Климат и гидрология 2 страница

Некоторые гости города говорят, что в Волгограде и до сих пор чувствуется какой то совдеповский, или военно – коммунистического времени и сейчас осчусчаеться наследие ентих эпох вот – т.

Чечень (село)

[править]Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Перейти к: навигация, поиск

Для улучшения этой статьи желательно?:

Викифицировать статью

Село Остров Че́ченьСтрана РоссияРоссия

Субъект федерации ДагестанДагестан

Городской округ Махачкала

Координаты Координаты: 43°57′52.03″ с. ш. 47°38′37.89″ в. д. / 43.964454° с. ш. 47.643859° в. д. (G) (O) (Я)

Показать географическую карту43.964454, 47.64385943°57′52.03″ с. ш. 47°38′37.89″ в. д. / 43.964454° с. ш. 47.643859° в. д. (G) (O) (Я)

Основан сер. XVIII в.

Национальный состав русские, аварцы

Часовой пояс UTC+4

Почтовый индекс 367902

Автомобильный код 05

Код ОКАТО 82 401 362 005

Остров Че́чень — село в Кировском районе г. Махачкала. Расположено на одноименном острове.

Содержание [убрать]

1 География

2 История

3 Население

4 Экономика

5 Транспорт

6 Литература

7 Примечания

8 Ссылки

[править] География

Расположено на западной оконечности острова Чечень, на берегу Аграханского залива.

[править] История

Первое население на острове появилось еще в XVII веке, это были в основном беглые крестьяне и преступники. Занимались пиратством на Каспии грабя проходившие мимо острова купеческие суда[1].

В середине XVII века на остров прибыла группа старообрядцев-киржачей, гонимых в центральных губерниях Российской империи (это и можно считать временем основания села)[1]. Они стали заниматься рыбной ловлей. Они то и дали название острову «Чечень» — так называлась корзина с рыбой[2], которая в то время здесь водилась в большом количестве.

С середины XIX века остров становится местом ссылки приговоренных к каторге[3]. А через некоторое время в селе образуют лепрозорий. Присмотр за больными был поручен старообрядцам.

В 1863 году на острове англичанами по заказу царского правительства был возведен маяк, действующий и по ныне. К началу XX века село представляло собой довольно богатый населенный пункт, население которого занималось ловлей и торговлей рыбой, в основном осетровых видов.

С приходом советской власти в селе организуют рыболовецкий колхоз «Память Чапаева». Через не долгое время он вырвался в передовые хозяйства района, и долгое время носил звание колхоза-миллионера.

С развалом СССР село начало постепенно приходить в упадок. Это было в первую очередь связано с истощением рыбных запасов на Каспии, что привело к массовому оттоку населения с острова. Так же этому способствовало не обустроеность быта островитян. На острове отсутствует свет и газ. Вода в основном используется артезианская, имеющая солоноватый вкус из-за близости моря. С развалом Союза прекратилось так же регулярное транспортное сообщение с материком.

[править] Население

Первоначально остров населяли исключительно русские. К настоящему времени из коренного русского населения остались только старики. Так же живут представители различных дагестанских народов, в основном аварцы — занимающиеся браконьерством в летний период.

[править] Экономика

В советский период на острове действовал рыболовецкий колхоз-миллионер «Память Чапаева». В настоящее время население острова занимается браконьерским ловом рыбы.

[править] Транспорт

В советский период транспортное сообщение острова с материком осуществлялась по нескольким каналам. Действовала паромная переправа соединявшая село с поселком Лопатин, а оттуда ходили автобус и узкоколейка до Махачкалы и поселка Глав Сулак. Несколько раз в неделю осуществлялись авиаперелеты на «кукурузниках» и вертолетах, на острове существовал свой аэродром.

С развалом Союза все транспортное сообщение острова было прервано. В настоящее время на остров можно добратся только на лодке либо браконьерской байде из сел расположенных на противоположном берегу залива — Крайновка и Старотеречное.

