Организация перевозок

Удобный флаг» — механизм регист­рации судов их владельцем за рубежом — в странах (страны открытой регистра­ции), которые предоставляют особенно благоприятный режим налогообложения и упрощенные процедуры и правила, свя­занные с регистрацией и эксплуатацией судов. «Удобный» флаг («дешёвый» флаг) — экономико-правовой термин, которым называют совокупность условий, предоставляемых правительством страны нерезидентам — владельцам иностранных судов, готовых ходить под флагом страны, которая предоставляет эти условия. «Удобный» флаг, как правило, обеспечивает судну режим наибольшего благоприятствования и пониженные ставки портовых сборов в большинстве портов мира, так как практически все государства, предоставляющие свой удобный флаг, не имели конфликтов (в особенности, военных) с большинством существующих государств в течение большого исторического промежутка времени. Открытая регистрации судов

Нестабильность национального фрахтового рынка и высокие налоговые ставки способствует уходу флота в страны открытой регистрации судов, которые учитывают интересы судовладельцев в своем законодательстве. Масштабы регистрации морских судов под удобные флаги стали наиболее значительными после Второй мировой войны.

Преимущества регистрации удобного флага

· низкие налоговые ставки;

· низкий уровень обязательной минимальной оплаты труда;

· небольшие регистрационные сборы;

· минимум формальностей;

· крайне короткий (по сравнению с другими) срок регистрации;

Организация перевозок

В международном судоходстве сложи­лись две формы организации перевозок — линейная и трамповая. Основные отличия каждой из них более подробно рассматрива­ются ниже.

Международные линейные сообще­ния — регулярные перевозки на устойчи­вых географических направлениях по за­ранее объявленному расписанию.

Линейные сообщения обычно создаются объединением судовладельцев, организуют­ся морскими перевозчиками на устойчивых географических направлениях международ­ной торговли готовой промышленной про­дукцией, полуфабрикатами, продовольстви­ем и другими товарами. Международные ли­нии связывают между собой основные миро­вые экономические центры (Западную Евро­пу, Северную Америку и Дальний Восток) и эти центры с другими регионами.

Особенностью линейного судоходства является закрепление судов на данном нап­равлении и их регулярные заходы в опреде­ленные порты по заранее объявленному рас­писанию. Перевозки оплачиваются грузо­отправителями по ставкам тарифа, установ­ленным перевозчиками. Линейные тарифы стабильны в течение продолжительного пе­риода времени.

Этот вид договора морской перевозки на практике выступает как бронирование части тоннажа морских или речных судов и оформляется документом, называемым коносаментом. Коносамент – это документ, выдаваемый судовладельцем грузоотправителю в удостоверение принятия груза к перевозке морским путем. Договор морской перевозки на основании коносаментов регулируется международным правом, в частности Законом о морской перевозке грузов и Гамбургскими правилами, являющимися приложением к этому Закону. Коносамент выполняет три функции: служит документом, удостоверяющим наличие договора морской перевозки; является распиской капитана или его уполномоченного в принятии груза на борт судна; является товарораспорядительным документом, дающим право получить груз тому, на кого он выписан.

Морской коносамент в отличие от других транспортных документов является ценной бумагой, его передача осуществляется по правилам передачи ценных бумаг и равносильна передаче груза.

С коммерческой точки зрения основная цель коносамента – предоставить владельцу товаров, на которые коносамент распространяется, возможность быстро сбыть их, хотя товары не находятся в его руках, а удерживаются перевозчиком. Если товары находятся в море, например на пути из Лондона в Сингапур, и коносамент пересылается авиапочтой покупателю в Сингапуре, в связи с чем покупатель становится собственником товаров, коносамент, представляющий эти товары, позволяет покупателю заложить их в сингапурском банке или перепродать покупателю в Нью-Йорке. Коносамент является детищем торгового обычая, типичным инструментом международной торговли. Он стал применяться в XVI веке. В учебнике по торговому праву, изданном в 1686 г., указывалось, что “коносаменты должны обычно присутствовать в отпечатанном виде во всех местах и на нескольких языках”. Сущность коносамента как титульного документа была впервые признана английскими юристами еще в 1794 году.

