Читайте также:
|
Погода
Окружающая среда включает много составляющих, каждая из которых может стать предпосылкой летного проишествия. Давайте взглянем на те проявления окружающей среды, которые оказывают воздействие на купол.
Турбулентность
Турбулентность — это неоднородность воздуха. Турбулентность вызывается несколькими причинами. Среди них — ветер, жара и завихрения позади движущегося объекта. Ветер при обтекании неровной поверхности или при наличии градиента температуры создает турбулентность. Величина турбулентности растет в геометрической прогрессии от скорости ветра. Другими словами, здание, которое создает незначительную турбулентность при ветре 10 миль в час, может создать чрезвычайно опасные завихрения при скорости ветра 20 миль в час. Зона турбулентности простирается достаточно далеко в подветренную сторону от препятствия. Представьте ветер как поток воды. Посадки деревьев или длинное здание обязательно создут позади себя нисходящую волну. Единичное препятствие — такое как здание — создаст завихрения и сзади, и сбоков. Для того, чтобы получить наглядное представление, встаньте позади большого здания в ветренный день и понаблюдайте, в каком направлении дует ветер в том месте, где вы стоите. Почти наверняка это направление не будет совпадать с общим направлением ветра.
Пылевые смерчи (dust devils) образуются тогда, когда небольшой участок воздуха нагревается до более высокой температуры, чем окружающий воздух. Эти миниатюрные торнадо создают зону сильных завихрений шириной до сотни метров и более. Они могут легко привести к коллапсированию части или даже всего купола. Они также могут привести к приземлению по ветру — либо из-за проблем с указателем ветра, либо из-за мгновенного изменения направления ветра в зоне приземления.
Попадание в спутный след — частая причина жестких приземлений на перегруженной зоне приземления. Летящий купол оставляет за собой турбулентный след, похожий на след позади лодки.
Спутный след характеризуется двумя особенностями. Во-первых, это — обычная турбулентность прямо позади купола, которая значительно увеличивает скорость снижения парашюта, летящего сзади и попавшего в этот спутный след. Это происходит вследствие того, что завихрения воздуха нарушают плавность обтекания потоком поверхности крыла, и подъемная сила падает.
Вторая особенность — спиралевидные вихревые потоки от краев купола. Эти потоки образуются вследствие того, что воздух стремиться перетекать из области высокого давления под крылом в область низкого давления над крылом. Перетекание происходит по пути наименьшего сопротивления, т.е. через боковины купола. Когда воздух "стекает" с краев купола, образуются спиралевидные вихревые потоки — примерно как V-образная волна расходящаяся позади моторной лодки. Эти потоки по сути представляеют собой миниатюрные смерчи и могут сколапсировать крайнюю секцию или даже две. Оба этих проявления спутного следа действуют на протяжении примерно 50 футов (15 метров) от купола, и только на большем расстоянии затухают и становятся незначительными. Интересное упражнение — открыться с товарищем повыше и намеренно попробовать пролететь через его спутный след, чтобы понять, какое воздействие оказывает турбулентность на ваш парашют.
И наконец еще одно, но отнюдь не последнее замечание — никогда не приземляйтесь позади самолета с работающим двигателем.
Изменение плотности воздуха с высотой.
Разряженный воздух ухудшает летные характеристики парашюта. Уменьшение плотности может происходить по двум причинам — нагрев и изменение высоты (давления). Поэтому, например, купол, хорошо летящий в прохладный день на высоте уровня моря, будет лететь значительно хуже в жаркий день и на высоте. Простое правило — эффективность купола падает на 3-4% с подъемом на каждые 1000 футов (300 метров) или нагревом воздуха на каждые 10 градусов. Используя это правило, можно подсчитать, что при подъеме парашюта с уровня моря на высоту 1000 метров он потеряет 10% эффективности (это при условии, что температура останется постоянной). Или при прыжках на одной и той же дропзоне при температуре 70 и 100 градусов (по Фаренгейту — прим. пер.) мы будем иметь примерно такое же падение эффективности. Повышение влажности воздуха также слегка ухудшает летные характеристики.
