Среднее профессиональное образование 2 страница

Широкое использование пара позволило заменить лошадь па­ровой машиной. В конце первой половины XIX в. во многих стра­нах сооружаются железные дороги. В России первая железная до­рога общего пользования была проложена в 1837 г. между Санкт- Петербургом, Царским Селом и Павловском (26 км).

По этой железной дороге перевозка пассажиров по расписа­нию движения осуществлялась с невиданной тогда скоростью — около 60 верст/ч (64 км/ч). В 1843—1851 гг. была построена Нико­лаевская железная дорога, связавшая молодую и древнюю столи­цы. В 1861 г. было открыто железнодорожное сообщение между Москвой и Владимиром, которое продлили в 1862 г. до Нижнего Новгорода. В XIX в. Россия покрылась сетью железных (как тогда говорили, чугунных) дорог.

В 1863 г. в Лондоне проложили городскую паровую железную дорогу — Metropolitan Railway (буквально — столичная железная дорога). Она проходила по изолированному пути, в том числе в туннелях. Так возник новый вид городского транспорта — метро­политен. Через несколько лет метрополитен ввели в эксплуатацию в ряде других крупных городов мира — Нью-Йорке (1868), Будапеш­те (1896), Вене (1898), Париже (1900) и др. В России первая линия метрополитена была введена в эксплуатацию в 1935 г. в Москве, позднее — в-Ленинграде (1955), Нижнем Новгороде (1985), Но­восибирске (1985), Самаре (1987), Екатеринбурге (1995) и Каза­ни (2005), ведутся подготовительные работы по сооружению мет­рополитенов в Челябинске, Красноярске, Ростове-на-Дону, Омс­ке, Перми и других городах.

Одновременно с метрополитеном в городах стали проклады­вать наземные паровые железные дороги. Одна из первых таких дорог появилась в Лондоне по проекту О'Трэма и получила на­звание Tram way. В русском языке это название со временем транс­формировалось в слово трамвай. Недостатками паровых ма ши н были неудовлетворительная экологичность и низкий коэффициент по­лезного действия.

Развитие электротехники в конце XIX в. позволило перейти на использование электротяги на городском транспорте. Повсемест­но стали заменять электрическими экипажами конку, паровой трамвай и метрополитен. В Российской Империи впервые электри­ческое трамвайное сообщение было организовано в Киеве (1891), затем в Казани, Нижнем Новгороде, Москве и Санкт-Петербурге.

На пригородном маршруте Берлин—Шпандау (Германия) в 1882 г. был испытан экипаж на колесном ходу с питанием тягового элек­тродвигателя от контактной сети через подвесные (троллейные) провода. Это был прообраз современных троллейбусов (от троллеи и омнибус). В России первый троллейбусный маршрут был органи­зован в Москве на Садовом кольце в 1933 г.

В 1886 г. Готлиб Даймлер и Карл Бенц построили экипаж на шоссейном ходу с двигателем внутреннего сгорания — автомо­биль (в пер. с греч. — сам двигаюсь). Первые автомобили были

Троллейбус

Трамвай

10%

б

Автобус

45%

Автобус

35%

22 ~

Трамвай

19%

Метрополитен

14%

а

Метрополитен

42%

Троллейбус

Рис. 1.2. Доли перевозок пассажиров по видам ГПТ: а — все города России; б — Москва

легковыми. Постепенно пассажировместимость автомобилей увели­чивалось и появились автобусы (от автомобиль и омнибус). С 20-х гг. XX в. автобус используется в различных видах сообщения. С середи­ны XX в. он становится основным видом городского транспорта в I городах и поселках городского типа. В России первое разрешение (лицензия) на эксплуатацию пригородного автомобильного марш-

рута Симферополь—Ялта (восьмиместный экипаж со скоростью

Ч. педвижения 16 верст/ч) было выдано торговому дому «Еленковс- ^'Кий и К°» в 1896 г. Через 10 лет в различных частях России функ­

ционировало уже множество автобусных и почтовых автомобиль-

^ ных маршрутов. Первые внутригородские автобусные маршруты были организованы в 1906 г. в Санкт-Петербурге, в 1907 г. в Архан- (гельске, в 1908 г. в Москве.

