Глава 5. Пилотирование высокоскоростных куполов

(Примечание переводчика: напоминаем, что в этой главе речь идет прежде всего о современных импортных куполах из нулевки с загрузкой более 1:1. Для других куполов описанные здесь техники пилотирования могут оказаться малоприменимы.)

Прорыв в технологиях, конструировании и производстве начала 90-х годов позволил производителям выпустить купола нового поколения, обладающие неслыханной ранее скоростью и долговечностью. Изначально результаты этих разработок использовались только наиболее опытными парашютистами, но в крайние годы они стали обычными и для среднестатистических "парашютистов выходного дня". Возросшие скорость и энергия заметно увеличивают потенциал этих куполов, но они также сильно увеличивают риск. К сожалению, мастерство, знания и система обучения не успевают за парашютной промышленностью, и спорт расплачивается за это заметным увеличением числа несчастных и смертельных случаев, причиной которых являются ошибки в пилотировании.

В основе роста фактора риска лежат две фундаментальных истины. Первая заключается в том, что кинетическая энергия возрастает со скоростью в геометрической прогрессии. Другими словами, увеличение скорости вдвое дает увеличение энергии вчетверо. Второй истиной является то, что скорость как физическая величина представляет собой coотношение дистанции и времени. Удвоение скорости уменьшает время и дистанцию соответственно вдвое, оставляя пилоту меньше времени и пространства для действия. Таким образом, быстрые купола не только не прощают ошибок — каждая ошибка стоит намного дороже.

Как бы то ни было, безопасно управлять скоростными куполами возможно. Ключевым фактором для этого является выработка такой техники пилотирования, которая минимизирует конфликты воздушного движения и вероятность столкновения с землей, наземными объектами и зрителями. Вернитесь к третьей главе. Ее часть, посвященная вертикальному разделению, особенно важна для каждого, кто планирует выполнять скоростные приземления. Чем меньше число людей, с которыми вы будете приземляться одновременно, тем меньше риск. Более того, старайтесь изучать привычки пилотирования других парашютистов дропзоны. Зная стиль управления парашютом других скайдайверов в подъеме, вы относительно легко сможете предсказать их поведение в воздухе.

Следующим шагом является контроль площадки приземления. Под этим я подразумеваю, что пока вы все еще находитесь достаточно высоко, вы должны идентифицировать все воздушное движение, определить направление приземления, возможные препятствия, и подготовить запасные варианты. Я предпочитаю использовать длинный подлет поперек створа ветра, так как он дает хороший обзор предполагаемой площадки приземления. В том случае, если он проходит над свободным пространством, я в любой момент могу легко и безопасно прервать выполнение захода. Если вы не один в воздухе, никогда не делайте S-образных разворотов или спиралей во время захода на посадку: каждый такой разворот увеличивает потенциальную опасность столкновения. До тех пор, пока вы не один в небе, наиболее предсказуемым и безопасным является заход, выполняемый пилотами самолетов в любом аэропорту — по ветру, девяносто градусов поперек створа, и крайний разворот на девяносто против ветра на глиссаду.

Крайний разворот
Начиная с первого учебного прыжка каждого парашютиста заставляют запомнить, что низкий разворот является основной причиной увечий в нашем спорте. Независимо от того, выполнен ли подобный маневр преднамеренно или нет, контакт с землей в процессе разворота — до того, как парашют продолжит свой нормальный горизонтальный полет — зачастую приводит к серьезным травмам или к смерти. По сути, у подобных "преждевременных" приземлений может быть две причины. Первая — это непреднамеренный экстренный маневр (зачастую предпринимаемый для того, чтобы избежать меньшей неприятности — вроде приземления по ветру). Вторая причина — это преднамеренно начатый разворот.

Без сомнения, набор скорости путем выполнения разворота непосредственно перед приземлением производит захватывающее впечатление. В связи с тем, что многие парашютисты стремятся получить эту порцию адреналина, они должны чрезвычайно хорошо разбираться в эффектах, сопровождающих развороты, и в возможных последствиях своего недостаточно точного расчета. Тем не менее, даже парашютисты, не интересующиеся хуктернами, должны понимать, что это такое — чтобы знать, как избежать последствий панического разворота. Многие из вызванных хуктернами травм и смертей являются последствием как раз непреднамеренных низких разворотов. Поэтому также важно провести границу между неконтролируемым низким разворотом и контролируемым высокоскоростным приземлением.