На большой дропзоне не является редкостью, когда двадцать — а то и более — парашютистов приземляются на одну площадку приземления. Поскольку все большее число парашютистов использует быстрые купола, риск столкновений существенно возрастает. Известно, что движение автомобилей подчиняется определенным единым правилам для избежания столкновений. Аналогичные правила существуют для самолетов и кораблей и даже для парашютистов — пока они находятся в свободном падении. Однако по непонятным причинам скайдайверы неохотно принимают стандартные схемы полетов под куполом даже несмотря на то, что эта простая вещь могла бы предотвратить регулярные проишествия с травмами и фатальными исходами. Следуя простым правилам, вы можете стать добропорядочным гражданином парашютного сообщества, минимизируя риск для себя и для окружающих и продолжая получать кайф от прыжков.
Разбежка и открытие
Управление воздушным движением начинается при планировании прыжка. Необходима полная уверенность в том, что вы правильно спланировали высоту разбежки и у вас будет достаточно времени, чтобы разбежаться на достаточное расстояние и иметь открытый купол на высоте не менее 2000 футов (600 метров. На большинстве российских дропзон требования минимальной высоты под раскрытым куполом — 700 метров — прим. пер.). Базовые требования по безопасности USPA устанавливали минимум высоты открытия ранца 2500 футов для обладателей лицензии А и В, и 2000 футов для обладателей лицензии С и D. Долгие годы обычной высотой начала разбежки была 3500 футов для небольших RW формаций и 4000 футов для групп в 6 и более человек. Приход современных парашютов заставляет нас пересмотреть эти цифры и для разбежки, и для открытия. Использование быстрых куполов имеет два последствия для разбежки и раскрытия: первое — какое расстояние разбежки надо считать достаточным для безопасного раскрытия, и второе — сколько времени желательно иметь парашютисту для действий при отказе.
На дропзоне Skydive Arizona примерно треть всех фатальных случаев происходит в результате столкновений в момент открытия. Чтобы снизить риски, необходимо исключить причины этих столкновений: открытия не по направлению и разбежку на недостаточное расстояние. В идеальном мире, где купола открываются строго по направлению, было бы достаточно просто развернуться от центра и сразу открываться. Мы обсудим вопросы поддержания направления открытия позже, а сейчас давайте поговорим о реальном мире, в котором купола часто открываются не по направлению. Именно поэтому правильная разбежка имеет ключевое значение.
Какая разбежка достаточна? Скорость типичного современного купола с зачекованными клевантами составляет примерно 35 футов (более 10 метров) в секунду. Скорость встречного сближения двух куполов при открытии навстречу друг другу составит таким образом до 70 футов (20 метров) в секунду. С расчекованными клевантами — до 90 футов (почти 30 метров) в секунду. Если принять, что время, необходимое для распознавания опасности и принятия адекватных действий, составляет 3 секунды — открытие на удалении 200 футов (60 метров) представляется крайне опасным. Хороший скайдайвер может развить в разбежке скорость 80-90 футов (20-25 метров) в секунду. Но для того чтобы отвернуть, разогнаться, дать отмашку и погасить скорость перед открытием, нужно время. Разворот на 180 градусов, разгон, разбежка в течении по крайней мере 3 секунд, отмашка — все это требует по крайней мере 8 секунд (а это — 1500 футов или 450 метров по высоте). Это значит, что если вы хотите бросить медузу на высоте 2500 футов (760 метров), вам необходимо начать разбежку на высоте 4000 футов (1220 метров). Чем больше времени закладывается на разбежку, тем больше должна быть высота начала разбежки.