Только в крупнейших городах, имеющих метрополитен, авто­бус уступает ему ведущую роль в перевозках пассажиров (рис. 1.2). В междугородном и пригородном сообщениях быстро развивается сеть автобусных маршрутов. Автобус становится основным видом транспорта общего пользования на селе и в местностях, не имею­щих развитой сети железных дорог.

С развертыванием промышленного выпуска легковых автомо­билей в городах появилось таксомоторное обслуживание. Напри­мер, в 1912 г. в Санкт-Петербурге насчитывалось уже 220 автомо­билей-такси^[7], а первое таксомоторное предприятие было органи­зовано в Москве в 1909 г.

С историей развития автомобильного транспорта подробно мож­но ознакомиться в книге канд. экон. наук А.Д.1^бца [19].

По мере становления гражданской авиации перевозки пасса­жиров на дальние расстояния, особенно межконтинентальные перевозки, становятся сферой деятельности воздушного транс-

порта. Морские перевозки пассажиров в последнее время выпол­няются преимущественно как круизные. Речной транспорт про­должает использоваться для перевозок пассажиров по судоход­ным рекам, но его деятельность в России ограничена коротким периодом навигации.

Во второй половине XX в. в развитых странах произошла авто­мобилизация населения. В СССР этот процесс долгое время ис­кусственно сдерживался властями. Когда это ограничение пере­стало действовать, в России произошла «взрывная» автомобили­зация населения. За 17 лет (с 1990 по 2007 г.) число легковых автомобилей в собственности россиян увеличилось с 58,5 до 195,4 на 1 ООО чел. (в 4,47 раза). В 2007 г. в Москве на 1 000 жителей приходилось 261,4 автомобиля.

В настоящее время прогнозируется дальнейший рост автомо­билизации при одновременном качественном и количественном развитии автобусного и таксомоторного сообщений. В ближайшие десятилетия автомобили с двигателями внутреннего сгорания бу­дут вытеснены электромобилями, а также получат распростране­ние автомобили, использующие в качестве горючего водород, по­лучаемый из топливных элементов. В городах продолжится разви­тие метрополитена, будут сооружены более дешевые, чем метро­политен, монорельсовые дороги и создан индивидуальный авто­матический кабинный транспорт. Легковой автомобиль (электро­мобиль) станет общедоступным, и уровень автомобилизации при­близится к 550 автомобилям на 1000 чел.

Автомобильный транспорт общего пользования, предназначен­ный для перевозок пассажиров, имеет следующие перспективы. Во внутригородском и пригородном сообщениях произойдет сме­на поколений подвижного состава, будет расширена сеть марш­рутов, повышена частота и регулярность движения автобусов, орга­низованы маршруты и рейсы повышенной комфортабельности. По­лучит развитие городской электрический транспорт, в частности, возрастет число городов, имеющих метрополитен, и увеличится протяженность линий действующих метрополитенов, трамвая и троллейбуса. Произойдет возрождение такси. В междугородном со­общении увеличится число автобусных маршрутов. Перевозки бу­дут выполняться автобусами повышенной комфортабельности. Пе­рестанет применяться устаревшее разграничение пригородных и междугородных маршрутов по критерию «вылета» маршрута на 50 км от границы города. Статус междугородного или пригород­ного будет присваиваться маршруту в соответствии с особеннос­тями пассажиропотока и типом эксплуатируемых автобусов. В меж­дународном сообщении коммерческие автомобильные перевозки будут развиваться преимущественно в приграничном сообщении и как туристские. Будет также расти объем автобусных перевозок в сообщении между странами СНГ.