Единственный безопасный путь научиться стильно приземляться — постепенно и неспешно работать над своей техникой приземления, причем так, чтобы в любой момент иметь возможность отказаться от выполнения высокоскоростного приземления в пользу более консервативного захода. Для этого вам, конечно же, нужен парашют, который может предоставить такую возможность. Но при этом вы должны понимать, что приземление в одинаковой степени зависит как от парашюта, так и от вашей техники управления. Вместо того, чтобы увеличивать дозу адреналина за счет использования более скоростного купола, парашютист должен стремиться получить максимум от своего существующего парашюта, и переходить на новую технику только после овладения всеми тонкостями полета под более консервативным куполом.

Первый шаг в обучении высокоскоростным приземлениям заключается в использовании обычного, выполненного на достаточно безопасной высоте разворота на клеванте для прямого захода на посадочную глиссаду. Надежно удерживая клеванты (уже будучи на глиссаде – прим. пер.) в руках, возьмите оба передних свободных конца и подтяните их вниз примерно на 10 см. Это будет выглядеть так же, как обычное приземление с прямой, но при этом вы должны не забыть плавно отпустить свободные концы на пару метров выше, чем вы обычно начинаете делать подушку. Затем выполняйте обычную ровную и плавную подушку на обычной высоте. Скорее всего, поначалу вы будете начинать разгон на передних свободных концах слишком высоко. Для набора максимальной скорости требуется всего четыре-пять секунд. Таким образом, если вы начали высоко, ваши руки просто слишком быстро устанут — в остальном раннее начало совершенно безопасно. Если вы отпустите свободные концы слишком рано, то это просто не приведет к желаемому результату, потому как набранная скорость будет быстро потеряна. Но самым главным является то, что преждевременное окончание ввода на передних свободных концах также не принесет вам вреда. Если же вы закончите ввод поздно, последствия могут быть плачевными.

Есть несколько моментов, на которые надо обратить внимание, учась высокоскоростным приземлениям. Первый заключается в том, что использование свободных концов несомненно увеличивает скорость снижения. Также оно увеличивает горизонтальную скорость, и как только вы отпустите свободные концы, ваш купол начнет "всплывать" — выходить на более плавную глиссаду. Будьте готовы к тому, что вы немного перелетите ожидаемую точку приземления — так что оставляйте запас свободного пространства впереди себя. Если вы вынуждены бежать после приземления в безветренный день, то либо вы слишком низко делаете подушку, либо ваши стропы управления неправильно отрегулированы (слишком длинны). Исправьте это до того, как начнете пробовать выполнять разгон на свободных концах. Также независимо от того, какой вид свободных концов установлен на вашей системе — с петлями или с узелками — удостоверьтесь, что клеванты остаются в ладонях в то время, когда вы берете или отпускаете свободные концы! Выработайте эту привычку, тренируясь на достаточной высоте.

С этого момента в вашем обучении неплохо договориться с опытным парашютистом, чтобы он понаблюдал за вашими приземлениями (возможно с видеокамерой), а затем провел разбор вашей техники. Опытный глаз заметит, что возможно вы слишком глубоко втягиваете передние свободные концы, что ваши стропы управления нуждаются в регулировке, что вы неравномерно делаете подушку, и прочие важные детали.

Не ранее, чем вы научитесь точно попадать в запланированную вами точку приземления без перелета или недолета, и когда вам уже не приходится изменять курс приземления из-за того, что вы слишком поздно заметили других парашютистов вокруг — только тогда вы может начинать учиться делать небольшой доворот на переднем свободном конце для выхода на финишную прямую. Будьте честны с самим собой — если вы оправдываете свое плохое приземление переменчивым ветром, маневрами других парашютистов или иными "внешними факторами" — скорее всего вы не усвоили первые два шага: контроль воздушного движения и контроль наземных условий площадки приземления. Использование "оправданий" говорит о том, что вы не желаете нести ответственность за собственную неопытность или безрассудность. С таким подходом в мире высокоскоростных парашютов делать нечего. Повышенная скорость современных куполов создает огромную опасность для всех, находящихся в зоне приземления, и возлагает на пилота огромный груз ответственности. Если уж вы взялись пилотировать скоростной купол — извинения не принимаются!

Следующий шаг в улучшении техники приземления — плавные довороты на 30-45 градусов на посадочный курс на переднем свободном конце с последующим набором скорости за счет использования обеих передних свободных концов.

