Среднее профессиональное образование 18 страница

Итоговые данные (время указано в часах и минутах)

Виды рейсов	Протяжен­ность, км	Норма времени на рейс по периодам	Всего за день
С... по...	С... по...		С... по...	Рейсов	Время в движении	Пробег, км
Из А в Б
Из Б в А
Укороченные
Нулевые
АТО-А (А-АТО)
АТО-Б (Б-АТО)
На заправку из в

4.2. Сводные данные о работе автобусов за день

Показатель	Всего (в среднем)	По периодам суток
С... по...		С... по...
Автобусы в работе, ед.
Число выходов: 1 см 2 см
Интервал движения, мин
Пробег общий, км
Автомобилечасы
Скорость эксплуата­ционная, км/ч

Начальник отдела эксплуатации

ю

н-*

Техник — составитель расписания

Рис. 6.12. Табличная форма маршрутного расписания

Трафаретный метод применяют вместо табличного или совме­стно с ним для составления расписаний движения при большом числе автобусов на маршруте при сложных системах организации труда водителей. Расписание составляют графически на трафаре­те — минутной сетке рейсов (рис. 6.13). При подготовке минутной сетки формируются:

• столбцы с условным обозначением начальных и конечных пунктов маршрута (А и Б);

• первая строка, начинающаяся обозначением времени откры­тия движения автобусов на маршруте и заканчивающаяся време­нем окончания движения;

• остальные строки, элементы которых представляют моменты времени, отличающиеся по вертикали на 1 мин, а по горизонта­ли на время рейса на маршруте.

Справа от элементов столбца указывают поправки времени рейса в минутах (со знаком «+» — увеличение, или «-» — сокращение времени рейса), вызванное переходом в очередной период суток в течение рейса. На минутную сетку вручную наносят горизон­тальные линии, соответствующие работе отдельных выходов. На пересечении этих линий с элементами сетки получают время от­правления автобуса с конечного пункта. Если линия пересекает отметку поправки времени рейса, то положение линии корректи­руют. Так, при поправке «+1 мин» следует переместить линию на одно деление (1 мин) вниз, при поправке «-2 мин» — на два деления вверх. На концах различными знаками обозначают собы­тия: выпуск автобусов, постановку автобусов на обед или отстой, пересмену водителей, возврат автобуса в АТО и др. Равномерность интервалов движения автобусов на маршруте характеризуется по­стоянством расстояния между отдельными линиями по вертикали. При необходимости выравнивания интервалов движения автобу­сов увеличивают или уменьшают время стоянки автобусов соот­ветствующих выходов на конечных пунктах. Для этого линию пе­ремещают на необходимое число минут вниз (вверх).

Автоматизированный метод составления расписания основан на использовании компьютера для выполнения необходимых рас­четов и оформления расписания. Различными организациями-раз- работчиками созданы программы расчета расписаний на ЭВМ, отличающиеся постановками задачи, перечнем используемых тех­нологических ограничений, уровнем автоматизации расчетов. Наи­большие функциональные возможности предоставляет алгоритм, разработанный под руководством Г.А.Варелопуло и предусмат­ривающий использование большого числа выходов и режимов организации труда водителей. Критерием качества расписания принята равномерность интервалов движения автобусов. Перед расчетом подготавливают информационную карту маршрута на специальном бланке, содержащую пять групп данных: информа-

Ж

А и Б — условные обозначения конечных пунктов маршрута; О — момент начала работы конкретного выхода (на рисунке

обозначен римской цифрой)

О

о

зЖ

D

сх

£2 5

о

зЖ

§

£.

Ж

Ж

S

cd

Ж

Ж

о

>>

ю

о

Е

cd

Ж

Ж I

ж

о

X

ж

ж

С*

ж

ж

ж

cd

о

Ж

Ж

о

cd

О,

ж

«

о

&

о

С

СО

чо

о

ж

Рн

ция общего вида (номер маршрута, его протяженность, сезон года и день недели, время предоставления обеденных перерывов по сменам, длительность стоянок на конечных пунктах); нормы вре­мени на рейсы с дифференциацией по времени суток и участкам маршрута; нормы времени на нулевые рейсы по конечным пунк­там маршрута; результаты графоаналитического расчета (см. под- разд. 6.4); время открытия и закрытия движения. Компьютер выда­ет не только маршрутное расписание, но также комплект авто­бусных и диспетчерских расписаний. Недостаток автоматизирован­ного метода — необходимость ручной корректировки расписаний в сложных случаях.