1.3. Виды пассажирского транспорта и пассажирские

сообщения

Пассажирские перевозки осуществляются различными видами транспорта. Подразделение транспорта по видам основано на тех­нических различиях путей сообщения, по которым производится перевозка, и используемого подвижного состава. Видовые разли­чия транспорта оказывают существенное влияние на используе­мую технологию перевозок, формы обслуживания пассажиров в пути, меры государственного регулирования деятельности пере­возчиков, скорость перевозки и уровень тарифов. В настоящее вре­мя существуют следующие виды транспорта:

• наземный, использующий земную поверхность в качестве ес­тественной опоры для путей сообщения. Наземный транспорт под­разделяют на дорожный (автомобильный, трамвайный, троллей­бусный, электромобильный и немеханический) и железнодорож­ный. Дорожный транспорт использует дорожную сеть общего пользования. Основу дорожного транспорта составляет автомобиль­ный транспорт, подвижной состав которого представлен автомо­билями различного назначения, прицепами к ним и мотоцикла­ми. Помимо этого, к дорожному транспорту относятся городской наземный электрический транспорт (троллейбусы и вагоны трам­вая, электромобили) и различные немеханические транспортные средства, приводимые в движение мускульной силой человека или животных (велосипеды, рикши, конные повозки и др.), а также транспортные средства с двигателями внутреннего сгорания ра­бочим объемом до 50 см³ (мопеды и мотороллеры). Железнодо­рожный транспорт осуществляет перевозки по железным дорогам Министерства путей сообщения Российской Федерации;

• водный, использующий для движения судов водную среду. Водный транспорт подразделяют на морской и внутренний вод­ный;

• воздушный (гражданская авиация), использующий для дви­жения воздушных судов воздушную среду;

• транспорт, использующий для движения искусственно со­зданную среду, — метрополитен, трубопроводный транспорт.

В перспективе получит развитие космический транспорт. В 2001 г. впервые космическим транспортом был перевезен платный пас­сажир-турист.

Способ передвижения пассажира определяется характеристи­кой — сообщением, которое отражает особенности перевозки:

• объект перевозки. Различают пассажирское или грузовое со­общение. В учебнике рассматриваются только пассажирские сооб­щения;

• используемый при перевозке вид (виды) транспорта;

• класс дальности;

• режим движения подвижного состава (только для маршрут­ных перевозок).

По виду транспорта различают автомобильное, железнодорож­ное, речное и морское (водное), воздушное, троллейбусное, трам­вайное сообщения. Автомобильное пассажирское сообщение транс­порта общего пользования подразделяют также на автобусное и таксомоторное. Сообщение с использованием нескольких видов транспорта называют смешанным, например автомобильно-же­лезнодорожное сообщение.

Классы дальности сообщения устанавливаются для различных видов транспорта на основании отраслевых нормативно-техничес­ких документов. На автомобильном транспорте различают:

• городское сообщение (в пределах административных границ города, иного населенного пункта);

• пригородное сообщение (удаление до 50 км от границы го­рода);

• междугородное сообщение с подразделением его на внутри­областное^[8] (за пределы пригородного) и межобластное (в преде­лах двух или более субъектов Российской Федерации);

• международное сообщение (за пределы территории Россий­ской Федерации) с подразделением его на сообщение со страна­ми СНГ и за пределы СНГ.

В зависимости от режима движения подвижного состава, влия­ющего на скорость прохождения маршрута (см. подразд. 6.2), раз­личают следующие виды сообщения:

• поостановочное (обычное), при котором пассажирообмен производят на всех остановочных пунктах маршрута;

• с остановками по требованию пассажиров. Данный вид сооб­щения характерен для автобусов особо малой пассажировмести- мости;

• скоростное, при котором автобусы останавливаются только на некоторых остановочных пунктах маршрута;

• полуэкспрессное, при котором автобус в начале маршрута собирает пассажиров на нескольких остановочных пунктах, а по­том без остановок доставляет их на конечный пункт (сборный маршрут), либо, наоборот, пассажиры, севшие в автобус в на­чальном пункте маршрута, доставляются в микрорайон назначе­ния, в котором их затем развозят по нескольким остановочным пунктам (развозочный маршрут);

• экспрессное, при котором движение по маршруту от началь­ного до конечного пункта осуществляется без промежуточных остановок. На междугородных автобусных маршрутах под экс­

прессным понимают сообщение, осуществляющееся с высокой скоростью.

Обратим внимание на то, что можно говорить одновременно о различных характеристиках сообщения: объекте перевозки, виде транспорта, классе дальности и режиме движения. Например, мож­но сказать: «перевозки в пассажирском междугородном автомо­бильном сообщении» или «перевозки во внутригородском эксп­рессном автобусном сообщении».

