Право на левой стороне

Во всем мире многие были поражены и даже напуганы тем, как

недемократически и вопреки прогрессу Швеция (в 1967 году) изменила

старинные дорожные правила, уменьшив тем самым на одну число стран с

левосторонним движением. Только небольшое их число по-прежнему

противостоит в этом вопросе советско-американскому блоку. Конечно же,

большая часть настроена безразлично или считает, что вопрос может быть

решен простым большинством голосов. Но как и в аналогичном случае с

сантиметрами, гектарами, литрами и граммами, спор этот имеет большее

значение, чем может показаться на первый взгляд. Это не тот случай, когда

побежденным остается только красиво признать свое поражение. Речь здесь

идет о высоких моральных принципах. Мы должны быть готовы бороться за свои

убеждения в одиночку и, если нужно, годами. Мы должны дать знать всему

цивилизованному миру, что право здесь не на стороне силы. В данной

ситуации права левая сторона.

Старинный обычай, согласно которому конный и автомобильный транспорт

держатся левой стороны, основан на глубоких человеческих инстинктах. Было

бы ошибкой считать, что решение этого якобы несущественного вопроса может

быть предоставлено произволу несведущего большинства. Человеческое тело

имеет по этому поводу изначально свое собственное мнение, поскольку сердце

помещается слева. На этом основывается и главный тактический принцип в

рукопашной схватке - атаковать правой, левой защищая сердце. Когда палка

или дубина уступила место шпаге, вскоре обнаружилось, что оружие любой

длины, кроме самого короткого, следует носить на левом бедре. Так заняли

свое естественное положение ножны, которые стали бы помехой, окажись они

на любом другом месте.

В более поздний исторический период перед воином со шпагой на перевязи

стала проблема: как сесть на лошадь. Повторные эксперименты, часто с

катастрофическими последствиями, привели его к выводу, что вооруженный

шпагой человек должен садиться слева, так как, попытайся он сделать это

иначе, непременно оказался бы лицом к хвосту. Помимо всего прочего, на

лошадь садятся, когда она находится с левой стороны дороги. Таким образом

всадник защищен от проходящего по дороге движения, и в этом выгодном для

него положении ему лучше и оставаться. Если же всадник к тому же вооружен

копьем, основания держаться левой стороны у него лишь возрастают: так

меньше риска зацепиться за нижние ветки деревьев, а сам он - опаснее для

любого противника, приближающегося к нему с противоположной стороны.

Заменим всадника колесным экипажем, и перечисленные доводы станут еще

убедительнее. Кучер держит вожжи в левой руке, а кнут - в правой. Когда он

правит, например, четверкой, ему необходимо пространство справа, иначе ему

не достать боков впереди идущей лошади. Чтобы высвободить это

пространство, он должен держаться левой стороны, как он это всегда и

делал, что давало ему преимущества, попытайся кто-либо обогнать его

справа. Для повозки, кареты или кабриолета левая сторона, несомненно,

предпочтительней. Причины, по которым движение в более цивилизованных

странах придерживалось левой стороны, таким образом, весьма основательны и

убедительны.

Но у пешехода логика иная. Хотя примитивный инстинкт заставляет его

держаться левой стороны при входе в магазин или ресторан, события

последнего времени оказали на него противоположное влияние. Дуэлянт со

шпагой или пистолетом подставляет противнику правую сторону, одновременно

защищая сердце и уменьшая цель. Но если дать ему щит, побуждения его

делаются диаметрально противоположными. Он выставляет вперед левый бок,

чтобы максимально использовать возможности щита, оберегая правую руку.

Средневековый пехотинец тоже держался правой стороны, что нашло отражение

в архитектуре того времени. В средневековом замке винтовая лестница шла от

основания по часовой стрелке. На последних стадиях обороны, когда

защитники замка отступали на верхний этаж, щит нападающего приходился

против стены и движения его правой руки были стеснены. Отсюда у пешехода

историческая причина держаться правой стороны, хотя природные его

инстинкты направляют его влево.

В этом последнем обстоятельстве можно, казалось бы, усмотреть некоторое

оправдание странных обычаев на американских дорогах. Но такая идея лишена

всякого основания. Дело в том, что на улице с левосторонним движением

пешеходы должны держаться правой стороны. Только в этом случае они могут

видеть, что движется им навстречу. Транспорту приходится наступать на

пешехода в открытую; экипажи или машины не могут с легкостью спрятаться за

его спиной, чтобы, незаметно подкравшись, наброситься на него. Англичане,

которые всегда больше заботились о лошадях или собаках, чем о людях, уже в

1930 году настояли, чтобы всякий, ведущий на поводу животное, не только

держался правой стороны, но и сам помещался бы между животным и потоком

транспорта, руководствуясь, видимо, тем соображением, что лошади - не

люди, ими бросаться не приходится.

Ввиду всех этих неопровержимых аргументов в пользу левостороннего

движения кажется странным, что в странах, вроде бы не столь уж отсталых в

других отношениях, преобладает противоположная система. Как могло

случиться, что Англия и Швеция сохранили средневековый обычай, тогда как

французы и их приспешники - как следствие, разве что, французской

революции - усвоили совершенно иной? Почему, в самом деле, должна была

произойти такая перемена?

Это явный случай новшества ради новшества, который можно было бы

отнести к той же категории, что и нелепое законодательство в отношении

календаря, десятичной системы мер и весов, внутренних границ и бог весть

чего еще. Неудобство республиканского календаря сразу всем стало ясно.