Техник — составитель расписания использует следующие при­емы:

• ввод автобуса в движение с учетом времени нулевого рейса и допустимого пункта начала работы. Открывая движение с обоих конечных пунктов, чередуют направление на них автобусов, со­храняя равномерность интервалов в обратных рейсах;

• вывод автобуса на обеденный перерыв водителя планируют по окончании часов пик с соблюдением допустимого режима труда водителя;

• вывод автобуса в межсменный перерыв (отстой) производят в межпиковое время с соблюдением допустимой длительности внутрисменного перерыва;

• снятие автобуса с маршрута по окончании работы выхода производят с соблюдением допустимой длительности смен;

• возврат автобуса на маршрут после обеда водителя или отстоя предусматривается по окончании соответствующего перерыва с учетом момента времени, в который возникает необходимость в данном автобусе на маршруте;

• отправление автобуса в скоростной, экспрессный или укоро­ченный рейс планируется при наличии пассажиропотока с уче­том указаний подразд. 6.5;

• выравнивание интервала движения, выполняемое при вводе в движение (снятии с маршрута) автобуса, производится за счет его отправления в промежутке между отправлениями двух работающих на маршруте автобусов. Это удобно при увеличении числа работаю­щих автобусов вдвое. Более равномерное сокращение интервала обеспечивает ввод в движение автобуса через два или три других работающих автобуса. При этом изменяют продолжительность от- стоев работающих автобусов, за счет чего создают «окно» в распи­сании для включения в работу вновь вводимого автобуса;

• составление контрольного столбца, предусматриваемое для часа пик по различным выходам таким образом, чтобы автобусы двигались через равные интервалы времени. Более ранние (поздние) рейсы назначают, смещаясь по временной оси влево (вправо) от контрольного столбца.

На каждом маршруте проявляется действие специфических факторов, ввиду чего нельзя дать универсальных рекомендаций для всевозможных ситуаций. Вместе с тем следует придерживать­ся определенных правил, помогающих избежать неразрешимых противоречий при различных комбинациях выходов.

1. Сложность составления расписания определяется числом выходов и неравномерностью потребности в них по часам суток; числом перевозчиков, обслуживающих маршрут; числом исполь­зуемых на маршруте пассажировместимостей автобусов; наличи­ем скоростных, экспрессных, укороченных или специальных рей­сов; возможностью ввода автобусов в движение с одного или обо­их конечных пунктов, а также с промежуточных пунктов маршру­та; предоставлением обеденных перерывов и направлением на внутрисменный перерыв на одном или обоих конечных пунктах; числом периодов изменения времени на выполнение рейсов.

2. Односменные выходы автобусов включают в график движе­ния преимущественно после ввода в движение трех- и двухсмен­ных автобусов. Это обеспечивает нормальную работу соответству­ющих автобусов в вечерние часы пик.

3. Число разрывных выходов рассчитывают графоаналитически (подразд. 6.5).

4. Выходы различных типов и продолжительности равномерно чередуют при отправлении в рейсы. Не следует выпускать подряд автобусы однотипного выхода.

5. Назначение обеденных перерывов и направление на внутри­сменный перерыв определяются последовательностью выпуска автобусов на маршрут (чем раньше автобус был выпущен на ли­нию, тем раньше назначают обеденный перерыв).

6. Отправление автобусов на внутрисменный перерыв начина­ют, когда около половины соответствующих выходов автобусов уже отправлены на обеденный перерыв.

7. Снятие автобусов на обеденный перерыв или внутрисменный перерыв чередуют с продолжением работы по другим выходам.

8. При снятии с маршрута двух автобусов подряд по первому выходу планируют обеденный перерыв, другой направляют на внутрисменный перерыв (отстой).

9. При возврате автобусов на маршрут по окончании перерыва желательно сохранять первоначальное чередование выходов.

10. Обеденный перерыв должен быть более продолжитель­ным у водителей автобусов, которые были ранее выведены из движения.

11. Односменный режим работы с сокращенной продолжитель­ностью рабочего дня и без перерыва на обед закрепляют за наибо­лее поздними выходами.

12. Трех- и двухсменные автобусы с внутрисменными переры­вами в работе следует как можно раньше выпускать на маршрут.

13. Закреплять за выходом конкретные формы организации труда следует как можно позднее, когда в этом возникает необходимость.

14. Продолжительность рабочего дня водителя регулируют с шагом, равным времени рейса на маршруте. Поэтому момент пересмены водителей на двух- и трехсменных выходах опреде­ляют после конкретизации общей продолжительности работы выхода.