Хотя обсуждение приемов хорошей разбежки выходит за рамки настоящей книги о пилотировании куполов, опасность столкновения как результат плохой разбежки является предметом нашего рассмотрения. Учитесь разбегаться у опытных групповиков — даже наблюдая за разбежкой с земли можно понять, кто есть кто. Важно при этом помнить, что главное в разбежке — это обеспечить себе открытие в свободном пространстве. Это совсем не тоже самое, что тречить как можно быстрее и как можно дальше. Например, если два скайдайвера на высоте 4000 футов обнаруживают, что разбегаются примерно в одном направлении — значит, у них возникла проблемная ситуация. Если при этом оба продолжают тречить до высоты 2000 футов — проблемная ситуация усугубилась, так как на ее решение уже не осталось высоты. В этой ситуации тот скайдайвер, который находится выше (либо позади) должен дать отмашку и открыться, как только он будет уверен, что сзади и сверху его никого нет. Аналогично при разбежке группы одному из участников (обычно оператору) имеет смысл открываться без разбежки, в то время как остальные разбегаются от центра.
Разбежка и горизонтальное разделение — это один способ избежать столкновений. Другой — это контроль открытия. Большинство случаев открытий не по направлению, закруток и фитиления купола вызваны либо плохой укладкой, либо неправильной позой на раскрытии. Старайтесь укладываться как можно симметричней. Поскольку здесь обсуждается управление куполом, а не укладка, вам придется поискать информацию по укладке где-то в другом месте. Бэйс-джамперы и специалисты по CRW — отличный источник советов по укладке, которые помогут вам открываться по направлению.
Положение тела на открытии не менее критично, чем хорошая укладка. Чтобы понять это, попробуйте в следующем прыжке во время прямолинейного полета (именно в полете, а не в момент открытия — прим. пер.) под куполом поднять правое колено как можно выше и закрутить плечи влево. Купол начнет поворачивать влево. Этот поворот будет более явно выражен на скоростных куполах. Теперь представьте, насколько сильнее воздействие воздушного потока на купол в момент открытия, когда скорость еще очень велика. Опустив плечо на открытии (самая распространенная причина — голова повернута назад) можно получить открытие не по направлению или даже закрутку. Чтобы предотвратить это (опускание плеча) при разбежке старайтесь смотреть перед собой, вбок и вниз. Смотреть назад, через плечо — это потеря времени. Ваша задача — убедиться, что никого нет под вами.
Когда настало время открываться — дайте отмашку и бросайте медузу. В этот момент выберите точку на горизонте перед собой. Купол может начать открываться с доворотом вправо или влево. Сконцентрируйтесь на том, чтобы держать плечи параллельно линии горизонта и сохранять направление на выбранную точку. Если купол доворачивает вправо, дайте плечами ввод в противоположном направлении. Как только купол полностью наполнится, схватите свободные концы или клеванты и подруливайте на выбранную точку. Такая тактика позволит вам продолжить удаляться от остальных до тех пор, пока у вас не появится возможности осмотреться.
Правила воздушного движения под куполом
Немедленно после открытия осмотритесь. Это значит — первым делом проверьте начилие опасности столкновения. Расчековка клевант, коллапсирование слайдера и выбор направления движения — все это вторично по отношению к избежанию столкновений. Если вы заметили опасность столкновения, общепринятое правило — поворачивайте вправо (может различатся в странах с левосторонним движением; прыгая на иностранной DZ, всегда имеет смысл спросить — прим. пер.). Тренируйтесь выполнять такие повороты на передних и задних свободных концах. Поворот на передних концах даст потерю высоты, поворот на задних — зависание. Необходимо тренировать уклонение по высоте (также как и уклонение по направлению) до тех пор, пока это не станет для вас второй натурой.
После того как вы убедились в отсутствии опасности столкновения и развернулись в сторону дропзоны, обратите внимание еще на пару моментов. Нет ли в поле зрения парашютиста под запаской? Если кто-то отцепился, можно прийти ему на помощь, следуя за ним или за отцепленым куполом и камерой запаски. В идеале, кто-то идет за куполом, кто-то — за камерой. Это ваша обязанность (наверное, это все же обязанность достаточно опытных прашютистов — тех, кто может уверенно приземлиться в малознакомом месте, на ограниченной площадке, в отсутствии указателя направления ветра — прим. пер.) по отношению ко всем парашютистам, независимо от того, знакомы ли вы с ними или нет. Рано или поздно и вам доведется отцепиться и увидеть свой купол, уносимый ветром в сторону от дропзоны в лучах заходящего солнца. В такой момент чья-нибудь помощь очень желательна.