Приземление с доворотом на свободном конце — один из наиболее часто используемых приемов приземления под высокоскоростными куполами. Наравне с приземлением с прямой хороший доворот на свободном конце требует плавного начала и окончания маневра. Начало может быть более резким, но во второй половине маневра должно присутствовать постепенное и плавное уменьшение нагрузки на свободные концы. В этой ситуации более быстрое снижение в развороте помогает набрать дополнительную скорость, которая по мере увеличения угла атаки парашюта перейдет в подъемную силу. Переход с передних свободных концов к вытягиванию клевант и выполнению подушки должен происходить плавно, практически незаметно.

Если в какой-либо момент вы вынуждены применять быстрый, агрессивный ввод клевантами для предотвращения столкновения с землей — значит, во время разворота вы оказались слишком низко. Резкие вводы клевантами — показатель плохого контроля. Идеальное приземление характеризуется плавным началом и окончанием воздействия на передние свободные концы, за которым следует плавная, неспешная подушка. Хорошо приземляемый парашют набирает скорость постепенно, и после отпускания передних свободных концов практически начинает выполнение подушки самостоятельно, давая пилоту возможность медленно подтягивать клеванты ниже и ниже по мере того, как планирующий вдоль земли парашют теряет горизонтальную скорость. Дерганье клевантами не только показывает, что пилот чуть было не врезался в землю — оно также ухудшает общее качество приземления. Почему? Да потому что клеванты — то есть стропы управления — одновременно являются тормозами. Чем меньше вы их используете, тем дальше и с большей горизонтальной скоростью вы летите. Наиболее опытные свуперы используют клеванты по минимуму!

Недостаток подготовки в технике высокоскоростных приземлений приводит к тому, что многие парашютисты усваивают неправильные приемы управления парашютом, загоняя себя в опасные ситуации и не получая преимуществ дополнительной скорости. К примеру, если передние свободные концы втягиваются вниз слишком сильно, это приводит к деформации профиля крыла и уменьшает его эффективность. Втягивание передних свободных концов воздействует только на переднюю часть купола. Если посмотреть со стороны на парашют с излишне втянутыми передними свободными концами, становится видна деформация в виде ступеньки, из-за которой купол уже не может нормально лететь. Классическим проявлением деформированного профиля крыла является неравномерное снижение — парашют как будто перекатывается вниз по ступенькам лестницы. В некоторых ситуациях (и лишь на некоторых парашютах) это можно использовать с пользой для себя — например, при заходе на небольшую площадку вроде лесной поляны или стадиона. Однако перед приземлением сильно втянутые свободные концы нужно начинать отпускать раньше, так как вам понадобится больше времени, чтобы погасить высокую вертикальную скорость.

Другой частой ошибкой при заходе с использованием передних свободных концов является слишком резкое начало и окончание маневра. Внезапное изменение конфигурации поверхности крыла может привести к срыву потока и вызвать резкую потерю подъемной силы! Резкое бросание передних свободных концов с последующим поспешным выполнением подушки с помощью строп управления является чрезвычайно неэффективным методом, так как оба действия сами по себе снижают подъемную силу крыла. И наоборот, хорошее приземление предусматривает аккуратное начало маневра на передних свободных концах (никогда не выпускайте из рук клеванты!), затем постепенное увеличение нагрузки на свободные концы до момента набора максимальной скорости купола без серьезных нарушений формы крыла. Когда свободные концы плавно отпускаются, купол замедляет свое движение и пилот за счет инерции перемещается вперед относительно купола — подушка начинается еще до того, как вы начнете вводить клеванты. В дальнейшем пилот поддерживает необходимый для подушки угол атаки за счет подтормаживания купола стропами управления.

Во время любого обсуждения техники приземления высокоскоростных куполов всплывает тема, как нужно выполнять разворот — на свободных концах или на клеванте. После нескольких лет наблюдения различных техник я пришел к выводу, что с точки зрения безопасности развороты на передних свободных концах значительно лучше разворотов на стропе. Смысл тут чрезвычайно простой. Для того, чтобы набрать максимальную скорость и получить наилучший пролет, разворот на стропе должен выполняться как можно ниже! В ином случае он ничем не будет отличаться от обычного разворота на высоте, и вся набранная скорость полностью потеряется задолго до выполнения подушки. Разворот же на переднем свободном конце, с другой стороны, может быть начат достаточно высоко, а затем, в случае необходимости, усилен с помощью второго свободного конца. Таким образом свупер, использующий передний свободный конец, может всегда начинать маневр на достаточно большой высоте, в то время как разворот на клеванте требует от пилота выполнять его как можно ниже.