Для различных видов пассажирского транспорта существуют свои эффективные сферы использования, которые следует рас­сматривать применительно к тем или иным классам дальности сообщения.

Во внутригородском сообщении основную часть перевозок пас­сажиров выполняет автомобильный транспорт — автобусы и так­си (табл. 1.3). В парке подвижного состава преобладают легковые автомобили, доля которых в перспективе будет увеличиваться. Ком­мерческие пассажирские перевозки осуществляются преимуще­ственно по маршрутному принципу, и их наибольший объем ос­ваивается в автобусном сообщении. При наличии в городе метро­политена наземный пассажирский транспорт используется как подвозящий к станциям метрополитена. Коммерческие немарш­рутные перевозки осуществляются автомобилями-такси, заказны­ми автобусами и легковыми автомобилями.

С точки зрения пассажира автобус, троллейбус и трамвай прак­тически не имеют существенных различий, поэтому являются конкурентами на рынке перевозок. Достоинствами автобуса явля­ются высокая эксплуатационная мобильность (независимость от контактно-кабельной сети и рельсового пути, возможность пере­вода с одного маршрута на другой), возможность быстрого изме­нения трассы маршрута, наличие достаточно широкого диапазо­на пассажировместимости подвижного состава, минимальные по­мехи движению других транспортных средств.

К недостаткам автобуса, по сравнению с трамвайными ваго­нами и троллейбусами, относится его более сложное устройство, влияющее на показатели надежности в эксплуатации, повышен­ную себестоимость перевозок, экологическую опасность.

Сферы эффективного использования различных видов ГПТ определяются сочетанием показателей, приведенных в табл. 1.4.

С экономической точки зрения одной из основных составляю­щих себестоимости перевозок являются затраты на энергию для тяги. Поэтому там, где имеются близко расположенные источни­ки электроэнергии, сфера эффективного использования город­ского электрического транспорта расширяется. При наличии близко расположенных нефтеперегонных заводов, производящих мотор­ное топливо, могут быть сокращены затраты на бензин и дизель­ное топливо для автобусов.

Характеристика работы пассажирского

Показатель	1991 г.	1993 г.	1995 г.
Число поселений, имевших внутригородское сообщение, по видам транспорта:
автобусное
такси
трамвайное
троллейбусное
метрополитеном
Число маршрутов по видам транспорта:
автобусных	39 981	35 696
трамвайных
троллейбусных
Число перевезенных пассажиров, млн пасс.:
всего	49 534,2	48 114,1	44 941,2
в том числе:
автобусом	27 302		22 817
такси
трамваем
троллейбусом
метрополитеном
железными дорогами
морскими судами	13,2	6,1	3,2
судами внутреннего плавания
воздушными судами
Пассажирооборот, млрд пасс.-км:
всего	751,8	661,0	552,2
в том числе выполненный:
автобусами	250,7	200,3	188,2
такси	7,9	2,0	1,0
трамваями	24,1	26,3	25,1
троллейбусами	23,9	28,3	26,5
метрополитенами	35,6	46,8	46,2
железными дорогами	255,0	272,2	192,2
морскими судами	0,5	0,3	0,2
судами внутреннего плавания	3,7	1,6	1,1
воздушными судами	150,4	83,2	71,7

Таблица 1.3

транспорта Российской Федерации

2004 г.

1999 г.

2000 г.

2001 г.

2002 г.

2003 г.

2005 г.

