ai ^— ^ (^пмарштОмаршт) / ^ Омаршт • т=1 / ш=1

Распределение поездок пассажиров на маршруте по дальности описывается зависимостью, называемой распределением Эрланга:

где/(/_п) — функция плотности распределения поездок по даль­ности (рис. 3.10); к — порядок распределения Эрланга.

Порядок распределения Эрланга определяется с помощью за­висимости, учитывающей дальность передвижения /_п пассажира:

£ = ((5/_п//тах)-1)²,

где /_тах — длина самого протяженного маршрута, км.

Полученное значение к округляют до целого числа. При отсут­ствии данных для расчета значение к принимают равным 3.

Распределение поездок по дальности можно установить при­ближенно графическим методом. Для этого среднюю дальность по­ездки откладывают на оси абсцисс графика (см. рис. 3.10), присва­ивая данное значение точке А. Зная положение на оси данной точки и начало координат (точка 0), на ось абсцисс наносят ос­тальные значения. Распределение поездок по дальности действи­тельно для города в целом. На отдельном маршруте это распреде-

Рис. 3.10. Распределение поездок пас­сажиров по дальности /_п (внутриго­родское сообщение)

ление имеет специфический ха­рактер, определяемый располо­жением вдоль трассы маршрута мест пассажирообразования и пассажиропоглощения.

Рис. 3.11. Зависимость средней дальности поездки /_п от длины маршрута /_м

Средняя дальность поездки увеличивается с ростом террито­рии города, при сокращении пе­ресадочное™ вследствие совер­шенствования маршрутной сис­темы и при увеличении длины маршрута (рис. 3.11). На кольце­вых маршрутах средняя дальность поездки не превышает половины длины маршрута. Отношение длины маршрута к среднему расстоянию поездки определяет ко­эффициент сменяемости пассажиров на маршруте (см. далее).

Число пассажиров, подходящих на остановочные пункты, рас­пределяется во времени согласно закону Пуассона:

P_w=g~^w^/wU

где P_w — вероятность появления в единицу времени (например, за 1 мин, за интервал движения автобусов и т.п.) числа пассажи­ров, равного ги; g — математическое ожидание (среднее число) подходящих на остановочный пункт пассажиров за рассматривае­мую единицу времени.

Указанная зависимость справедлива при постоянном значении ги, что для часов пик соблюдается в интервалах времени 15 мин, а для межпикового периода —1ч.

Число посадок пассажиров в автобусы и число высадок на оста­новочном пункте устанавливаются подсчетом. Пассажирообмен ос­тановочного пункта за определенное время равен сумме числа вы­шедших из автобусов и подошедших для посадки пассажиров, пасс. Среднее ожидаемое число посадок и высадок существенно изменя­ется во времени, в связи с чем при обследовании пассажиропото­ков на остановочных пунктах устанавливают периоды стационарно­сти пассажиропотока — интервалы времени, в пределах которых указанные характеристики остаются практически неизменными.

По уровню детализации информации о поездках пассажиров выделяют четыре вида данных (табл. 3.2). По данным каждой стро­ки таблицы (кроме первой) можно рассчитать показатели, при­веденные в предыдущих строках. Например, зная корреспонден­ции на маршруте, можно определить число посадок и высадок по всем остановочным пунктам. В свою очередь, зная число посадок и высадок, можно построить эпюру пассажиропотока по перего­нам маршрута.

4 Спирин

Таблица 3.2

Характеристика информации о пассажиропотоках на маршрутах

Информация (вид данных)	Источник получения информации	Возможность автоматизации получения информации	Использование в задачах технологической организации перевозок
1. Общий объем перевозок на маршруте (QJ	Действую­щая систе­ма учета	Имеется	Формирование плана перевозок, техноло­гических нормативов
2. Число пассажиров на перегоне i-то маршрута — эпюра пассажиропотока (наполняемость — Нг)	Обследо­ вания	То же	Нормирование скоро­сти движения на мар­шруте, распределение автобусов по маршру­там, составление расписания движения
3. Число посадок (Пг) и высадок (В/) пас­сажиров по остано­вочным пунктам / («вход — выход»)	То же	То же	То же, но с большей степенью проработан­ности решения и организация скорост­ного и экспрессного сообщений
4. Межостановочные корреспонденции пассажиров между остановками / и j (К/у)		Отсутствует	Организация ско­ростного и экспрес­сного сообщений

