Среднее профессиональное образование 19 страница

Ц = В (ОВ + ДВ + НР)А_гА_ц,

где В — число водителей, закрепленных за рассматриваемой группой автобусов, чел.; ОВ — число односменных выходов автобусов закрепленной группы за день в расчете в среднем на один автобус, ед.; ДВ — то же, двухсменных выходов^{^[52]}, ед.; HP — число дней, когда автобусы группы не работают на линии в расчете в среднем на один автомобиледень, ед.; А_г — число автобусов в закрепленной группе, ед.; N_n — расчетный коэффициент, равный 1, если сумма (ОВ + ДВ + НР) — целое число, а если сумма не равна целому числу, то подбирают такое наименьшее целое число, при умножении на которое каждое слагаемое становится целым числом.

Например, для двухсполовинной системы Ц = 5(0 + 1 + 0) • 2 • 1 = 10 дней, а для сдвоенной системы Ц = 2 • (0 + 6/7 + 1/7) 1*7=14 дней.

Нерабочие дни водителей подразделяют на выходные (дни еженедельного отдыха), в которые водители могут привлекаться к

Основные варианты закрепления автобусов за водителями

Система закрепления автобусов за водителями	Средняя продолжительность смены, ч	Вариант закрепления автобусов за водителями	Особенности варианта закрепления
Одиночная	7(6)	За одним водителем закреплен один автобус	Водитель и автобус работают каждый день в одну смену
Полуторная	8,5	За тремя водителями закреплены два автобуса	Водители работают по два дня в одну смену, третий день выходной. Автобус используется в одну смену
Сдвоенная	7(6)	За двумя водителями закреплен один автобус. На три пары водите - лей один подменный	Водитель работает в утреннюю или вечернюю смену. Автобус используется ежедневно в две смены
Спаренная	11,3	За двумя водителями закреплен один автобус	Водитель работает через день в одну смену. Автобус используется ежедневно
Двухсполо винная	7,1	За пятью водителями закреплены два автобуса	Водитель работает четыре дня в утреннюю или вечернюю смену, затем выход - ной день, после которого происходит чередование смен. Автобус ежедневно работает в две смены
Строенная	7,5... 10,5	За тремя водителями закреплен один автобус	Водитель работает два дня в утреннюю или вечернюю смену, на третий день выходной, после чего происходит чередование смен. Автобус ежедневно работает в две смены

Примечание. Данные в скобках приведены для предвыходных и предпраздничных дней.

сверхурочным работам лишь в исключительных случаях, и дополнительные дни отдыха, связанные с междусменными перерывами (в такие дни водители могут назначаться на сверхурочные работы). В последнем случае продолжительность цикла может быть в

Типовые графики сменности водителей автобусов

Закрепление автобусов за водителями

Води

тели

Числа месяца

Длительность рабочего цикла,

ДН.

Полуторная система

Сдвоенная система

Спаренная система

2 (6 с учетом чередования)

Двухсполовинная

система

10 (20 с учетом чередования выходных и дополнительных дней отдыха)

чо

Строенная

система

1-й

вари

ант

2-й

вари

ант

Примечания: 1 — автобус и водитель работают в первую смену; 2 — то же, во вторую смену; В — выходной день водителя; О — дополнительный день отдыха водителя между сменами; Р — рабочий день водителя (смена назначается по необходимости); А — рабочий день водителя на первом автобусе; Б — то же, на втором автобусе.

2 — 3 раза больше расчетной. Графики сменности должны обеспечивать длительность цикла не более 1 мес.

Практически требуется большее число утренних смен, чем вечерних, кроме того утренние смены продолжительнее вечерних. Это достигается модификацией типовых графиков сменности. В модифицированных графиках для части автобусов предусматривают периодический выход на линию только в первую смену, изменяют длительность смен одного выхода. Число автобусов в этих группах доходит до 5, а число закрепляемых за ними водителей — до 7.

Техническое обслуживание (ТО) автобусов обеспечивают во время плановых дней простоя в АТО; для односменных автобусов — во время других смен; для части двухсменных автобусов — в ночное время; для автобусов с продолжительными внутрисменными перерывами — во время этих перерывов (обычно выполняют ТО-1); подменой автобуса. Периодичность ТО определяется с учетом норм пробегов автобусов между ТО-1 и ТО-2. Например, автобус, имеющий нормы пробега между ТО-1 5000 км и ТО-2 20 ООО км, работает на двухсменном выходе, по которому расписанием движения установлен суточный пробег 250 км. Отсюда потребность в ТО-1 возникает через 20 дней работы автобуса (5000:250 = 20), а в ТО-2 — после 80 дней работы.