Если никого под запаской нет, следующая задача — обеспечить максимум вертикального разделения от остальных парашютистов и выбрать зону приземления. Мы пока не станем обсуждать проблему неудачной выброски — мы обсуждаем правила воздушного движения. Предположим, выброска прошла удачно и вы можете дойти до нужной зоны приземления. Понаблюдайте за теми куполами, которые вы видите в небе. Попрактиковавшись, вы сможет различать типы куполов, их скорость и высоту. Сравните их параметры с параметрами собственного купола и приступите к "сортировке" во высоте. Чтобы увеличить вертикальное разделение, находящиеся на малой высоте парашютисты на скоростных куполах должны поддерживать высокую скорость снижения, а парашютисты на медленных куполах должны выдерживаться на большей высоте.
Вне зависимости от особенностей конструкции современные купола имеют достаточно широкий диапазон скорости снижения. В полном режиме (с отпущенными клевантами — прим. пер.) на максимальной скорости большинство куполов снижаются на 1000-1500 футов (300-450 метров) в минуту. Тот же купол с прибранными на половину/две трети клевантами снижается уже на 600-900 футов (180-270 метров) в минуту. В повороте они могут превысит скорость снижения в 2000 футов (600 метров) в минуту. Таким образом большинство куполов имеют диапазон скоростей по крайней мере в 1500 футов в минуту. Используя такие возможности опытный парашютист, прыгнув из самолета в группе из 20 человек, будет приземляться одновременно не более чем с 2-3 компаньонами. Имейте ввиду — большинству легче потерять высоту, чем удерживать низкий темп снижения. Научившись уменьшать скорость снижения, вы сможете стать единоличным владельцем площадки приземления. Дополнительное преимущество состоит в том, что вы сможете понаблюдать за приземлением остальных и получить дополнительную информацию о ветре в зоне приземления.
Заход на приземление
В конце концов придет время начинать заход на приземление. Так же как и разбежка, это — чрезвычайно опасная часть прыжка. Хороший заход это больше чем эстетика. Это вопрос жизни и смерти. Что составляет хороший заход? Вне зависимости от того, являетесь ли вы приверженцем агрессивного или консервативного стиля, элегантное приземление выглядит так:
Большинство дропзон имеют какие-либо здания, ограды, дороги или иные препятствия, которые определяют выбор схемы захода. Для самолетов в основном применяется схема захода на посадку только с левыми поворотами. Это имеет смысл потому, что пилотское кресло расположено слева и таким образом обеспечивается лучшая видимость. С парашютами ситуация другая. Некоторые дропзоны предпочитают заход только с левыми разворотами из тех соображений, чтобы все заходили на посадку одинаковым маневром. Некоторые допускают схемы как с левыми, так и с правыми разворотами, чтобы предоставить парашютистам разного уровня возможность приземляться раздельно и при этом видеть те препятствия, через которые им предстоит пролететь.
Типы куполов и характер парашютистов тоже влияет на выбор схемы захода на приземление. В общем, они могут быть разбиты на два класса: консервативные приземления, выполняемые новичками и склонными к осторожным действиям пилотами, и агрессивные заходы на скоростных куполах. Поскольку эти классы примерно равны по численности, проблема вертикального разделения становится критической. Как же нам обеспечить безопасность в условиях такой несовместимости?