[править] Литература

История Острова Чечень. Махачкала. 1952

[править] Примечания

↑ 1 2 История Острова Чечень. Махачкала. 1952

↑ Этимология названия Чечень

↑ КОЛОНИАЛЬНАЯ ПОЛИТИКА ЦАРСКОЙ РОССИИ НА СЕВЕРНОМ КАВКАЗЕ И ЕЕ ПОСЛЕДСТВИЯ. В. Д. Дзидзоев

[править] Ссылки

Остров Чечень

Робинзоны Каспийского моря

Фото острова и воспоминания жителей

Дагестанский рубеж

Дагестан всегда славился изобилием красивых и уникальных мест. Одно из них — остров Чечень

Этимология названия Чечень

Первое фото маяк на острове Чечень

Источник —Категории: Населённые пункты по алфавитуНаселённые пункты Махачкалинской городской администрации

Чечень

Координаты: Координаты: 43°58′47″ с. ш. 47°41′13″ в. д. / 43.979722° с. ш. 47.686944° в. д. (G) (O) (Я)

Показать географическую карту43.979722, 47.68694443°58′47″ с. ш. 47°41′13″ в. д. / 43.979722° с. ш. 47.686944° в. д. (G) (O) (Я) (T)

Акватория Каспийское море

Страна Россия

АЕ первого уровня Дагестан

АЕ второго уровня Кировский район (Махачкала)

Че́чень — остров в северо-западной части Каспийского моря, самый крупный из островов архипелага Чечень, отделён проливом Чеченский Проход и тремя мелкими островами — Базар, Пичужонок и Яичный от Аграханского полуострова[1].

Административно находится в Кировском районе города Махачкала[2], Дагестан.

Содержание [убрать]

1 География

2 Упоминания острова и происхождение названия

3 Литература

4 Примечания

[править] География

К востоку от острова расположены острова Прыгунки[1]. К югу от острова расположены острова Пичужонок, Базар и Яичный[1]. Острова разделены между собой мелководными проливами: Чечень и Пичужонок — Чеченским Проходом, Пичужонок и Базар — Яичным, Базар и Яичный — проливом Калмычонок[1]. Остров Яичный отделён от Аграханского полуострова проливом — Лопатинский Проход[1].

В восточной части острова расположен населённый пункт Остров Чечень[1].

Береговая линия острова изменчива вследствие колебаний уровня моря, наносов Терека, течений, передвижения дюн и проч. Длина до 15 км, ширина до 10 км[3]. От берегов в воду уходят заросшие тростником песчаные косы[4]. Остров пустынен, много водоплавающей птицы. В советские времена на территории острова находился рыболовецкий колхоз «Память Чапаева».

С 1965 года на острове находилась испытательная база экранопланов[5].

[править] Упоминания острова и происхождение названия

По географическим картам остров известен давно. Так, на итальянской карте, составленной около 1500 года, введенной в оборот Е. П. Гольдшмидтом остров Чечень фигурирует под названием sicamatela. Вероятно одним из первых письменных упоминаний острова является упоминание Г. Тектандера, который в 1604 году в своих заметках писал об острове, поросшем камышом и находящимся в восьми немецких милях от Терков. Упоминается остров и в заметках русского купца Федота Котова, совершившего в 1623 году путешествие в Персию[6]. Олеарий отмечает, что русские называют этот остров Четлан, а персы — Дженцени (Tzezeni, Tzent-seni)[7].

Некоторые исследователи отмечают, что к чеченцам название никакого отношения не имеет[8] и происходит от названия плетеного садка для рыбы[9], другие, напротив считают, что оно связано с этнонимом[10].

[править] Литература

История Острова Чечень — Махачкала: Дагучпедгиз, 1952. — 205 с.

Эльдар Эльдаров Остров Чечень.

[править] Примечания

↑ 1 2 3 4 5 6 Лист карты K-38-12 Остров Чечень. Масштаб: 1: 100 000. Издание 1985 г.

