Читайте также:
|
Негативное воздействие от выбросов автотранспорта оказывается на все население страны в целом. Ежедневно в мире в автомобильных двигателях внутреннего сгорания сжигается около 2 млрд. т нефтяного топлива. При этом коэффициент полезного действия в среднем составляет 23%, остальные 77% уходят на обогрев окружающей среды.
Автомобиль загрязняет атмосферный воздух не только токсичными компонентами отработанных газов, парами топлива, но и продуктами износа шин, тормозных накладок. В городские водоемы и почву попадают топливо и масло, моющие средства и грязная вода после мойки, сажа. В атмосферный воздух постоянно поступают пары топлива из баков, наиболее заметных в летний период в местах массовых стоянок автомобилей. Наибольший ущерб здоровью наносят машины, стоящие в непосредственной близости от жилых домов.
Для уменьшения загрязнения атмосферного воздуха отработанными газами необходим повседневный технический контроль состояния автомобилей. Низкий уровень технического обслуживания, отсутствие контроля приводят к расстройству узлов и систем автомобиля, а выбросы вредных веществ в атмосферный воздух возрастают. В результате все усилия автомобильной промышленности по совершенствованию двигателей для обеспечения требований экологических стандартов сводятся на нет. Поэтому сегодня особенно актуально становится задача не только совершенствовать конструкцию автомобиля с точки зрения ограничения токсичности, но и повышать уровень технического обслуживания и совершенствовать контроль за их техническим состоянием.
На сегодняшний день выделяются два доминирующих направления по решению проблемы вредных выбросов автотранспорта:
1) совершенствование конструкции машины и повышение коэффициента полезного действия двигателя (направление 1);
2) контроль за соблюдением экологических требований при эксплуатации автомобильного транспорта (направление 2).
Сравнивая эти направления с точки зрения загрязняющих выбросов автотранспорта можно выделить их слабые и сильные стороны (табл. 5.1).
Таблица 5.1.
Таблица сравнительных характеристик направлений по решению проблемы вредных выбросов автотранспорта
| Критерии сравнения | Направление 1 | Направление 2 |
| Наукоемкость | Высокая | Средняя |
| Содержание | Периодическое совершенствование конструкции и ее эксплуатационная проверка | Переоснащение передвижных лабораторий, их применение, техосмотр |
| Экономические затраты | Большие | Средние |
| Длительность подготовки (до реализации) | Продолжительный период создания модели (3-7 лет) | 1-2 года |
| Применение на практике | Эксплуатационная модель часто не оправдывает ожидания | Успешное |
| Эффективность направления | Высокая (в случае успешной реализации) | Средняя |
| Тенденция развития | Большинство автопроизводителей заинтересованы в развитии этого направления | Средняя |
| Результат | Значительное уменьшение выбросов и практическая их ликвидация | Уменьшение выбросов за счет контроля |
| Окупаемость | Практически 100% окупаемость (в случае успешной эксплуатации) | Средняя окупаемость |
| Стандарт, по которому измеряют предельно допускаемые выбросы автомобиля | Европейский международный | Европейский международный |
Оба этих направления дополняют друг друга и позволяют одновременно рассмотреть проблему с двух сторон: на этапе проектирования и на этапе эксплуатации.
Природоохранные мероприятия
Негативные последствия функционирования транспорта обусловливают необходимость усиления работы по охране окружающей среды и природопользования как со стороны государства, так и общественности. Ключевыми проблемами обеспечения экологической безопасности на транспорте являются защита от загрязнения атмосферного воздуха, водных объектов, земельных ресурсов и недр, защита от транспортного шума и вибраций, предупреждение экологических последствий чрезвычайных ситуаций и катастроф, обеспечение экологической безопасности населения, снижение ущерба природным ресурсам, в первую очередь, биологическим, сохранение качества природной среды, обеспечивающие процессы саморегулирования и самоочищения от вредных для нее веществ.