Недостатки десятичной системы обнаруживаются в настоящее время (математики

признают, что преимущество за двенадцатеричной системой). Но

правостороннее движение не только упорно сохранялось, но даже и

распространилось по сравнению с 1815 годом.

На эту тенденцию в Англии последовала реакция в виде Параграфа 78

Парламентского Акта о путях сообщения от 1853 года. До этого времени

дорожные правила опирались на неписаный закон, чья древность доступна

только воображению. С 1853 года они официально приобрели силу, особенно в

применении к автомобилям в 1904 году. По своей мудрости этот Парламентский

Акт уступает только закону, согласно которому впереди любого безлошадного

экипажа должен был идти человек с красным флагом и который, будь он

прочнее внедрен, мог бы избавить нас от многочисленных несчастных случаев

и расходов. Его отмена в 1896 году была равносильна катастрофе, неизбежно

повлекшей за собой и требования сделать дороги удобными для автомашин.

Поскольку вопрос о таких дорогах в Англии все еще находится в стадии

обсуждения, нет никаких сомнений, что когда они, наконец, появятся, они

станут только обузой. Правда, с появлением частных вертолетов Англия может

спокойно оставить эту проблему и уделить внимание другим.

Рассуждения, представляющиеся столь убедительными в применении к суше,

никоим образом не применимы на море. Движение судов определяется другими

обстоятельствами, а точнее, особенностью их конструкции. Средневековый

корабль унаследовал от скандинавов рулевое весло, расположенное по правому

борту. Встречаясь в узком проливе, два средневековых корабля могли с

легкостью избежать столкновения, при котором руль бы разлетелся в щепки,

держась правой стороны. Такого обычая они и придерживались.

Нужно, однако, признать, что контраст между правилами на суше и на море

создает некоторые трудности. Внимание к этому привлек сэр Алан Герберт в

своей работе "Противоречия в системе общего права", задав следующий

вопрос: что произойдет, если на мелководье колесный транспорт встретится с

водным? В судебном деле, на которое он ссылается, истец находился в своем

автомобиле, когда Темза вышла из берегов, и потерпел ущерб, пытаясь

избежать столкновения с байдаркой ответчика. Истец мог доказать, что он

держался левой стороны. Ответчик готов был присягнуть, что держался

правой. Факты были неоспоримы, исход же дела зависел от определения

терминов "фарватер" и "судоходность". Была ли набережная Темзы в момент

наводнения частью реки и таким образом в ведении Адмиралтейства? А если б

это были два судна? При таком же уровне прилива, вцепись они друг в друга,

явилось бы это пиратским захватом? Рассуждения эти, хотя и чрезвычайно

занимательные сами по себе, в данном случае беспредметны. Какими бы

сложными ни были проблемы и каковы бы ни были пути их разрешения, такие

происшествия вряд ли могут встречаться часто. Хотя, теоретически

рассуждая, есть риск в существовании разных правил для суши и для моря,

практически опасность невелика.

Поскольку физиологические, исторические и логические примеры

оправдывают существование древнего обычая, кажется странным, что

министерство транспорта затребовало доклад о проблемах, которые могут

возникнуть в случае изменения в Англии дорожных правил. Затребовать такое

сообщение и принять сделанные в нем выводы - не одно и то же. Однако уже

то обстоятельство, что такая возможность рассматривается, внушает тревогу.

Можно предполагать, что такие перемены будут отложены на неопределенное

время ввиду чудовищных расходов. Но противники этого плана до сих пор

делали упор главным образом на стоимость замены светофоров и дорожных

знаков; им не удалось возбудить, как это следовало бы сделать,

естественное и справедливое негодование англичан по поводу всякого

иностранного вмешательства. Успех Наполеона или Гитлера мог бы привести к

этому нововведению, единственному проявлению континентальной тирании,

которому Англия последовательно сопротивлялась. Дело в том, что

правостороннее движение - это, откровенно говоря, игра не по правилам, что

становится особенно очевидным, если мы посмотрим на круговую транспортную

развязку, известную в просторечии как "круг". Она выгодно отличается от

эстакады, средства, используемого в других странах во избежание риска.

Следует обратить внимание при этом, что англичанин, пользующийся "кругом",

движется по часовой стрелке. Изменить курс, двигаться против солнца и,

вопреки общепринятому обычаю, в направлении, противоположном движению

послеобеденной бутылки портвейна, означало бы навлечь на себя всяческие

беды.

Вопрос, наконец, не в том, последует ли Англия примеру России, но в

том, последуют ли за Англией, и когда, другие страны, с менее высоким

уровнем цивилизации. Некоторое раздражение, например, вызывают французы,

чье упорство в этом вопросе общеизвестно. Но, с другой стороны,

единообразие в обычаях - достоинство сомнительное. Путешествуя, мы

получаем удовольствие от того, что каждый народ не похож на другой.

Поэтому мы, может быть, поступаем правильно, поощряя иностранцев в их

стремлении сохранять свои причудливые обычаи.

Если мы и оказываем некоторое давление на Францию, то это связано с

идеей тоннеля или моста, который должен соединить Британию с континентом.

Что случится, если на полпути французы откажутся действовать

соответственно принятому плану? Об этой трудности много говорилось, но так

ли уж она серьезна? Что, если переместить потоки движения на середине пути

так, чтобы один устремлялся вниз под другим и в следующую же минуту

возникал на другой стороне? Не будет ли это способствовать оживлению

монотонности утомительного пути? Что касается французских железных дорог,

там проблем нет. Они были построены по проекту британского инженера,

которому всякие туземцы не указ, и потому на французских железных дорогах

движение с самого начала левостороннее.

Дата добавления: 2015-09-04