↑ Карта административно-территориального деления Республики Дагестан

↑ Данные Яндекс.Карты

↑ Чечень — статья из Большой советской энциклопедии

↑ Про ЭКРАНОПЛАНЫ и не только

↑ Хождение купца Федота Котова в Персию / Отв. ред. А. А. Кузнецов, перевод Н. А. Кузнецовой — М.: Изд. вост. литературы, 1958. — С. 33—34. Текст записок Федота Котова известен в нескольких вариантах, имеющих некоторые различия. Так, в варианте текста рукописи из собрания М. П. Погодина, известного по изданию 1852 года, исправленному в некоторых местах издателями и данному в транскрипции середины XIX века, упоминается не только остров, но и его название: «А против Терка остров Чечень стоит в мори, ходу до него парусом полдни и тот остров велик и рыбы много. И на том острове терские люди и тарковские кумачаня и горские черкасы ловят рыбу». Другой текст, рукопись которого сохранилась, изданный в 1907 году издателем М. П-им (М. П. Петровским) в транскрипции XVII века, упоминания названия острова не содержит: «А против Терка остров велик и рыбы много. И на том острове терские люди и тарковские черкасы ловят рыбу»

↑ Адам Олеарий Описание путешествия в Московию / Пер. с нем. А. М. Ловягина — Смоленск: Русич, 2003. — С. 369.

↑ История острова Чечень. Махачкала 1952

↑ Этимология названия Чечень в словаре Даля

↑ Поспелов Е. М. Географические названия мира: Топонимический словарь. — М., 2002, С.462-463.

[показать]п•о•рОстрова Каспийского моря

Острова Ашур-Ада • Баткачный • Блинов • Большой Сетной • Булла (Хяря Зиря) • Верхний Осерёдок • Вульф (Даш Зиря) • Глиняный (Хиль) • Дурнева • Жанбай • Зенбил • Зюдев • Игнат даши • Кара Су (Лось) • Кюр даши • Малый Жемчужный • Морской Бирючек • Морской Иван-Караул • Морская Чапура • Наргин • Нижний Осерёдок • Нордовый • Огурчинский • Осушной • Песчаный (Кичик Зиря) • Пираллахи (полуостров) • Свиной • Седьмой • Спиркин Осерёдок • Тюлений • Чечень • Чикил • Чилов • Чистой Банки

Группы островов Бакинский архипелаг • Большие Пешные острова • Тюленьи острова

Источник —

Категории: Острова по алфавитуОстрова ДагестанаОстрова Каспийского моря

Почему Волгоград не считается южным городом вот – т?????

Вокзал Волгоград I, построенный в 1950-х годах — один из лучших вокзалов той эпохи.

Вид с автомобильного путепровода, расположенного к северу от вокзала. На другой

стороне путей — скопление микроавтобусов, которые стали основным

видом пассажирского транспорта в Волгоградской области.

Билет на поезд №453 сообщением Уфа — Новороссийск до Тихорецкой стоил 568 рублей (минимально возможная цена, без белья). Как всегда в такой ситуации, оставались только верхние места, но до Котельниково мне удалось сидеть у окна. Линия Волгоград — Куберле — Сальск — Тихорецкая являлась последней протяжённой железной дорогой в Европейской части России, по которой я ещё не ездил. В пути было произведено фотографирование станций.

От Сарепты (станция на юге Волгограда) до Котельниково линия почти полностью однопутная. Второй путь построен только на двух перегонах. На каждой станции и разъезде стоят встречные поезда — движение здесь максимально возможное для однопутного участка.

Согласно планам, вскоре на всём протяжении участка Сарепта — Котельниково должно начаться строительство второго главного пути. На участке Котельниково — Сальск — Тихорецкая второй путь уже везде или почти везде построен.

Калийная шахта у станции Гремячая (участок Сарепта — Котельниково). Шахта построена после 2000 года.

Известно, что на ней действует шахтная узкоколейная железная дорога.

После Котельниково стало темно, фотографировать станции было уже невозможно. Укладываюсь спать на место, указанное в билете.

Прибытие в Тихорецкую — в 2:50. Пошёл спать в заросли у заброшенного дома в километре к востоку от вокзала, но ненадолго — вскоре начался сильный дождь. Вернулся на вокзал, дожидаюсь электропоезда на платформе под навесом — благо, оставалось уже не так много времени.

Электропоездом Тихорецкая — Кавказская. Там всего 10 минут на пересадку. Торопясь успеть в кассу, я пошёл через пути, а не по тоннелю. Это обнаружили сотрудники полиции, проверили документы и посоветовали впредь по путям не ходить.

— У вас в Москве все так ходят?