В графики сменности и наряд постоянно вносят уточнения, вызванные отпусками или болезнью водителей, исполнением ими общественных обязанностей, отвлечением на стажировки и др. В таких случаях назначают на соответствующий выход и рабочую смену другого водителя, имеющего в данный день дополнительный день отдыха, обозначенный в табл. 6.6 буквой «О», или простаивающего из-за нахождения автобуса в ремонте. Графики сменности и наряды водителей на работу могут разрабатываться на АРМ. Наряд оформляют в виде таблицы с указанием фамилии и табельного номера водителя, времени выхода на работу и продолжительности смены.

Суммированный ежемесячный учет рабочего времени водителей ведут по путевым листам автобусов. Отдельно учитывают переработки каждого водителя за текущий месяц.

Графики сменности и наряд на работу кондукторов и другого линейного персонала составляют аналогично тому, как это делается для водителей.

Контрольные вопросы

1. Что такое технология перевозок пассажиров, и какие основные виды технологии применяются на автомобильном транспорте?

2. Каковы особенности распределения ответственности за решение задач технологической организации городских автобусных перевозок между органами и структурными подразделениями службы эксплуатации в городах различной величины?

3. Каков состав задач технологической организации городских автобусных перевозок?

4. Охарактеризуйте порядок нормирования скоростей движения автобусов на маршрутах. Какие виды скоростей движения при этом используются?

5. Какова сущность и сферы использования хронометражного и расчетного методов нормирования скоростей движения?

6. Как определяется потребность маршрутов в автобусах?

7. Как производится распределение наличного парка автобусов по маршрутам?

8. Что такое режим труда и отдыха водителей, и какие основные требования предъявляются к этому режиму?

9. Что такое выходы автобусов, и как производится определение их потребного числа при различной сменности работы?

10. Как производится графоаналитический расчет режимов работы выходов?

11. Что такое комбинированный режим движения на маршруте, и в чем состоят особенности поостановочного, скоростного, полуэкспресс- ного и экспрессного режимов движения?

12. Как производится расчет комбинированного режима движения комбинаторным и оптимизационным методами?

13. Какие виды расписаний движения используют на автомобильном транспорте?

14. Какие методы составления маршрутного расписания движения применяют на автомобильном транспорте?

15. В чем состоит суть графического метода составления расписания движения?

16. В чем состоит суть табличного метода составления расписания движения?

17. В чем состоит суть трафаретного метода составления расписания движения?

18. Охарактеризуйте автоматизированные методы составления маршрутных расписаний движения.

19. Какие приемы используются при составлении маршрутного расписания движения?

20. Как осуществляется организация резервирования подвижного состава на городских маршрутах?

21. Как производится расчет потребности в резервных автобусах для нужд внутрипарковой и линейной диспетчеризации?

22. Как решается задача рациональной дислокации резервных автобусов?

23. В чем состоит сущность основных вариантов закрепления автобусов за водителями?

24. Как формируются графики сменности водителей автобусов?

Глава 7

ТЕХНОЛОГИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ В МЕЖДУГОРОДНОМ И МЕЖДУНАРОДНОМ СООБЩЕНИЯХ

7.1. Технология междугородных и международных маршрутных перевозок

Междугородные и международные коммерческие автомобильные перевозки пассажиров выполняются преимущественно групповым методом с использованием автобусов. Движение автобусов может быть организовано по регулярным и нерегулярным маршрутам. Индивидуальные перевозки легковыми автомобилями в междугородном сообщении носят эпизодический характер и осуществляются в форме заказного обслуживания.

Особенности технологии междугородных автобусных перевозок определяются эксплуатационными условиями на маршрутах и спецификой пассажиропотоков. Наиболее значимым фактором является большая протяженность маршрутов и перегонов на них. По действующим правилам к междугородным относят автобусные маршруты протяженностью свыше 50 км от границы города. По обслуживаемой территории междугородные автобусные маршруты подразделяют на внутриобластные и межобластные^{^[53]}. Из общего числа междугородных маршрутов около 85 % внутриобластные. Наибольшая доля объема перевозок (-70 %) осваивается на маршрутах протяженностью до 100 км. Примерно 25 % объема перевозок пассажиров приходится на маршруты протяженностью от 100 до 200 км. Длина перегона межобластных маршрутов определяется удалением друг от друга крупных населенных пунктов. Классический пример — маршрут Москва—Ярославль^{^[54]} (рис. 7.1) со средней длиной перегона 51 км. Длина перегонов внутриобластных маршрутов несколько меньше и определяется удаленностью различных населенных пунктов, в том числе сельского типа. В этой связи время выполнения рейса автобуса на междугородном маршруте становится сопоставимым или превышает допустимую продолжительность смены водителя. Поэтому особое внимание обращают на организацию труда водителей междугородных автобусов.