Коносамент бывает трех видов: именной (указывается получатель грузов); на предъявителя; ордерный (выдан “по приказу отправителя” либо “по приказу получателя”). В коносаменте фиксируется объем причитающихся перевозчику платежей, время и место выдачи документа, количество экземпляров, в том числе оригиналов коносамента. Подписывается коносамент капитаном судна или представителем перевозчика, уполномоченным для этого. Коносамент входит в комплект документов, который высылается в банк или грузополучателю для расчетов по договору купли-продажи.

Каждая компания включает в типовые условия дополнения, отражающие специфику своих перевозок. На лицевой стороне указываются главные договорные условия, а на оборотной – общие условия перевозок.

В случае, когда груз перевозчиком еще не принят или не выдан коносамент, стороны могут заключить договор перевозки, оформив его под названием “букинг-нот”. Этот договор применяется в основном при резервировании места на регулярных линейных судах для перевозки мелких партий груза. Форма букинг-нот также рекомендована БИМКО.

Линейные компании одновременно обслуживают большое количество грузовладельцев, отфрахтовывая каждому из них часть грузового помещения судна. Предлагая свои услуги, судовладелец заключает с каждым фрахтователем индивидуальный договор, в котором он выступает в роли общественного перевозчика. В результате этого при выполнении рейса перевозчик независим от каждого отдельного отправителя, предъявившего груз к перевозке, и основные условия перевозки диктует грузовладельцам, а не согласовывает с каждым из них, как это практикуется в трамповом судоходстве.

Поэтому, хотя условия правильно составленного и подписанного коносамента по закону являются условиями соглашения между грузоотправителем и перевозчиком, грузоотправитель имеет мало свободы действий при их согласовании. Условия заключаемого им договора фиксируются заранее, и положение отправителя схоже с положением железнодорожного пассажира, который, покупая билет, заключает стандартный договор с железной дорогой на перевозку его из одного места в другое. Между тем грузоотправитель, подобно упомянутому пассажиру, должен быть защищен законом от злоупотреблений более мощной другой стороны в договоре – перевозчика. Такая защита предоставляется грузоотправителю Законом о морских перевозках грузов 1971 г.

Как уже отмечалось, коносамент выполняет три функции и с юридической точки зрения является:

– официальной квитанцией судовладельца, подтверждающей, что товары отправлены в указанное место назначения на конкретном судне или, по крайней мере, получены под охрану судовладельца для отправки;

– меморандумом договора перевозки, повторяющим в деталях условия договора, который фактически заключается до подписания коносамента;

– товарораспорядительным документом на товары, позволяющим покупателю распоряжаться ими.

Исходя из первого положения коносаменты могут быть “бортовыми” и “небортовыми”(“коносамент на груз, принятый для погрузки”). Практическая разница между бортовым и небортовым коносаментом имеет важное значение. Когда судовладелец выдает бортовой коносамент, он признает, что груз погружен на борт судна. Когда же он выдает коносамент для погрузки на борт судна, он лишь подтверждает, что товары доставлены под его охрану. В этом случае товары могут быть складированы на судне или на складе под его контролем. Тем самым коносамент о принятии к погрузке является менее ценным, чем бортовой, в том смысле, что он не подтверждает начало погрузки. Покупатель по договору СИФ не обязан принимать небортовой коносамент как часть грузовых документов и может настаивать на бортовом, если только иное не согласовано сторонами договора купли-продажи или принято в конкретной области торговли.

Коносамент может быть прямой (на один порт) или сквозной (транзитный). Если морская перевозка составляет только часть общей перевозки, и товары должны перевозиться другими наземными и морскими перевозчиками, то может оказаться, что отправителю удобнее получить сквозной коносамент, чем заключать договоры с несколькими перевозчиками, которые должны перевозить груз на последующих стадиях перевозки. Такие коносаменты все больше используются в современной транспортной практике.

Как правило, коносамент выписывается в трех оригиналах: для грузоотправителя, грузополучателя и судовладельца. Они составляют так называемый полный комплект. После выдачи груза по одному из оригиналов остальные теряют силу.