Политика экологической безопасности реализуется путем проведения комплекса природоохранных мер, направленных на повышение экологических характеристик подвижного состава и инфраструктуры транспорта. Эти меры по направлениям деятельности подразделяются на четыре группы: организационно-правовые, архитектурно-планировочные, конструкторско-технические, эксплуатационные.
Организационно-правовые мероприятия направлены на разработку и исполнение механизмов экологической политики, природоохранного законодательства на транспорте, экологических стандартов, норм, нормативов и требований к транспортной технике, топливно-смазочным материалам, оборудованию, состоянию транспортных коммуникаций и других.
Архитектурно-планировочные мероприятия обеспечивают совершенствование планирования всех функциональных зон города (промышленной, селитебной – предназначенной для жилья, транспортной, санитарно-защитной, зоны отдыха и др.) с учетом инфраструктуры транспорта и дорожного движения, разработку решений по рациональному землепользованию и застройке территорий, сохранению природных ландшафтов, озеленению и благоустройству.
Конструкторско-технические мероприятия позволяют внедрить современные инженерные, санитарно-технические и технологические средства защиты окружающей среды от вредных воздействий на предприятиях и объектах транспорта, технические новшества в конструкции подвижного состава.
Эксплуатационные мероприятия осуществляются в процессе эксплуатации транспортных средств и направлены на поддержание их состояния на уровне заданных экологических нормативов за счет технического контроля и высококачественного обслуживания.
Перечисленные группы мероприятий реализуются независимо друг от друга и позволяют достичь определенных результатов. Но комплексное их применение обеспечит максимальный эффект.
Организационно-правовые мероприятия
Правовые документы разрабатываются федеральными законодательными органами власти и Правительством Российской Федерации, которые принимают законодательные акты по безопасности движения транспортных средств и экологической безопасности, решения о проведении контроля технического состояния подвижного состав. Они делегируют полномочия по регулированию, координации, инспекционному контролю в области экологической деятельности министерствам и ведомствам Украины, в функции которых входит принятие государственных стандартов, экологической направленности и безопасности транспортных средств. Министерству транспорта и связи, которое разрабатывает научно-техническую документацию по лицензированию, сертификации, контролю головных организаций и региональных подразделений.
К настоящему времени в Украине создана основная правовая и нормативная база по вопросам экологии в транспортно-дорожном комплексе, состоящая из правовых документов международного значения.
Международные документы включают международные соглашения и стандарты. Международные нормы обладают приоритетом перед нормами, предусмотренными национальным законодательством. В числе важнейших международных соглашений такие документы, как Конвенция о трансграничном загрязнении воздуха на большие расстояния, Венская конвенция об охране озонового слоя. Конвенция о трансграничном воздействии промышленных аварий и др. Заключено более 300 международных актов, регулирующих нормативно-правовую базу взаимоотношений в области транспорта со 131 зарубежной страной. Членство России в международных соглашениях и организациях обусловливает необходимость выполнения ею, принятых обязательств.
Международное сотрудничество в области транспорта в рамках ООН включает выполнение требований Комитета по экологической политике Европейской Экономической Комиссии (ЕЭК ООН). Россия стала участником соглашения ЕЭК ООН с 1987 года и обязана соблюдать при международных транспортных перевозках правила ЕЭК ООН, которые постоянно пересматриваются и дополняются в соответствии с изменяющимися условиями эксплуатации. Требования по токсичности отработавших газов изложены в Правиле №49 ЕЭК ООН и последующих поправках к нему.
Хронология ужесточения требований ЕЭК ООН по токсичности отработавших газов транспортных двигателей
Правило №49---------------------------------------1982 г.
Поправка 01 ----------------------------------------1990 г.
Поправка 02 (Евро 1) -----------------------------1993 г.
Дополнение к поправке 02 (Евро 2)------------1996 г.
Поправка 03 (Евро 3)------------------------------2000 г.
Евро 4-------------------------------------------------2005 г.
Требования предусматривают ограничение выбросов основных токсичных компонентов, присутствующих в отработавших газах карбюраторных и дизельных двигателей.