Правилами дорожного движения Российской Федерации скорость движения междугородных автобусов на дорогах ограничена пределом 90 км/ч. По сложившейся эксплуатационной практике при скорости сообщения свыше 50 км/ч междугородный маршрут считают скоростным, а при скорости свыше 55 км/ч — экспрессным. Высокие скорости движения на трассах требуют применения автобусов с повышенной удельной мощностью двигателя.

Продолжительное пребывание в автобусе междугородного сообщения вызывает транспортную усталость пассажиров. Поэтому используют комфортабельные автобусы с мягкими сиденьями, климатическими установками, мягкой подвеской.

В междугородном сообщении автомобильным транспортом перевозится около 57 % всех пассажиров. Интенсивность спроса на перевозки пассажиров в междугородном автобусном сообщении в течение года не постоянна (рис. 7.2).

Движение автобусов междугородного сообщения организуют по сквозному или участковому методам. Основным является сквозной метод, предусматривающий прохождение автобусом всего маршрута от начального до конечного пункта. При участковом методе маршрут разделяют на эксплуатационные участки (плечи), на каждом из которых работают разные автобусы, а пассажиры вынуждены совершать пересадки и перемещение багажа. Участковый метод применяется ограниченно, например, в случае разделения маршрута водной преградой без мостового перехода.

Владельцы автобусов при осуществлении перевозок в междугородном сообщении обязаны застраховать пассажиров.

На технологию и организацию перевозок пассажиров в международном сообщении влияют: особенности эксплуатационных условий и национального транспортного законодательства различных государств, по территории которых проходит маршрут; специфика пассажиропотоков; необходимость преодоления погран- переходов. В междугородном автобусном сообщении продолжительность рейса может достигать нескольких суток, в связи с чем ре-

Рис. 7.1. Остановочные пункты и перегоны автобусного маршрута Москва—Ярославль (255 км)

Он

с*

Доля в годовом объеме
перевозок, %

Рис. 7.2. Распределение объема перевозок пассажиров в междугородном автобусном сообщении по месяцам

шающим фактором организации перевозок становится соблюдение установленных режимов труда и отдыха водителей. При организации перевозок должны учитываться требования международных договоров и законодательства различных стран, часто более строгие, по сравнению с внутренними российскими стандартами организации движения. Экипаж автобуса должен знать условия движения на иностранной территории, особенности национальных правил дорожного движения. Необходимо подготовить дополнительную бортовую документацию. Перемещение автобуса, пассажиров, персонала и багажа через государственные границы сопряжено с пограничным и таможенным контролем.

В настоящее время в Российской Федерации около 13 % пассажиров международного сообщения перевозятся автомобильным транспортом^{^[55]}, главным образом — автобусами. Международные автобусные перевозки подразделяют на регулярные и нерегулярные. Регулярные перевозки осуществляются по маршрутам и расписаниям движения на условиях публичного договора перевозки, в поостановочном сообщении с посадкой и высадкой пассажиров на автовокзалах или в специально оборудованных пунктах. Движение на таких маршрутах регламентируется международными кон

венциями, двусторонними правительственными соглашениями и договорами перевозчиков. Нерегулярные перевозки в основном относятся к туристским. Группа туристов следует в автобусе, попутно посещая туристические объекты. На оборотном пункте туристского маршрута обычно предусмотрена остановка на несколько суток для отдыха и выезда в однодневные экскурсии.

Среди международных автомобильных перевозчиков в России преобладают малые формы предпринимательства — 78 % перевозчиков имеют 1 — 2 автобуса, 15% — от 3 до 5 автобусов, остальные 7 % эксплуатируют свыше 5 автобусов. Это затрудняет выполнение перевозчиками требований о подготовке автобусов к длительным рейсам и производительное использование автобусов в связи с ограничениями на режим труда и отдыха водителей.

Для международных автобусных перевозок наиболее характерными группами пассажиров являются лица с ограниченными доходами (пассажиры регулярных автобусных маршрутов), лица, следующие на незначительные расстояния (обычно до 100 км) и туристы, избравшие такой вид отдыха, как автобусный тур. Распределение потока российских туристов имеет пики спроса на услуги, приходящиеся на летние месяцы (рис. 7.3). В приграничных местностях имеется спрос на международные перевозки легковыми автомобилями.