Коносамент составляется на основании погрузочного ордера, подписанного отправителем груза. Отправитель передает порту экспортное поручение с необходимыми реквизитами. Тальманы при погрузке на судно сверяют правильность сведений погрузочного ордера с фактическим количеством передаваемого груза и его состоянием. Затем составляется другой документ – штурманская расписка, которую выписывает помощник капитана в подтверждение получения конкретной партии на борт. Штурманская расписка является важным документом. Без замечаний она считается чистой, но может содержать и замечания, которые затем вносятся в коносамент в виде оговорок. Она выдается грузоотправителю, но не является товарораспорядительным документом, а служит основанием для выписки коносамента. Коносамент без оговорок о состоянии принятого на борт груза будет чистым. Дата выписки коносамента фиксирует срок выполнения договора купли-продажи, являясь датой поставки.

Данные всех коносаментов вносятся в декларацию судового груза (судовой манифест). Он содержит подробности о грузе, грузоотправителях, сумме фрахта по каждому коносаменту и т.д. Манифест о грузе предъявляется морским, портовым, таможенным и консульским службам.

К транспортным документам относятся также документы, обеспечивающие перевозку: доковая расписка; транспортная накладная; расписка в получении груза; гарантийное письмо; экспедиторское свидетельство о транспортировке; подтверждение на фрахтование тоннажа; заявление-требование об отправке; фрахтовый счет; извещение о прибытии (груза); извещение о возникновении препятствий в перевозке груза; извещение о поставке; грузовой манифест; фрахтовый манифест; контейнерный манифест.

Грузовой манифест – это документ, в котором перечисляются товары, составляющие груз, перевозимый на каком-либо транспортном средстве. В нем указываются коммерческие данные о товаре: номера транспортных документов, наименование грузоотправителя и грузополучателя, маркировка, число и вид грузовых мест, описание товара. Фрахтовый манифест – документ, который содержит ту же информацию, что и грузовой манифест, а также дополнительные данные, касающиеся взимаемой за провоз платы, расходов и т.д. Контейнерный манифест – документ, в котором содержится перечисление конкретных грузовых контейнеров или других транспортных единиц. Он подготавливается стороной, ответственной за погрузку груза в контейнер или транспортную единицу.

Трамповое судоходство — перевозки вне расписания, в зависимости от спроса и предложения на перевозки по тому или иному направлению.

В отличие от линейного, в трамповом су­доходстве суда эксплуатируются на нерегу­лярной основе. Они не закрепляются за оп­ределенными направлениями, а свободно перемещаются из одной секции фрахтового рынка в другую, в зависимости от спроса на тоннаж и от предложения грузов. Цена пере­возки и другие коммерческие условия уста­навливаются на каждый рейс или несколько рейсов на основе договора.

Договор морской перевозки (договор фрахтования судна) в трамповом судоходстве заключается между морским перевозчиком (фрахтовщиком) и грузоотправителем или грузополучателем (фрахтователем) и называется чартером. В большинстве случаев этот договор заключается с помощью посредника или фрахтового брокера.

В любом чартере содержится ряд обязательных условий, относящихся к судну, грузу, фрахту, порядку оплаты стивидорных работ, диспача, демереджа. Основными условиями чартерного договора являются следующие: время и место заключения чартера; полное юридическое наименование сторон; название и описание судна; право замены первоначально указанного судна другим; род груза; место погрузки и разгрузки; условия погрузки и разгрузки; порядок оплаты фрахта; срок подачи судна; прочие условия.

В практике торгового мореплавания созданы типовые договоры перевозки-проформы чартеров. Процесс оформления чартерного договора очень сложен, трудоемок и длителен по времени. Чтобы упростить этот процесс, применяются специальные стандартные проформы чартеров, которые представляют собой типографски изготовленные бланки с набором и толкованием условий договора морской перевозки. В эти бланки вписываются согласованные характеристики договора. Проформы чартеров обычно разрабатываются крупными экспортерами и импортерами массовых грузов, судовладельческими и брокерскими фирмами.

Для упрощения заполнения бланков чартеров стали внедряться и применяются более совершенные структурные формы чартеров. Отход от традиционного построения выразился в том, что новые проформы стали состоять из двух частей: раздела А (часть I, лицевая сторона, миничартер) и раздела Б (часть II, оборотная сторона).