— Не все. Но, к сожалению, многие!

Действительно, Московский регион в плане порядка на железной дороге отличается в худшую сторону от остальной страны. Только в Московском регионе имеют массовый характер такие явления, как безбилетный проезд, ходьба по путям вместо использования установленных переходов (не останавливают даже высокие платформы!), проезд на автосцепках и на крышах, «разрисовывание» вагонов и прочие безобразия. В остальной России всего этого нет.

Зря торопился: билеты до Минеральных Вод не выдают, потому что касса и поезд принадлежат разным пригородным компаниям.

5 часов на электропоезде ЭД9М-0161 от Кавказской до Минеральных Вод. Многие небольшие платформы проходятся без остановки, хотя на участке Армавир — Невинномысская курсируют только две пары пригородных поездов. Очевидно, остановка на них — по требованию (при наличии пассажиров в поезде или на платформе), но машинист не утруждает себя предупреждением о них. В других электропоездах, где есть остановки по требованию (например, Бологое — Окуловка — Малая Вишера, Брянск — Сухиничи) о каждой такой остановке принято предупреждать.

Почти сразу же после прибытия в Минеральные Воды — выезд электропоездом в Кисловодск. Известная «Курортная дорога», тупиковая двухпутная линия Минеральные Воды — Кисловодск, имеет один из максимальных в России объёмов движения пригородных поездов. На данный момент здесь 20 пар поездов Минеральные Воды — Кисловодск, 3 пары поездов Лермонтовская — Кисловодск и 2 пары поездов Пятигорск — Кисловодск. Итого — 25 пар поездов на самом оживлённом участке, от Пятигорска до Кисловодска.

Для сравнения: согласно графику движения поездов, введённому с 28 мая 1995 года, было 30 пар ежедневных электропоездов сообщением Минеральные Воды — Кисловодск. Маршрутов Лермонтовская — Кисловодск и Пятигорск — Кисловодск в то время не было.

Как видно, движение на главной линии сократилось не очень сильно. Но в 1995 году было 19 пар электропоездов на тупиковом ответвлении Бештау — Железноводск. Сейчас движение на Железноводск прекращено — хотя электропоезд для Железноводска был практически таким же символом, как для Пятигорска — трамвай. Грузового движения на линии Бештау — Железноводск нет. Линия, доставлявшая пассажиров в курортный город более 100 лет, ржавеет и зарастает...

«Курортная магистраль» Минеральные Воды — Кисловодск не перестаёт удивлять. После Московской пригородной зоны это самое «оцивиленное» направление пригородной железной дороги, по облику и духу наиболее близкое к «наземному метро». Повсеместно имеются высокие платформы полноценной длины. Обращающиеся на линии электропоезда могут использоваться только на линии с высокими платформами. В связи с этим прямой маршрут со стороны Кисловодска дальше Минеральных Вод (например, Кисловодск — Невинномысская) существовать не может.

Почти на всех остановочных пунктах имеются не только кассы, но и турникетные павильоны. Впрочем, турникеты отключены — билеты в этих павильонах проверяют вручную. Удивляет и тот факт, что Кавказские Минеральные воды — далеко не самый густонаселённый «прижелезнодорожный» регион России. По критерию населённости, объём движения в Волгограде, в Сочи и даже пригороде Ростова (участок Ростов — Новочеркасск — Шахтная) должен быть больше. Однако он всюду меньше, и никогда не достигал уровня «кавминводской магистрали».

Скорость движения оставляет желать лучшего — 64 километра от Минеральных Вод до Кисловодска преодолеваются за 1 час 45 минут. Здесь это объяснимо сложным профилем пути. Электропоезда востребованы, несмотря на то, что билеты стоят недёшево. «Зайцем» здесь никто не ездит. Билеты постоянно проверяются не только на платформах, но внутри поездов. За время пути от Минеральных Вод до Кисловодска их проверят минимум пять раз.

От тупиковой станции Кисловодск иду пешком до следующей остановки — платформы Минутка, далее электропоездом до станции Скачки. Здесь осматриваю депо Пятигорского трамвая, являющегося узкоколейной железной дорогой (ширина колеи 1000 км).