Давайте рассмотрим Skydive Arizona в качестве примера. Здесь разрешены заходы как с левыми, так и с правыми разворотами. Основная зона приземления представляет собой площадку шириной примерно 80 метров с севера на юг. Если по ветровым условиям направление приземления устанавливается с запада на восток, то заходящие с левыми разворотами заходят на приземление над зданиями и приземляются в пределах 20 метров от ограды. По принятым здесь обычаям, по такой схеме приземляются опытные пилоты. У них достаточно мастерства, чтобы приземляться вблизи препятствий — и кроме того, они в нашем случае как бы отделены от остальной зоны приземления. Те, кто использует заход с правыми разворотами, должны приземляться к северу от площадки для точности, оставляя центральную зону для тех, кто использует прямой подход. Наименее опытные парашютисты приземляются на открытую площадку, находящуюся на некотором удалении. Для них основной задачей является избежать перелета и приземления на асфальтовую рулежку.
Если теперь представить, что ветер изменил направление на юг или на север, возникают новые проблемы, главные из которых недолет или перелет.
Вообще говоря, перелет чаще возникает в отсутствие ветра, а недолет в сильный ветер. Вместо того, чтобы думать о зоне приземления как о некоем круге, представьте себе взлетно-посадочную полосу. В зависимости от вашего опыта и типа купола, старайтесь выбрать для себя достаточно длинную ВПП — такую, чтобы вне зависимости от того, приземлитесь вы в ее начало или в конец, там не будет препятствий или людей. Иногда такой заход потребует выбора альтернативной ВПП чуть большего размера — например в спокойный день для большинства современных куполов потребуется ВПП длиной минимум 100 футов (30 метров). Таким образом, представление зоны приземления в виде мишени для игры в дартс уходит в прошлое: современные купола приземляются на ВПП (воображаемую конечно же! — прим. пер.).
Также помните о следующем.
Многие пилоты вырабатывают привычку считать некую часть площадки приземления "своей". Если кто-то окажется на пути "вашего" заходы — что вы будете делать? Учитесь оставлять себе варианты захода.
Заходы на малых скоростях имеют свои сложности. Заход с торможением или S-образными поворотами на переполненную площадку не менее опасен, чем хуктерн. Не используйте студенческую технику пилотирования в зоне для опытных пилотов.
Вне зависимости от вашего стиля, этикет воздушного движения включает следующие правила:
Всякая дискуссия про зоны приземления не может не затронуть проблему “хуктернов”. Это не очень удачный термин — в моем представлении это низкий разворот на клеванте, причем, чаще всего, заранее не запланированный. Высокоскоростное приземление — это нечто другое. Это единый, скругленный, плавный разворот на 180 градусов, выполнение которого можно, в случае опасности, прервать в любой момент. Это абсолютно ясный для окружающих маневр. Практически это стардартный заход на приземление по схеме, только все маневры выполняются непрерывно как один плавный разворот. К подробному обсуждению высокоскоростного приземления мы передем позже, в главе про искусство пилотирования.
Аналогично тому, как существуют черты образцового приземления, существуют и черты, отличающие неприемлемое приземление. Вот наиболее опасные и грубые из них:
1. Проход перед приземлением над центром зоны приземления. В этом случае никто не сможет предвидеть, в каком направлении вы собираетесь разворачиваться на глиссаду. Такой подход создает проблемы для всей зоны приземления. Кроме того, вы не оставляете запасного варианта и себе. Если у вас возникнет препятствие к совершению намеренного маневра, вам придется выбирать между приземлением по ветру и низким разворотом. Поэтому на этапе движения по ветру проход над центром зоны приземления недопустим.
2. Внезапные повороты более чем на 90 градусов. Это связано с несколькими проблемами. Во-первых, в начале такого маневра вы не видите ту точку в которой окажетесь в конце и, следовательно, подвергаете себя и окружающих риску столкновения. Во-вторых, такие повороты непонятны окружающим.
Дата добавления: 2015-09-02; просмотров: 41 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая страница | | | следующая страница ==> |
| Глава 2. Конструкция парашюта | | | Подходы, которые могут вынудить вас приземляться по ветру/поперек ветра. |