Конкретный вид требуемой информации выбирают с учетом ее применения при решении задач организации перевозок (см. гл. 6). Определение межостановочных корреспонденций наиболее пол­но характеризует пассажиропоток маршрута, но не поддается ав­томатизации. Разработанные методы организации перевозок (орга­низация скоростного и экспрессного сообщения, распределение подвижного состава по маршрутам и др.) позволяют на основе информации о посадках и высадках на остановочных пунктах ре­шать задачи -транспортного планирования такого же качества, как и при использовании методов, ориентированных на межостано- вочные корреспонденции. Поэтому при организации системы сбора информации о пассажиропотоках на действующей маршрутной сети часто достаточно обеспечить получение данных, соответству­ющих третьей строке табл. 3.2, т.е. число посадок и высадок пасса­жиров по остановочным пунктам маршрута.

Коэффициент сменяемости пассажиров на маршруте К;_М ха­рактеризует интенсивность обновления контингента пассажиров при прохождении автобусом маршрута и численно равен отноше­нию длины маршрута к средней дальности поездки пассажира на нем Кс_М= L_M/l_n. При использовании единого тарифа (см. гл. 11) рен­табельность маршрута тем выше, чем выше коэффициент сменя­емости. Практически данный коэффициент показывает, сколько раз за рейс может использоваться каждое пассажироместо. Обыч­но Кем = 1,5...4,0, а на экспрессных маршрутах Кс_М= 1.

Общий объем перевозок на маршруте Q_M является важнейшей валовой характеристикой перевозок и определяется на городских и пригородных маршрутах расчетным путем по следующей фор­муле:

<2м=в_а/т + с_п дПН / ц_{п д}+л_бппн_бп,

где В_а — выручка, собранная в автобусах, руб.; Т — тариф за перевозку пассажира в городском сообщении, руб./пасс.; С_пд — сумма, вырученная от реализации долгосрочных проездных доку­ментов в расчете на данный маршрут, руб.; ПН — подвижность (нормативная) населения — число поездок за рассматриваемый период времени; Ц_{п д} — цена долгосрочного проездного докумен­та, руб.; Л_бп — число лиц, пользующихся правом бесплатного проезда в расчете на данный маршрут (предоставляется местной администрацией), пасс.; ПН_бп — подвижность (нормативная) лиц, пользующихся правом бесплатного проезда, характеризуемая чис­лом поездок за рассматриваемый период времени.

Согласно Инструкции по составлению государственной стати­стической отчетности по автомобильному транспорту, утвержден­ной Госкомстатом России, применяют следующие нормативы числа поездок пассажира автобусами в месяц:

Категория пассажиров, Число поездок

виды билетов в месяц

Внутригородское сообщение:

Отдельные граждане по платным билетам............................. 120

Долговременные билеты и билеты,

реализованные организациям..................................................... 125

Билеты на два вида ГТП........................................................... 65

То же, на три вида ГТП................................................................... 55

Учащиеся, студенты по платным личным

билетам.............................................................................................. 100

Пригородное сообщение:

Учащиеся, студенты, рабочие и служащие

по платным личным билетам................................................... 50

Школьники, проживающие в сельской местности, по бесплатным билетам 50

Сумму от реализации долгосрочных проездных документов и число лиц с правом бесплатного проезда в расчете на рассмат­риваемый маршрут получают, распределяя соответствующие объе­мы выручки и перевозок между отдельными маршрутами про­порционально освоенному в отчетном периоде пассажирооборо- ту. Если в городе имеется несколько разных видов ГПТ, то пред­варительно аналогичное распределение производят между эти­ми видами городского транспорта, принимая во внимание толь­ко сумму от реализации долгосрочных проездных документов на несколько видов ГПТ в соответствии с договором о распределе­нии выручки.

Дата добавления: 2015-09-29