Следует также учитывать то, каким образом купола выходят из разворота. Разворот на свободном конце ускоряет купол, в то время как разворот на стропе его замедляет. Разница особо заметна в конце маневра. После того, как вы отпустили свободные концы, купол замедляется и стремится занять свое обычное положение над пилотом. А при развороте на стропе парашют должен сначала разогнаться, и потребуется некоторое время, прежде чем пилот вернется на свое место под куполом. Разворот на стропе может вызвать эффект маятника для подвешенного под ним груза, потому как парашют останавливается значительно быстрее, нежели находящийся под ним парашютист. В то же самое время при развороте на переднем свободном конце парашют ускоряется ненамного быстрее, чем пилот. При развороте на стропе пилот должен сначала вернуться под купол, потом куполу нужно будет набрать потерянную скорость — только после этого он вновь станет полностью контролируемым и появится достаточная для приземления подъемная сила. Разворот на переднем свободном конце может быть прерван в любой момент, при этом сразу после прерывания маневра вы будете иметь полностью рабочий наполненный купол. После же начала разворота на клеванте у вас нет выхода (кроме как дождаться его окончания — прим.пер.).

Резкий разворот на клеванте также вызывает заметное изменение загрузки купола — нормальная в прямолинейном полете, загрузка уменьшается в момент начала маневра (когда парашютист может оказаться даже выше купола), а затем она увеличивается, когда парашютист снова оказывается под куполом. Насколько подобные динамические изменения загрузки делают купол более уязвимым в условиях турбулентности по сравнению с достаточно постоянной загрузкой при маневре на переднем свободном конце — вопрос открытый.

Дополнительная опасность появляется при выполнении разворота на клеванте при высокой загрузке — возможно 1,4 и выше, в зависимости от типа парашюта. Достаточно радикальный маневр может качнуть пилота так далеко назад, что приведет к перегрузке при возвращении под купол. При этом можно получить высокоскоростной срыв потока, который летчики называют "скоростной свал". В этот момент пилот не может контролировать полет, и даже подушка может стать бесполезна. Более того, подушка может еще больше увеличить свал. В любом случае, помните о вымпельном ветре. Если вы смотрите прямо в землю, то попытка сделать подушку изменит только точку вашего удара о поверхность.

Все вышесказанное, однако, не является однозначным одобрением разворотов на передних свободных концах. При выполнении скоростных разворотов на некоторых куполах возможно полное складывание парашюта в воздухе — причем теоретически этому более всего подвержены парашюты именно при выполнении резкого агрессивного разворота при помощи передних свободных концов. Складывание парашюта может произойти в тот момент, когда с вымпельным ветром происходят внезапные перемены. Они могут быть связаны с изменением угла атаки, угла снижения или с иными факторами — например, турбулентный след от другого пролетевшего вблизи парашюта — все это может заставить ваш купол "скатиться" назад. Скат назад — это когда вымпельный ветер воздействует не на переднюю кромку крыла, а на его рабочую (верхнюю — прим.пер.) поверхность. Это может привести к выдуванию воздуха, наполняющего секции парашюта, и купол сложится. В наибольшей степени этому явлению подвержены маленькие, высокозагруженные купола с относительно небольшим наклоном профиля и с относительно сильно вынесенным вперед центром подъемной силы. Защитники разворота на клеванте утверждают, что разворот на переднем свободном конце имеет больше шансов сложить купол, чем разворот на клеванте, так как он изменяет угол падения. Но в реальной жизни немногие задокументированные случаи складывания парашютов в воздухе были, похоже, связаны скорее с конструкцией парашютов, нежели с методами их пилотирования. По крайней мере, я не знаю случаев, когда прослеживалась связь между складыванием купола и использованием передних свободных концов (напоминаем — руководство написано в 1997 году — прим. пер.).

Подводя итог вышесказанному отметим, что в то время как оба вида маневров — при помощи передних свободных концов и при помощи клевант — создают повышенную скорость снижения и связанное с этим увеличение горизонтальной скорости, в случае запланированного разворота использование передних свободных концов обычно более желательно, таккак оставляет больше возможностей прервать маневр в случае ошибки построения захода или при неожиданных изменениях в окружающей среде.