32 369 634 943

30 007 622 917

31 193 658 946

32 144 641 953

34 649

16 552 10 5804 6680 4211 1335 0,6 21 35

25 046

11 297 6

0,8

46017,1

23 557 20

1,1

43 884

22 033 16 7421 8759 4186 1419 1,0 26 23

20 883 13 7354 8604 4205 1306 0,7 27 26

40 322

19 620 12 6982 8181 4200 1271 0,6

37 083

17 898 10 6321 7291 4205 1304 0,6 22 31

468,74

171,8

0,3

26,2

28,6

46,6

141,0

0,04

0,8

53,4

486.1

164.4 0,2

25.1

28.1 46,9 167,1 0,04 0,9

53.4

476.8

154.9 0,2

23.2 27,8

51.3

157.9 0,04 0,9 60,6

468,5

149.9 0,2

21.9 26,6 51,3

152.9 0,04

1,0

64,7

463.4

138.5 0,1 20,2 23,8 51,3

157.6 0,04 0,8 71,1

469.2

129.4 0,2 18,7

21.4

51.4

164.3 0,03 0,8 83,0

427,0

96.3 ОД 13,5 15,0

43.4 172,2 0,04 0,7 86,8

Сравнительные характеристики различных видов ГПТ

Таблица 1.4

Показатель	Вид ГПТ
Автобусный	Т ролл ейбусный	Трамвайный	Метрополитен
Средняя скорость сообщения, км/ч
Изолированность от транспорт­ного потока	Отсутствует	Частичная (на изоли­рованном полотне)	Полная
Возможность оперативной корректировки маршрута	Имеется	Ограничена	Существенно ограничена	Отсутствует
Устойчивость работы при заторах на трассе маршрута	Сохраняется	Частичная	Отсутствует
Возможность комбинированного движения на маршруте	Имеется	Отсутствует
Возможность быстрого маневра подвижным составом	Имеется	Отсутствует
Экологичность	Низкая	Средняя	Высокая
Затраты на организацию дви - жения (обустройство трассы)	Практически отсутствуют	Умеренные	Средние	Высокие
Потребность в городских землях	Движение организуется по существующим улицам	Полоса отвода 7,4...6,8 м	Полоса отвода 12м (только на открытых линиях)

to

to

L/1

Потребность в ежедневной заправке топливом	Имеется			Отсутствует
Безопасность перевозок		Удовлетворительная		Высокая
Возможность безбилетного проезда пассажиров		Имеется			Практически исключена
Индекс зартат на перевозки (автобус принят за единицу):
капитальные на 1 км пути		2,5
себестоимость перевозок		1Д		1,2
Необходимость в инвестициях и эксплуатационных затратах:
подвижной состав	Имеется	Имеется		Имеется	Имеется
контактно-кабельная сеть	Отсутствует	»		»	»
путевое хозяйство	»	Отсутствует		»	»
специальные сооружения	»	»		Отсутствует	*

Таблица 1.5

Структура перевозок пассажиров в пригородном сообщении по видам пассажирского транспорта

Вид пассажирского транспорта	Объем перевозок, %	Пассажирооборот, %
Автомобильный (автобусы)	69,2	46,2
Железнодорожный (включая внутригородское сообщение)	30,6	53,6
Внутренний водный	0,18	0,18
Морской	0,02	0,02

В пригородном сообщении наибольшее распространение полу­чили перевозки пассажиров автобусами (табл. 1.5). Во внутриго­родских и пригородных перевозках пассажиров широко использу­ют также железнодорожный и внутренний водный транспорт.

Если посмотреть на карту с нанесенными на нее пригородны­ми автобусными маршрутами и железнодорожными линиями, то можно заметить, что автобусные маршруты образуют густую пау­тину, а железнодорожные линии расходятся редко расположен­ными лучами. Автобусные маршруты зачастую доходят даже до сравнительно небольших населенных пунктов. Поэтому можно говорить о том, что автобусное сообщение охватывает площади, в то время как железнодорожное — лишь отдельные направления.

Такое положение сохранится и в перспективе, потому что же­лезные дороги строят преимущественно для перевозок больших объемов грузов на дальние расстояния, соединяя относительно крупные населенные пункты. Пассажирские перевозки по желез­ным дорогам, за редким исключением (направление Москва— Санкт-Петербург), в общем объеме железнодорожных перевозок имеют незначительную долю. Это предопределяет нецелесообраз­ность строительства железнодорожных линий между небольшими населенными пунктами, в то время как дороги уже соединяют подавляющее большинство населенных пунктов. Железнодорож­ный транспорт в пределах городской черты и пригородной зоны перевозит пассажиров электро- и дизель-поездами. Для обеспе­чения высокой комфортабельности поездки на железнодорож­ном транспорте промышленностью начат выпуск электропоез­дов нового поколения.

Дата добавления: 2015-09-29