Применение правила № 49 ЕЭК ООН предусматривает, что автомобиль должен соответствовать тем требованиям, которые действовали на момент его производства. Например, автомобиль, выпущенный в 1995 году, должен соответствовать требованиям, вступившим в силу к этому моменту. То есть требованиям Евро 2. В последующие годы к такому автомобилю не применяются вновь вводимые более жесткие нормативы токсичности.
Подавляющая часть отечественных моделей автотранспортных средств сертифицирована на соответствие ранним требованиям Правил ЕЭК ООН, действовавших в Европе до 1992 года. Значительная часть автопарка с возрастом более 20 лет (около 10% общей численности) вообще не проходила экологической сертификации в современном понятии этой процедуры. Массовое поступление на рынок легковых автомобилей, соответствующих требованиям Правил ЕЭК ООН ЕВРО 1, а также грузовых, соответствующих требованиям Правил ЕЭК ООН Евро 1 и Евро 11 можно ожидать не ранее 2002 года.
В наибольших количествах на российский рынок поступают автомобили с каталитическими нейтрализаторами отработавших газов (уровень Евро 1 и выше). Однако высокие экологические характеристики этих автомобилей достаточно быстро ухудшаются (или теряются) вследствие отсутствия эффективной системы их контроля в эксплуатации: не разработана правовая база контроля и нормативные требования к таким автомобилям, не хватает современных приборов экологического контроля и т.д. Кроме того, в России не решена проблема повсеместного гарантированного обеспечения автотранспорта неэтилированным бензином.
В последние годы в связи с ужесточением требований, предъявляемых к выбросам ДВС, Ассоциацией европейских изготовителей (ЕВРОМОТ) и государственными органами США, Финляндии, Японии высказаны предположения по определению общих предельных значений эмиссии оксидов азота.
Архитектурно-планировочные мероприятия
При создании и развитии транспортных систем городов и населенных пунктов большая роль должна быть отведена разработке рациональных
Планировочных решений, способствующих снижению негативного воздействия транспорта на окружающую среду. Обеспечивая почти неограниченную мобильность, автомобили и скоростные автомагистрали явились важнейшими факторами расширения городских территорий. В мире треть площади городов приходится на дороги и автостоянки. Для крупнейших американских городов эта величина еще больше: в Лос-Анджелесе дороги стоянки занимают две трети всей площади; в Далласе – более половины; в Нью-Йорке и Вашингтоне – свыше одной трети.
Для уменьшения транспортной нагрузки населенных пунктов и упорядочения транзитных потоков важным планировочным решением считается создание объездных кольцевых и автомобильных дорог. Однако опыт США свидетельствует о том, что в действительности такие магистрали способствовали быстрому развитию пригородов и значительному росту числа поездок в пригородной зоне, приводя к пробкам на окружных дорогах – проблема, большей частью, не учтенная при планировке городов.
Снижение уровня экологич6еской безопасности от воздействия транспорта возможно путем реализации комплексной программы развития города, включающей архитектурно-планировочные мероприятия. К ним относятся:
- обеспечение безостановочного движения транспортных средств за счет строительства путепроводов, транспортных развязок на разных уровнях, тоннелей и пешеходных переходов;
- увеличение числа полос движения на магистралях, развитие улично-дорожной сети, ликвидация узких въездов с шоссе;
- регулирование транспортных потоков с помощью управляемых компьютером светофоров, внедрение информационных технологий управления дорожным движением (телематики), позволяющих использовать принцип зеленой волны для сокращения простоев подвижного состава;
- организация одностороннего движения на участках городской застройки с узкой проезжей частью, сложившийся характер планировки;
- выделение в центральной части городов территорий с запретом или ограничением на движение большегрузных автомобилей;
- строительство жилых зданий в отдалении от транспортных магистралей с соблюдением санитарно-защитных норм;
- прокладка дорог в обход заповедников и исторических памятников;
- выделение специальных полос для движения городского транспорта и велосипедных дорожек в целях поощрения жителей к отказу от использования личных автомобилей; учет в планировочных решениях городской застройки мест размещения зеленых насаждений, способствующих снижению загрязнения атмосферного воздуха.