Пятигорская трамвайная сеть была почти полностью проезжена в марте 2001 года, но фотографий тогда не делалось. Трамвай по-прежнему радует отличным состоянием пути и вагонов, высокой регулярностью движения и востребованностью.

Последний в этот день электропоезд — от станции Пятигорск до платформы 3-й километр (южная окраина города Минеральные Воды). Иду в сторону станции Минеральные Воды, сворачиваю вправо у бывшего переезда, выхожу на окраину города, нахожу источник воды, затем устраиваюсь на ночёвку в зарослях камышей (их наличие типично для Дальнего Юга, заросли камышей нередко помогают, обеспечивая безопасное место ночлега даже в городской черте).

Но на этот раз меня подвело то, что массив камышей был небольшим, сильно «заглубиться» в него было невозможно. В нескольких шагах от места ночлега ночью стала «тусоваться» компания местных маргиналов. Они меня не видели и не могли бы увидеть — густые заросли надёжно скрывали место ночлега даже при свете. Но из-за их разговоров спать было абсолютно невозможно. Я «во всей красе» слышал разговоры опустившихся «быдлогопарей» (поражает, что такая молодёжь есть в России XXI века, в развитом и цивилизованном регионе). Основные компоненты их речи — мат во всех разновидностях и производные от него, слова «бухло», «бухать», «дискач», «тёлки» и прочие подобные.

Что делать? Они могут до утра тут сидеть, а мне надо спать, подъём будет в 3 часа. Придётся уходить, но если попаду на контакт с ними — ничего хорошего это не сулит. Собираю вещи, стараясь не допустить ни малейшего звука, выбирая моменты, когда поблизости шумел проходящий поезд. С собранным рюкзаком резко совершаю рывок в противоположную от «гопоты» сторону. В этот момент они сами должны испугаться, да и не обязательно поймут, что это был человек, а не собака или ещё кто-то.

«Гопники» поняли, что в камышах прятался человек, заорали «Стой!!!» и рванули за мной — но не нашли. Выхожу из зарослей на ночную улицу, возвращаюсь к железной дороге, снова иду вдоль путей в сторону вокзала, раскладываю спальный мешок в зарослях недалеко от путей. Подъём в 3:10, пешком до вокзала, билет в кассе до Владикавказа. Выезд электропоездом на Владикавказ, отправляющимся со станции Минеральные Воды в 3:41 (примечательно, что время его отправления не меняется как минимум с 1995 года). Кроме меня, в электропоезде было не больше пяти пассажиров. Просыпаюсь уже на подъезде к Беслану.

По станции Беслан — 15-минутная стоянка, смена направления движения, причём автоинформатор здесь объявляет о прибытии на конечную станцию. В 1995 году на участке Беслан — Владикавказ было 10 пар электропоездов, сейчас — три. Скорость движения очень низкая — 22 километра линии проезжаются за 45 минут.

Выхожу на предпоследней остановке перед вокзалом Владикавказа — о.п. 20 километр (находится вблизи путепровода, по которому пролегает улица Пожарского). Пешком до станции трамвая «улица Тельмана», небольшой осмотр северного трамвайного депо. Ближайший вагон следовал на «Планы» (так назвал конечный пункт водитель) — это полукольцевая линия, пролегающая по улице Заурбека Калоева, проспекту Коста и улице Леваневского.

Проехав полукольцо на «Планах», возращаюсь на основную линию, проезжаю другое трамвайное полукольцо, которое (как и прилегающий район) называют «БАМ». Это улицы Весенняя, Генерала Дзусова, Московская и Доватора. Затем — через весь город на «ОЗАТЭ» и на «Водную станцию» (южная конечная станция Владикавказского трамвая).

Рядом с «Водной станцией» находится Владикавказская детская железная дорога — один из основных целевых объектов данной поездки. Благодаря южному климату сезон работы дороги длительный — с начала мая до 4 ноября. В мае и в осенние месяцы движение производится только по воскресеньям. Я прибыл на дорогу в воскресенье. Но имелось некоторое волнение: точно ли дорога будет работать? Полной уверенности в этом нет.