Отдельные судовладельцы стали оформлять миничартер строго на стандартных листах бумаги, а для каждого условия была выделена специальная клетка – “бокс”. Такие структуры чартеров получили название боксовых форм.

По содержанию и возможности применения для оформления тех или иных фрахтовых сделок рейсовые проформы чартеров делятся на две группы: универсальные, используемые на перевозке генеральных или массовых грузов, и специализированные, отражающие специфику груза, особенности работы судов или региона.

Необходимо отметить, что бланковый текст любого чартера носит рекомендательный характер и по усмотрению сторон сделки в нем может быть дополнена нумерация основных статей и внесены особые вставки с изменениями и дополнениями основной части.

Чартер имеет одну функцию – служит договором морской или речной перевозки. Чартеры могут быть чистыми и открытыми. Чистый чартер – это документ, подписанный без каких-либо изменений стандартной формы. Открытый чартер – это документ, в котором не указаны ни род грузов, ни пункт назначения. Чартеры могут заключаться заблаговременно либо в срочном порядке (промпт) и даже с условием немедленной готовности судна к перевозке (спот промпт).

Таким образом, наличие и содержание договора морской перевозки могут быть доказаны чартером, коносаментом или другим документом, который содержит права и обязанности сторон.

Термин “фрахтование” на практике чаще используется в трамповом судоходстве, тогда как при линейных перевозках выполнение подобных операций получило название “бронирование места на судне”.

При заключении договора на фрахтование судна стороны (то есть судовладелец и фрахтователь) определенным образом распределяют между собой права распоряжения судном, долю возможного коммерческого риска и эксплуатационных расходов на время действия договора. В зависимости от этого различают два основных вида фрахтования: рейсовое (на конкретную перевозку) и фрахтование судна (флота) на время.

При заключении сделки на конкретную перевозку фрахтовщик (судовладелец) полностью сохраняет контроль за работой судна. В договоре (чартере) устанавливаются все условия предстоящего рейса и ставки провозной платы за единицу груза либо общая сумма фрахта. Судовладелец является перевозчиком, он несет коммерческие риски, связанные с эффективностью рейса, и расходы по эксплуатации судна, отвечает за сохранность груза. Фрахтование судна на конкретную перевозку имеет несколько разновидностей: на рейс, круговой рейс, на несколько последовательных рейсов (оговаривается количество рейсов и определенный календарный период) и по контракту (генеральному чартеру). Договор морской перевозки (чартер) выписывается на каждый рейс с обязательным сохранением единых коммерческо-правовых условий. Сумма фрахта оплачивается также за каждый рейс в отдельности по заранее обусловленным ставкам. В течение всего срока договора нельзя без согласования с фрахтователем перевозить на судне грузы других владельцев в попутном и даже обратном балластном направлении.

В практике используется также фрахтование по генеральному контракту, когда судовладелец обязуется в течение определенного времени перевезти обусловленное количество груза. Он вправе выделить для перевозки любые пригодные для этой цели суда, причем их наименования в соглашении не указываются. На каждый рейс выписывается отдельный чартер либо составляется лишь букинг-нот, в котором делается ссылка на то, что перевозка совершается в счет выполнения генерального контракта.

Разновидности рейсового фрахтования отличаются друг от друга главным образом объемом выполняемой работы, сроком действия договора и количеством судов, участвующих в перевозках. Детали же договорных отношений между судовладельцем и фрахтователем оформляются на базе обычных рейсовых чартеров, с обязательной фиксацией основных условий. Например, оговаривается “любой законный груз“, который с коммерческой точки зрения имеет довольно точное толкование: это груз не контрабандный, не запрещенный к ввозу в порты данной страны и не опасный для фрахтуемого судна.

Понятие “Мертвый фрахт”: судовладелец вправе требовать загрузки судна по максимуму и за непоставленную часть груза в пределах максимума получает с фрахтователя “мертвый фрахт”, равный произведению ставки фрахта на непредъявленное количество груза. Причем согласно условиям многих чартеров судовладелец может претендовать на “мертвый фрахт”, если докажет наличие возможностей принять непредъявленный груз (то есть наличие недоиспользованной грузоподъемности судна).