По рекомендации биологов, хорошие результаты по снижению уровня загрязнений может дать посадка пород деревьев, устойчивых к отработавшим газам транспортных средств. Наиболее подходящими для крупных городов сортами деревьев, которые можно высаживать вдоль автомагистралей, являются культурные формы хвойных деревьев и тополь. Для защиты жилых домов от пыли отработавших газов могут использоваться вьющиеся растения. Зеленые насаждения формируют экологическую среду – выделяют кислород, очищают атмосферу от углекислого газа, влияют на микроклимат, а также снижают концентрацию в воздухе токсичных газов, в том числе сернистого ангидрида и сероводорода и задерживают до 86% пыли. Однако лиственные деревья могут выполнять свою защитную функцию только до листопада.
Предотвращению аварийных ситуаций способствует разработка маршрутов перевозки опасных грузов, обеспечивающих определенный уровень безопасности населения, проживающего в данном районе.
При разработке генеральных планов развития городов производится ценностная оценка территории города путем введения понятий "экологическое ядро" и "экологический каркас" города. Выделяются зоны стабилизации нагрузок, определяемые их уникальными функциональными особенностями. Например, к ним относятся лесопарковые массивы, районы исторической архитектурной застройки и места с ландшафтными особенностями. В этих зонах требуется разгрузка территории от экологически опасных производств, в том числе транспортных.
Проблемы экологической безопасности находят свое отражение в эколого-градостроительных планах (ЭГП) крупных городов. Их рекомендации являются обязательными при разработке градостроительной документации (проектов промышленной и жилой застройки, прокладки транспортных магистралей, Отвода земель под спортивные сооружения и др.), а также программ развития муниципальных округов и отдельных территорий.
Конструктивно-технические мероприятия
Экологическая безопасность будет повышаться за счет улучшения экологических показателей транспортных средств, совершенствования технологических процессов и оборудования, применяемых в перевозочном процессе, при ремонте и техническом обслуживании.
Конструкторско-технические мероприятия, осуществляемые на подвижном составе, группируются по направлениям: повышение экономичности двигателей, снижение массы конструкции, уменьшение сопротивления движению, снижение токсичности отработавших газов, использование экологически более чистых видов топлива, применение электрической энергии. На стационарных источниках сокращение вредных выбросов достигается переходом к экологически безопасным ресурсосберегающим технологиям.
При создании новых типов подвижного состава снижение собственной массы закладывается уже в процессе проектирования, когда предусматривают новые компоновочные схемы и облегченные материалы. За счет снижения массы экономия энергоресурсов составляет 8-10%.
Уменьшение сопротивления движению оказывает значительное влияние на сокращение расхода топлива. Для автомобилей это направление работ определяется правильным выбросом передаточных чисел главной передачи и коробки передач. С увеличением числа передач, применяемых на грузовых автомобилях, возрастают трудности в выборе оптимальной передачи при изменении условий движения. Так, на автомобилях КамАЗ, где имеются пятиступенчатая коробка передач и делитель, водители практически не пользуются повышенными передачами, в связи с чем наблюдается перерасход топлива. Требуется разработка специальных автоматических приборов, сигнализирующих о необходимости включения нужной передачи, что повысит экономичность автомобилей.
Аэродинамика транспортных средств также значительно влияет на расход топлива. При движении с высокой скоростью значительная часть энергии затрачивается на преодоление сопротивления движению в воздушной или водной среде. Эти затраты в воздушной среде прямо пропорциональны квадрату скорости и определяются фактором обтекаемости, представляющим произведение коэффициента сопротивления воздуха на лобовую площадь транспортного средства. Аэродинамические свойства автомобилей повышаются за счет придания обтекаемой формы, равномерного расположения груза, установки специальных обтекателей (дефлекторов) на крыше кабины грузового автомобиля.