Вначале дорога показалась закрытой до весны: пути ржавые, из персонала — вроде бы только охрана. Но меня заверили, что движение будет. Персонал детской железной дороги отнёсся к моей работе исключительно хорошо. Было предоставлено для копирования множество исторических фотографий, детально показали депо, созданные юными железнодорожниками и персоналом дороги железнодорожные модели.

Реконструкция Владикавказской детской железной дороги давно запланирована, но пока не начата. Один из инструкторов заверил меня в том, что многие работники Северо-Кавказской железной дороги видели погруженный на платформу узкоколейный тепловоз, доставлявшийся из Ростова в сторону Владикавказа. Ему сообщили, что тепловоз уже на подходе к Осетии, на детской железной дороге все ждали, что вот-вот его привезут к ним, но тепловоз не поступил на дорогу. Инструктор стал выяснять, куда делся тепловоз, опрашивал многих железнодорожников — и выяснил, что тепловоз поступил в Алагир, оттуда — на одну из шахт, имеющихся в этой части Северной Осетии (может быть, в Садон или Бурон). Теоретически возможна также поставка на стройплощадку Зарамагской ГЭС.

Если это правда, то информация сенсационная — на шахтных узкоколейных железных дорогах почти никогда не используется и не использовался подвижной состав наземных узкоколейных железных дорог. Едва ли не единственное известное исключение — это Сланцы (http://sbchf.narod.ru/12/slantsy-ujd.html). Но достоверность информации нужно проверять.

Совершаю поездку по Владикавказской детской железной дороге, затем фотодокументирую её пешком. Тяговый подвижной состав здесь прежний: тепловозы ТУ7А-2991 и ТУ2-056, оба в рабочем состоянии. Стоимость билета 60 рублей. Поезд курсирует без расписания. При достаточном количестве пассажиров он находится в движении почти весь день, кроме часового перерыва на обед. Дорога обслуживается юными железнодорожниками.

Внутренний вид вагона поезда.

Один из работников дороги оказался нервным, устроил тотальную проверку документов и вещей, придирался к отсутствию в паспорте штампа о воинской обязанности (хотя он не нужен после 27 лет) и устроил экзамен на знание Инструкции по сигнализации — дабы убедиться в том, что я действительно тот, за кого себя выдаю. Но это можно понять: регион крайне неспокойный. Осетин ненавидят «титульные» народы всех прилегающих соседних республик, так сложилось исторически — в отличие от соседей, осетины всегда были верны России и никогда не выступали против Москвы. В 1944 году они не были подвергнуты депортации, в отличие от соседних народов, а также отличаются от них по религии.

Северная Осетия живёт в крайнем напряжении, и причина на то есть — теракты и перестрелки, «ликвидации боевиков» здесь происходят постоянно, в Москве их обычно даже не замечают. Ещё хуже было в начале 1990-х годов, когда происходил осетино-ингушский конфликт. Большой неожиданностью для меня было узнать, что даже в самое тяжёлое, голодное и полувоенное время — в начале 1990-х годов, Владикавказская детская железная дорога продолжала работать, воспитывала подрастающее поколение железнодорожников. В то время как детская железная дорога, расположенная, к примеру, во вполне благополучном Челябинске, тогда была закрыта...

Проездить трамвайную сеть Владикавказа полностью не удалось — движение в центре города (в том числе по бульвару, где трамвай курсирует с 1904 года) было временно закрыто в связи с капитальным ремонтом улиц и путей. Не похоже, что это предлог для постоянного закрытия — здесь действительно ведётся ремонт. Что удивительно, троллейбус во Владикавказе закрыт (в других городах было наоборот: уничтожали трамвай, но сохраняли троллейбус).

К вечеру мне нужно было добраться до Грозного — столицы Чечни, 110 километров от Владикавказа. Пешком по Черменскому шоссе до выезда из города, там останавливаю рейсовую «ГАЗель» (18 рублей) до села Ольгинское. Лучше было бы уехать прямым рейсовым транспортом в Назрань или дальше, но его не встречалось.

Рядом с северной окраиной села Ольгинское пролегает автодорога Ростов — Баку, большой поток машин в сторону Грозного. Иду по сельской улице, по пути сфотографировав её. На окраине села я был задержан милицией, приехавшей по сигналу от «стукачки» — местной женщины, которая видела, как в «ГАЗели» я смотрел карту, а затем сделал фотографию в селе.