Одной из главных договоренностей считается условие о “сталийном времени”, то есть времени, установленном в договорном порядке, в течение которого должна быть выполнена погрузка или выгрузка судна. Начало отсчета сталийного времени начинается с подачи капитаном нотиса (письменного уведомления) о полной готовности судна к грузовым операциям. При несоблюдении условий сталийного времени (в ту или другую сторону) наступают условия демереджа или диспача. Демередж – это денежная компенсация, выплачиваемая фрахтователем судовладельцу, в покрытие понесенных им расходов из-за простоя судна после окончания сталийного времени. Диспач -–это премия, выплачиваемая судовладельцем фрахтователю за досрочную обработку судна, что позволяет судовладельцу сэкономить рейсовые расходы и заработать дополнительный фрахт.

При втором виде фрахтования – фрахтовании судна (флота) на время – распределение объемов прав, рисков и расходов по судну носит обратный характер по сравнению с первым видом. В этом случае судовладелец сдает, а фрахтователь берет внаем судно на какой-то определенный срок. Управление работой судна переходит к фрахтователю, который при соответствующих установленных договором ограничениях самостоятельно определяет характер использования судна, род перевозимого груза, направление и коммерческие условия перевозок. Судовладелец при этом освобождается от коммерческих рисков и ответственности за сохранность грузов. Фрахтовая ставка устанавливается в целом за судно в сутки, независимо от объема и эффективности перевозки. Судовладелец обязан предоставить надлежащее судно в пригодном состоянии для перевозки, а после окончания договора оно должно вернуться к нему в таком же состоянии за вычетом нормального физического износа. Что значит “надлежащее” судно, можно проиллюстрировать следующим примером. Если для перевозки свежих овощей требуется охлаждение, а судовые холодильные установки не функционируют, такое судно не подходит для данной перевозки, то есть не будет надлежащим.

При фрахтовании на время различают следующие формы: тайм-чартер, димайз-чартер, бербоут-чартер. В тайм-чартере судовладелец сохраняет контроль за технической эксплуатацией судна. За свой счет нанимает экипаж, оплачивает постоянные расходы по содержанию судна в рабочем состоянии (снабжение, текущий ремонт, техобслуживание, расходы на смазочные материалы, отчисления на амортизацию и страхование). Фрахтователь оплачивает переменные расходы, непосредственно связанные с выполнением транспортной работы (портовые сборы, оплата лоцмана и буксира, швартовые операции, стивидорные работы, агентирование и т.д.), несет расходы по ремонту повреждений, полученных в процессе грузовых работ или из-за подвижки груза.

Фрахтование по димайз-чартеру предусматривает, что на время договора судовладелец не контролирует коммерческие условия по использованию судна и его техническую эксплуатацию (судно сдается в аренду). Фрахтователь оплачивает все постоянные и переменные расходы, включая содержание экипажа. Капитан и экипаж на время чартера становятся служащими фрахтователя.

При фрахтовании в бербоут-чартере судно передается фрахтователю без экипажа на длительный срок (три – пять лет). Допускается, что наем судна в бербоут-чартере может перейти в форму собственности, то есть судно становится собственностью фрахтователя. При этом последний выплачивает обычно 20% согласованной цены судна, остальную часть суммы выплачивает каждые полгода равными долями в течение трех – пяти лет.

При заключении договора следует учесть как можно больше нюансов и подробностей, таких как условия и стоимость фрахта, указать период, в течение которого действует срочный фрахт и отразить тип судна (т.к. в зависимости от типа перевозимых грузов может потребоваться не стандартный грузовой контейнер, а фрахт танкера, целого теплохода, сухогруза или баржи). При необходимости оказания дополнительных сопутствующих услуг (например, страхование фрахта) это следует также отразить в договоре.