Общие требования к перевозкам пассажиров в международном сообщении со странами СНГ регулируются Конвенцией о международной автомобильной перевозке пассажиров и багажа (КМАПП)

Ноябрь (5,4%) Декабрь (5,2%) Январь (10,1 %)

Февраль (5,2%) ^Март (8,7%) Апрель (4,9%)

Май

Июнь

Июль (21,9%)

Рис. 7.3. Распределение потока российских туристов по месяцам (поездки

в дальнее зарубежье)

Октябрь (4,9%) Сентябрь (9,4%)

(8,7%)

Август (23,8 %)

(17,4%)

государств — участников СНГ. Перевозки в «дальнее» зарубежье осуществляются в соответствии с международными конвенциями и двусторонними межправительственными соглашениями^{^[56]}.

7.2. Организация междугородных автобусных перевозок

Состав задач организации междугородных автобусных перевозок в целом соответствует рассмотренному для городских перевозок (см. подразд. 6.1). Некоторые отличия объясняются особенностями организации труда водителей, эксплуатационными условиями междугородных перевозок и местом расположения АТО относительно обслуживаемых маршрутов.

Труд водителей автобусов междугородного сообщения организуется на общих основаниях, рассмотренных ранее для водителей городских автобусов, с учетом ряда особых требований, установленных Положением о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей. В состав рабочего времени водителя автобуса междугородного сообщения дополнительно включены: продолжительность работ в пункте оборота или в месте стоянки перед началом и после окончания смены; охрана автобуса^{^[57]} во время стоянки на конечных и промежуточных пунктах; пребывание в автобусе подменного водителя (когда он не управляет автобусом при направлении в рейс двух водителей). В случае, когда водителю необходимо дать возможность доехать до соответствующего места отдыха, продолжительность ежедневной работы (смены) может быть увеличена до 12 ч. При продолжительности пребывания водителя в автобусе более 12 ч в рейс направляют двух водителей, а автобус оборудуют спальным местом для отдыха подменного водителя. Продолжительность управления автобусами габаритной длиной свыше 9,5 м не должна превышать 9 ч в смену, а в условиях горной местности — 8 ч. После первых 3 ч непрерывного вождения должна быть сделана остановка для кратковременного отдыха продолжительностью не менее 15 мин. В дальнейшем такие остановки предусматривают не реже, чем через каждые 2 ч. При направлении в рейс двух водителей не менее 50 % времени отдыха в автобусе подменного водителя засчитывается за рабочее время. При суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха в пунктах оборота и в промежуточных пунктах устанавливают не менее продолжительности времени предшествующей смены, а если экипаж автобуса состоит из двух водителей — не менее половины времени этой смены с соответствующим увеличением времени отдыха непосредственно после возвращения в гараж.

Организация рациональных режимов труда и отдыха водителей междугородных автобусов направлена на соблюдение требований трудового законодательства и снижение совокупных издержек на перевозки. Используют различные формы организации труда водителей (табл. 7.1):

• одиночную, при которой автобус обслуживается в течение оборотного рейса одним водителем. Одиночная форма применяется на маршрутах со временем оборотного рейса, равным продолжительности смены водителя (протяженность маршрута до 150 км). При предоставлении водителю длительного отдыха в пункте оборота автобуса сфера применения одиночной формы расширяется;

• сменную, с обслуживанием автобуса на каждом плече маршрута одним водителем и сменой водителей на границе смежных плеч, в месте расположения АТО или месте постоянного жительства водителей. Применение этой формы возможно на маршрутах протяженностью от 200 км и более;

• турную, когда автобусом управляют два поочередно сменяющих друг друга водителя. Эту форму используют при протяженности маршрута до 320 км, а при предоставлении водителям длительного отдыха в пункте оборота — до 750 км;

• сменно-турную, с обслуживанием автобуса в течение оборотного рейса двумя или несколькими парами водителей. Эта форма основана на сочетании сменного и турного движения и может применяться на маршрутах большой протяженности, начиная примерно с 500 км;

Таблица 7.1

Допустимые сочетания формы организации труда водителей и расположения АТО на трассе междугородных автобусных маршрутов (знаком «+» выделены допустимые варианты)

Расположение АТО относительно трассы маршрута	Формы организации труда
Одиноч ная	Сменная	Турная	Сменно- турная	Сменно- групповая	Сменно- турно- групповая
На одном конце маршрута	+	+	+	+	+	+
В середине маршрута	+	+		+	+	+
Два АТО на концах маршрута					+

Дата добавления: 2015-09-29; просмотров: 74 | Нарушение авторских прав

⇐ Предыдущая 12 13 14 15 16 17 181920 21 22 23 24 25 26 27 Следующая ⇒

mybiblioteka.su - 2015-2024 год. (0.05 сек.)

<== предыдущая лекция

следующая лекция ==>