Выполнение разворотов более чем на 90 градусов подвергает других парашютистов неприемлемо высокому риску — если только эти маневры не выполняются аккуратнейшим образом по определенной схеме. Как только вы отступаете от обычной схемы захода "по-ветру — поперек створа — против ветра", контролировать воздушное движение становится чрезвычайно сложно. Точно также другим парашютистам, находящимся в воздухе, становится сложно контролировать ваши передвижения! Движение по ветру с последующим разворотом на 180 градусов дает не только огромное изменение горизонтальной и вертикальной скорости, но и может пересекаеться с траекториями других парашютистов. Дополнительным соображением является то, что развороты более чем на 90 градусов не дают заметного прироста скорости, но при этом значительно увеличивают потенциальную опасность совершения ошибки — причем не только со стороны человека, выполняющего такой разворот. Некоторые парашютисты, осуществляющие заход на посадку, возможно, не смогут избежать созданой вами волны турбулентности или будут вынуждены сделать неожиданный низкий разворот, чтобы избежать столкновения с недисциплинированным пилотом — то есть с вами. Те же самые соображения связаны и с людьми, уже находящимися на земле. Приземлившиеся могут уже не интересоваться теми парашютами, которые еще находятся в воздухе — и мало кто из них будет рад услышать за своей спиной свист разрезаемого микролайном воздуха и гадать, не станут ли он очередной невинной жертвой.

Снова обращаюсь к тестовым прыжкам с индикатором скорости и вариометром. Современные парашюты с загрузкой 1,4 летят по прямой при полностью отпущенных клевантах со скоростью около 50 километров в час (13 м/с). Они могут достигать скорости до 80 километров в час (22 м/с) на выходе из разворота, а при зачекованных клевантах могут лететь со скоростью 30 км/ч. При измерении скорости снижения современные парашюты выкручивают стрелку моего вариометра до его максимального показания чуть более 480 метров в минуту (8 м/сек), что составляет примерно 30 км/ч. Так как стрелка прибора доходила до ограничителя значительно раньше окончания маневра, мы можем предположить, что вертикальная скорость в радикальном развороте достигает не менее 10-15 м/сек. Более старые и малозагруженные парашюты летают заметно медленнее. Таким образом, повышенная энергия складывается из таких составляющих, как скоростной парашют, высокая загрузка и маневр разворота.

Наряду с фактором высокой кинетической энергии скоростных куполов, существует еще и фактор времени. Я предпочитаю использовать при подсчетах метры в секунду вместо километров в час, потому как парашютист пролетает метры и секунды, а не километры и часы. 10 м/сек равны 36 км/ч. Вне зависимости от скорости полета, человеческой реакции требуется примерно четверть секунды, чтобы просто заметить проблему. Можно предположить, что для действий в сложной экстренной ситуации потребуется четверть секунды на фиксирование проблемы, и по крайней мере оставшиеся 3/4 секунды — на начало ответной реакции.

Секунда — это достаточное время для реакции на простую проблему: например, чтобы отдернуть руку от раскаленной печи. Но достаточно ли этого времени для того, чтобы увидеть проблему, принять решение и предотвратить возможное столкновение парашютов? Наверное, нет, так как парашютист должен не только избежать столкновения, но и сделать это так, чтобы не оказаться в другой, не менее опасной ситуации — например, другого столкновения.

Представьте себе реальную ситуацию: два парашютиста идут пересекающимися курсами и через секунду столкнутся на высоте 20м. Добавьте сюда несколько наземных построек и пару линий электропередач. Почувствовали? Мы должны признать, что всего одной секунды недостаточно, чтобы адекватно среагировать на такую сложную экстренную ситуацию. Это означает, что нужно иметь потенциальный запас безопасности, и пилот должен знать свое текущее положение, направление движения и возможные маневры других парашютистов минимум на 100 метров вокруг (т.е. оставлять себе на реакцию по крайней мере 3 секунды — прим.пер.).

Скорость в значительно большей степени, чем другие факторы, увеличивает риск за счет одновременного увеличения энергии удара при столкновении двух парашютистов и уменьшения времени и пространства для действий. Интересное следствие использования скоростных куполов — их пилотирование и безопасное приземление может требовать столь высокой концентрации внимания, что пилот может упустить из виду прочие важные факторы. К примеру, если вы полностью сконцентрированы на том, чтобы безопасно приземлить ваш парашют, вам уже просто не остается времени, чтобы наблюдать за другими парашютистами в воздухе. И наоборот, при возникновении неожиданной ситуации в воздухе вы можете недостаточно внимательно отнестись к самому моменту собственного приземления. На многолюдной площадке приземления с парашютами различных скоростей вы должны уделять достаточно внимания другим парашютистам, заходящим на посадку. А если при этом ваш собственный парашют требует полной концентрации вашего внимания, вы не можете безопасно приземляться одновременно с другими.

Дата добавления: 2015-09-02