Ставки морского фрахта часто пересчитываются, поэтому тарифы на морской фрахт непостоянны. Стоимость фрахта зависит в первую очередь от компании перевозчика, а также от направления перевозки груза, загруженности линий и времени года. Ставки фрахта содержат в себе издержки предоставляемых транспортных услуг и среднюю прибыль. Расчет фрахта судна устанавливается на какой-либо определенный период и зависит от вида фрахта судов и количества рейсов при увязке следующих вещей:

· участников данной сделки;

· клиента, арендующего судно;

· сроки действия услуги фрахта;

· места нахождения портов погрузки, укладки и выгрузки груза;

· вида расчета фрахта;

При расчете стоимости фрахта за единицу массы груза принимают обмерную фрахтовую тонну, равняющуюся примерно сорока кубическим фунтам. При оплате фрахта по объему груза необходимо учитывать габариты груза с учетом неровной поверхности, а также можно рассчитать цену фрахта по коносаментной массе, которая указывается в транспортных документах. Оплата фрахта по коносаментной массе выгодна и предусматривает скидки в 1-2 процента. В этом случае фрахта клиент не может размещать свой груз, как ему угодно. Правом на размещение груза на судне обладает судовладелец.

Оплата фрахта производится согласно договору и может производиться как в порту назначения или отправления, так и по частям. Правильнее всего, если фрахт будет оплачен после перевозки и доставки определенного количества груза владельцем судна в порту назначения. Исключением могут быть грузы, меняющие свои размеры либо грузы, условия отправки которых определяются перед самой погрузкой.

Фрахт представляет собой вознаграждение, выплачиваемое перевозчику за безопасную и сохранную перевозку и доставку грузов. Оно выплачивается только в случае такой доставки. В соответствии с международным законодательством никакие обстоятельства, в том числе и гибель судна или груза, происшедшие не по вине перевозчика, не дают судовладельцу права на получение фрахта, если груз не доставлен по назначению.

При чартерных перевозках основной доход судовладельца – это вознаграждение, получаемое от фрахтователя за выполненную перевозку в виде фрахта. Помимо фрахта доход слагается из “мертвого фрахта” и демереджа. Условие о фрахте в чартере представляется в двух реквизитах: ставка фрахта и оплата фрахта. Сумма фрахта определяется произведением количества груза на договорную цену перевозки единицы груза – ставку фрахта. Основой формирования уровня ставки фрахта служат расходы судовладельца, однако она зависит от многих причин и прежде всего от уровня спроса и предложений на фрахтовом рынке.

Согласовав вопрос о размере фрахта, стороны договариваются о сроках оплаты фрахта, т.к. в этом вопросе интересы судовладельца и фрахтователя противоположны. Обоюдовыгодным считается порядок оплаты, связанный с процессом перевозки: в порту погрузки может быть выдан аванс по требованию судовладельца или производится часть выплат после подписания коносамента, являющегося как бы свидетельством начала рейса (например, 40% в течение 3 дней после подписания коносамента); часть (30%) после выгрузки и окончательный расчет после правильной сдачи груза.

Правовое регулирование международ­ных морских перевозок.

Основным международным соглашением, определяющим взаимоотношения участников договора морской перевозки и правовой статус коносамента, является Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте от 1924 года (Гаагские правила). Брюссельским протоколом 1968 года в эту конвенцию были внесены некоторые изменения. В настоящее время в Брюссельской конвенции участвует более 70 государств. Главное внимание в Гаагских правилах уделено вопросу об ответственности морского перевозчика за груз. С учетом критики ряда положений Брюссельской конвенции 1924 года со стороны грузовладельцев разных стран, особенно развивающихся, в 1978 году была принята конвенция ООН о морской перевозке грузов, известная как Гамбургские правила, которая оказывает значительное влияние на практику международных морских перевозок.

Морские перевозки пассажиров и багажа до недавнего времени регламентировались Международной конвенцией об унификации некоторых правил, относящихся к перевозке пассажиров морем от 1961 года. В 1987 году вступила в силу новая конвенция о морских перевозках пассажиров, их багажа, транспортных средств и ручной клади (Афинская конвенция).

В настоящий момент можно выделить три правовых режима, регламентирующих перевозку грузов, закрепленных различными международными договорами:

1. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанная 25 августа 1924 года в Брюсселе, известная как Гаагские правила.

2. Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной в Брюсселе 25 августа 1924 года, известный в мире как Правила Висби.

3. Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов, принятая в Гамбурге в 1978 году, с вступлением в силу 1 января 1992 года, оформила третий правовой режим в сфере морской перевозки грузов, так называемые, Гамбургские правила.

Дата добавления: 2015-09-05