После составления расписания движения определяют продол­жительность работы автобусов по каждому из выходов и суммар­но по маршруту; число рейсов и пробег суточный по каждому выходу и суммарно по маршруту; время работы водителей автобу­сов (каждого и суммарное); сочетание видов и число применяе­мых систем организации труда водителей; эксплуатационную ско­рость на маршруте по периодам суток и за день; время нахожде­ния автобусов на внутрисменных перерывах; пробег в нулевых рейсах и на заправку. Указанные показатели записывают в итого­вых графах бланка расписания движения.

Расписания движения должны быть доведены до сведения пас­сажиров за 10 сут до начала движения, а при изменениях маршру­та или режима движения автобусов на нем — за 5 сут. При интер­валах движения более 20 мин станционные расписания движения вывешивают на остановках маршрута.

В зарубежной практике автобусы, как правило, не закреплены за водителями. Это позволяет раздельно формировать графики ра­боты автобусов и водителей. Разработка таких графиков намного проще составления расписания движения при системе закрепле­ния автобусов за водителями.

Для повышения равномерности движения автобусов по совме­щенным участкам маршрутной сети расписания движения на раз­ных маршрутах согласовывают. Согласование состоит в равномер­ном рассредоточении во времени моментов прибытия автобусов различных маршрутов на остановки в пределах совмещенного уча­стка маршрутной сети. Методикой выбора и обеспечения условий увязки расписаний движения автобусов обоснована целесообраз­ность согласования расписаний при интервале движения / > 6 мин и протяженности L совмещенного участка маршрутной сети:

1=6... 10 мини L = 800... 1000 м; /= 10...20мин и L= 1000... 1500 м; />20 мин и L> 1500 м.

Расписания движения согласовывают, если интервалы движе­ния на согласуемых маршрутах равны или кратны меньшему из них, а также если разность времени оборотного рейса на совме­щаемых маршрутах равна или кратна меньшему из интервалов движения. Наиболее целесообразно проводить согласование рас­писаний для маршрутов с общим конечным пунктом, располо­женным у крупного пассажиропоглощающего объекта, например у делового центра, станции метрополитена. Если имеется более двух маршрутов, проходящих по совместному участку маршрут­ной сети, согласование проводят последовательно сначала для пары маршрутов с наибольшей протяженностью совмещенного участ­ка, большими и возможно равными интервалами движения, а затем вводят в рассмотрение следующие маршруты. Согласование рас­писаний движения автобусов на городских маршрутах на 5...25 % сокращает затраты времени пассажиров на ожидание автобусов на совмещенных участках маршрутной сети.

6.7. Резервирование подвижного состава

Под резервированием автобусов понимается комплекс органи­зационно-технологических мероприятий, направленных на повы­шение доли выполняемых рейсов (из числа предусмотренных рас­писанием движения) и обеспечение экономически рациональ­ной надежности перевозок. Резервирование предусматривает пе­редачу в распоряжение диспетчерской службы части планового выпуска автобусов для последующего оперативного использова­ния на маршрутах взамен отсутствующих по различным причинам линейных автобусов. По уровню использования резерв подразде­ляют на два вида: внутрипарковый и линейный. Внутрипарковый резерв используется диспетчерами по выпуску АТО для компен­сации случайного недовыпуска автобусов на маршруты. Линей­ный резерв используется линейными диспетчерами для компен­сации сходов автобусов с маршрутов в процессе работы и для усиления отдельных маршрутов при возникновении на них неза­планированных пассажиропотоков. Линейный резерв используют также для перевозок на аварийных маршрутах трамвая или трол­лейбуса.

Резерв каждого вида организуется самостоятельно, что обус­ловлено особенностями потребности в резерве и управления им. Недовыпуски автобусов возникают на АТО в периоды выпуска подвижного состава на маршруты. Управление выпуском осуще­ствляют диспетчеры по выпуску АТО. Сходы автобусов возникают во все время работы на маршрутах и распределяются по обслужи­ваемой территории, а движение на маршрутах регулируется ли­нейной диспетчерской службой.

Число автобусов внутрипаркового резерва определяют исходя из недовыпуска на маршруты по критерию минимума издержек пе­ревозчика. Принимают во внимание, что срывы выходов на ли­нию приводят к невыполнению рейсов, предусмотренных распи­санием движения, что влечет потери финансирования перевозок по расчетному тарифу, а необоснованное повышение числа ре­зервных автобусов приводит к их простоям. При вероятности не­довыпуска одного автобуса Р\ вероятность Р_с возникновения сбоя процесса перевозок определяется по формуле

Р_с= 1 - (1 - Л)^А,

где А — число запланированных автобусов.