Небоскрёбы в Грозном (комплекс «Грозный-Сити»).

Ночёвка в кустах на берегу реки Сунжи, к востоку от «Беликовского» моста. Поднимаюсь в 5 часов, слушаю утреннюю молитву, транслирующуюся с установленных по городу громкоговорителей.

Ни одной машины на тёмных улицах не встретилось, но у вокзала было оживлённо. Все пассажиры проходят на территорию вокзала только после досмотра вещей — отголосок войны. Вокзал открыт и касса работает, но я убеждаюсь, что билетов нет. Договариваюсь с женщиной-проводником плацкартного вагона о проезде до Астрахани за 600 рублей. Билет стоил бы 545 рублей. Расстояние по маршруту составляет 481 километр, поезд преодолевает его весь день (отправление 05:50 — прибытие 19:26).

При отправлении вагон был полупустым. Я подумал было, что нехватку мест создают искуственно, чтобы вызвать дефицит билетов. Но на двух ближайших станциях, Аргун и Гудермес, вошло большое число пассажиров. Вагон действительно стал стопроцентно наполнен. Как и на участке Волгоград — Котельниково, повезло в том, что нашёлся человек, который предпочёл всю дорогу до Астрахани сидеть, а не занимать всю полку, находясь в лежачем положении. Благодаря этому я тоже мог сидеть у окна и фотодокументировать линию.

Железнодорожному транспорту Чечни посвящены отдельные страницы:

http://sbchf.narod.ru/30/ot-nr.html,

http://sbchf.narod.ru/30/tcki.html (линия Червлённая-Узловая — Кизляр).

Выдержать тринадцать с половиной часов в битком набитом вагоне было непросто. Маршрутная скорость здесь низкая без всяких разумных обоснований: линия Кизляр — Астрахань является магистральной и проходит по плоской пустыне.

У станции Олейниково фотографирую дома, в которых мне доводилось бывать во время во время поездки в Иран в 2001 году — как самостоятельно, ночуя в заброшенной части дома, так и в гостях у местных жителей-чеченцев. В то время Олейниково было крайним пунктом пригородного движения из Астрахани. Сейчас маршрут пригородного поезда продлён до станции Артезиан.

Дом на станции Олейниково, в котором я ночевал в 2001 году.

В Астрахани приобретаю билет в сидячий вагон до Волгограда. Местный поезд Астрахань — Волгоград является единственным в регионе поездом, в котором остался сидячий вагон. Стоимость билета — 309 рублей (почти вдвое дешевле, чем в плацкартный вагон), расстояние 450 километров.

Быстрым шагом иду по тёмному городу к берегу Волги, перехожу по мосту на правый берег. Здесь — заросли, безлюдное место, хотя на противоположной стороне километровой реки находится центр города. Доплываю почти до середины, вызвав удивление у пассажиров прогулочного судна. Возращаюсь на вокзал, на следующий день в 9:06 выхожу в Волгограде. Первым делом приобретаю билет в сидячий вагон до Урюпино и служебное расписание движения пригородных поездов по Приволжской железной дороге.

Доезжаю электропоездом Южная — Тракторная (9:40 — 10:03) до станции Тракторная-Пассажирская — конечного пункта тупиковой железнодорожной линии в черте Волгограда, на которой пока ещё сохраняется пассажирское движение. Но скоро оно может быть отменено, как уже отменено на множестве линий в этом регионе. Решаю зафотодокументировать всю эту линию.

Когда я дошёл до южной горловины станции Тракторная-Товарная, послышался звук прибывающего со стороны Волгограда поезда. Решаю сфотографировать его, встав справа от путей на безопасном расстоянии.

На площадке прибывающего тепловоза ЧМЭ3-3312, который привёл на станцию несколько вагонов, стоял составитель поездов. Сделав фотографию тепловоза на значительном удалении, я решил не фотографировать его вблизи из соображений элементарной вежливости — ведь тогда в кадр попал бы человек, а это многим не понравится.

Тепловоз ЧМЭ3-3312 с грузовым поездом прибывает на станцию Тракторная-Товарная. Этот снимок

Дата добавления: 2015-10-02