Вероятность Р_и недовыпуска на линию и автобусов из А запла­нированных определяется по формуле распределения Бернулли

Р_и=С^и_АР₁(\-Р₁)^А-“, где число сочетаний находят по формуле

_г„ _ А(А - 1)(А - 2)... [А - (ц -1)]

^А 1-2-3-...и

Вероятность P_R нехватки R резервных автобусов определяется по формуле

P_R = t^P4-

и=О

Число резервных автобусов R находят табличным методом (табл. 6.3). Такие таблицы заполняют для различного числа резерв­ных автобусов. Практически рекомендуется в качестве начального значения R принимать число, равное 3 % от А. Среди различных таблиц выбирают ту, в которой суммарные взвешенные издержки Еп,- будут минимальны. Соответствующее значение R и будет ре­шением задачи.

Таблица 6.3

Расчет издержек резервирования автобусов. (Вариант для R= 3. Строки соответствуют различным вероятным ситуациям)

Число не- довыпу- щенных автобусов	Число срывов выпуска на линию^1	Число невостре­ бованных резервных автобу­ сов^1	Вероят­ность не­довыпуска данного числа автобусов	Издержки с учетом потерь, возникающих	Суммар­ ные взвешен­ ные издерж­ ки
при нехватке резервных автобусов	при избытке резервных автобусов
			^Ро		и0	П„
			Л		и, ^1	П,
			р2		и2 п	п2
			р}
			^Р4	34		П4
			Ps	35		П5
			Р6	36		П6
Итого	Ел-i	—	—	Еп,

¹ Определяется с учетом принятого числа резервных автобусов. 222

Для случая нехватки резервных автобусов издержки П, находят умножением экономического ущерба (недополучение дохода) при срыве выпуска одного автобуса на число таких автобусов. Для слу­чая избытка резервных автобусов — умножением экономического ущерба от простоя одного лишнего автобуса в резерве на число этих автобусов. Суммарные взвешенные издержки равны произве­дению вероятности возникновения рассматриваемой ситуации на сумму показателей соответствующих издержек в табл. 6.3. Если во внимание принимаются затраты времени пассажиров на поездки, то вместо экономических издержек следует использовать затраты времени.

Выход на работу водителей автобусов внутрипаркового резерва предусматривается во время массового выпуска автобусов на ли­нию. При возможности раздельного использования резервов во­дителей и автобусов, рассмотренную методику последовательно применяют для определения числа резервных водителей и ав­тобусов.

Число линейных резервных автобусов определяют табличным методом, аналогично внутрипарковому резерву. Соответствую­щие издержки рассчитывают как средневзвешенные по группе маршрутов. Табличный метод не учитывает затрат времени и средств на проезд резервного автобуса от места его размещения к месту работы на маршруте. Изменчивой и сложной является динамика сходов, недовыпуска, возврата автобусов из ремонта и колебаний потребности в резервных автобусах по часам суток. Учет такой динамики и времени подачи резервных автобусов на замену сошедшим с маршрутов линейным автобусам обеспечи­вает метод статистического моделирования работы ГПТ. Реали­зация этого метода осуществляется по специальным компьютер­ным программам.

Ориентировочно численность линейного резерва Я_шп устанав­ливают по приближенной зависимости

^лин ⁼ А_растг(1 — Рфакт/ Ррасп)?

где А_расп — число линейных автобусов на резервируемых маршру­тах по расписанию движения; Р_фа1СГ и Р_расп — фактически выпол­ненное (в предыдущий период работы) и предусмотренное рас­писанием движения число рейсов на резервируемых маршрутах.

Возможность повышения доли Д_рез выполняемых рейсов при использовании резерва оценивают исходя из среднего числа рей­сов 6, не выполняемых в расчете на один недовыпуск или сход автобуса при отсутствии резерва, и сложившейся доли Д_{без рез} вы­полнения рейсов без учета рейсов, выполняемых резервными ав­тобусами:

Дрез ^— 1 ^— (1 “Дбез рез)А

т

При использовании резерва выравнивается наполнение авто­бусов пассажирами, исключаются кратные (двойные, тройные) интервалы движения, что приводит к снижению затрат времени пассажиров на ожидание посадки в автобусы. При отсутствии ре­зерва время ожидания посадки пассажиром возрастает в К_Аи раз:

v _ А + (и +1)

1^. А/у...................................

^А“ А - (и -1)

при 0 < и < А (К_Аи = 1 при и = 0 и К_Аи =оо при и = А+ 1).

Размещение линейного резерва на территории города должно обеспечить минимальные потери времени на подключение резерв­ных автобусов в работу на маршрутах:

е т

Из rjHjA._r —> min при ограничениях: £А,= R;

^r=[ ■^/=1 число А_г целое и не более Ь_п

где г — номер пункта размещения резервных автобусов (r= 1,..., е); j — номер пункта на территории города (маршрута), куда подает­ся резервный автобус для замены выбывшего из движения авто­буса O' = 1,..., т); 3rj — затраты на подачу резервного автобуса из пункта г в пункт j (в качестве затрат может приниматься время подачи резервного автобуса или его пробег. При отсутствии ин­формации по вероятности необходимости подачи резервного ав­тобуса в пункт j используют вероятность возникновения сбоя на различных маршрутах. Последняя пропорциональна числу автобу­сов на маршруте); Hj — вероятность возникновения необходимо­сти подачи резервного автобуса в пункт j (определяется частотой возникновения соответствующей ситуации); А_г — число резерв­ных автобусов, направляемых в пункт г (оптимизируемая пере­менная); Ь_г— максимально возможное число резервных автобу­сов, направляемых в пункт г (вместимость этого пункта).

Расчеты по рассмотренной модели производят на компьютере. Размещение резервных автобусов расчетом вручную выполняют согласно рис. 6.14 и табл. 6.4. Учитывают, что некоторые из марш-

Рис. 6.14. Схема резервируемых маршрутов:

О — диспетчерский пункт, на кото­ром размещаются резервные автобусы; ф — диспетчерский пункт, на кото­ром нет возможности разместить ре­зервные автобусы; цифрами указаны номера маршрутов

Распределение резервных автобусов по пунктам размещения (всего распределяется 9 резервных автобусов)

Пункт размеще­ния ре­зервных автобусов	Номера маршрутов, проходя­щих через данный пункт	Крат­ ность резерви­ рования	Число автобусов, ед.
на маршруте по расписа­ нию	на маршру­ те приве­ денное	суммарное приведен­ное на про­ходящих маршрутах	резервных, выделяе­мых на данный пункт
Вокзал						9x15/66 = = 2,045 * ~ 2
Завод						9 х 21/66 * - 3
Площадь Победы						9 х 21/66 ~ -3
Куле- шово						9 х 9/66 ~ - 1

рутов могут проходить рядом с пунктами размещения резервных автобусов, в связи с чем можно говорить о кратности резервиро­вания. Кратность резервирования показывает число мест на марш­руте, откуда может быть направлен резервный автобус. Вначале определяют места, где возможно размещение резервных автобу­сов с учетом полного охвата территории города, наличия диспет­черского пункта или средств диспетчерской связи (рекомендуется также оборудовать резервные автобусы радиосвязью) и площадки для автобусов.

Выпуск резервных автобусов в распоряжение линейной дис­петчерской службы и их наличие в разные периоды суток увязы­вают с числом линейных автобусов. Для организации труда води­телей резервных автобусов предпочтительной является односмен­ная работа. Водителей резервных автобусов можно назначать из состава маршрутных бригад по очереди или сводить в особую бри­гаду резервных автобусов. Водители резервных автобусов должны знать все маршруты обслуживаемой группы.

8 Спирин

6.8. Составление наряда на работу водителей и кондукторов

Диспетчеры по выпуску (нарядчики колонн) совместно с на­чальниками колонн (автоотрядов) ежедневно (за три дня вперед и с корректировкой на следующие сутки) формируют наряд во­дителей на работу. Основой составления наряда служат маршрут­ные расписания движения, план выделения резервных автобусов, графики сменности работы водителей, фактическое наличие во­дителей с учетом отработанных ими часов нарастающим итогом с начала месяца и наличия у них разрешений работать на опреде­ленных маршрутах. Качество составления наряда характеризуют обеспечение всех выходов автобусов и равенство условий труда и отдыха различных водителей в целом за месяц.

Равенство условий труда и отдыха обеспечивается отработкой всеми водителями месячного баланса рабочего времени, пример­но одинаковыми переработками при производственной необхо­димости, равномерным чередованием выхода на работу и предо­ставлением времени на отдых. Равные условия труда и отдыха во­дителей обеспечивает чередование выхода на работу в различные смены. Типовые графики сменности водителей для разных систем закрепления автобусов за водителями (табл. 6.5 и 6.6) обеспечива­ют различные по длительности рабочие циклы. Полный цикл Ц, за который каждый водитель работает одинаковое число раз на различных выходах в разные смены и имеет равное с другими водителями число выходных дней, определяют из условия

Дата добавления: 2015-09-29