Снижение токсичности отработавших газов достигается рядом технических решений, которые включают установку нейтрализаторов отработавших газов, фильтров, присадок к топливу.
Установка нейтрализаторов отработавших газов применяется как дополнительное оборудование, которое без значительных изменений в конструкции двигателя легко встраивается в выпускной тракт двигателя и обеспечивает внешнюю экологическую очистку. Различают следующие способы уменьшения токсичности отработавших газов: термическая, каталитическая, жидкостная и комбинированная нейтрализация. В самостоятельную группу выделяют способы удаления из газов твердых частиц (сажи).
Термическая нейтрализация основана на электротермическом дожиге несгоревших углеводородов и доокислении угарного газа в специальной термостатированной камере за выпускным коллектором с последующим электродуговым воспламенением и обработкой пламени сильным электрическим полем.
Каталитическая нейтрализация помимо окислительных реакций предполагает использование и восстановительных-для восстановления оксидов азота в исходные вещества-кислород и азот.
В окислительных и восстановительных реакциях могут применяться относительно дешевые окисные катализаторы на основе меди, марганца, никеля, хрома и других, но они обладают малой долговечностью. Поэтому распространение получили катализаторы на основе благородных металлов – платино-палладиевые, дающие степень очистки 70-80%. Наиболее широко они используются на автомобильном транспорте.
Катализаторы представляют собой собственно активный слой, нанесенный на инертное тело – носитель, который размещают в корпусе нейтрализатора.
Ограничивают применение каталитических нейтрализаторов высокая стоимость, невозможность работы с этилированным бензином (соединения свинца и серы выводят катализаторы из строя) и жесткие технические требования к их конструкции.
В отличие от термического и каталитического нейтрализаторов жидкостный не требует времени для перехода в рабочее состояние после пуска холодного двигателя. Недостатками жидкостного нейтрализатора являются большие массы и габариты, а также необходимость частой смены рабочего раствора.
Фильтры и специальные улавливатели в системе выпуска ДВС способствуют задержанию твердых частиц отработавших газов. В фильтрах сажа и другие твердые частицы улавливаются при прохождении через фильтрующий элемент или путем их центрифугирования. В специальных улавливателях создаются электростатические поля в сочетании с центрифугированием. В США фильтры обязательно устанавливаются на городских автобусах. Керамические фильтры с тефлоновым покрытием фирмы MAN задерживают 85-95% сажи и твердых частиц, содержащихся в отработавших газах дизеля. В европейских странах из-за высокой стоимости сажевых фильтров предпочтение отдается каталитическим нейтрализаторам.
Присадки к топливу подразделяют на присадки интенсифицирующие горение, и антидымные.
Присадки-интенсификаторы горения (кислородсодержащие) повышают метановое число и уменьшают количество светлого дыма, появляющегося при работе холодного дизеля. В качестве присадок могут использоваться метилацетат, ацетонпероксид, этилнитрат, изоамилнитрат и др. Их целесообразно добавлять к дизельному топливу с низким цетановым числом.
Антидымные присадки применяют для уменьшения темного дыма (сажи). Они практически не влияют на выделения дизелями оксида углерода, но существенно снижают выделение альдегидов, бензапирена и ускоряют выгорание сажи.
Использование экологически более чистых видов топлива позволяет заменить традиционные жидкие виды топлива газом и значительно снизить уровень выбросов. В качестве газового топлива для ДВС используют сжиженный нефтяной газ (СНГ) и сжатый природный газ (СПГ).
Сжиженный нефтяной газ получают при переработке нефти как побочный продукт, состоящий в основном из пропан-бутановых фракций. Его выпуск составляет 2-3% от выхода основной продукции при перегонке нефти, и поэтому его ресурсы ограничены.
Важным преимуществом СНГ является переход в сжиженное состояние при температуре окружающей среды и сравнительно небольшом избыточном давлении – 1,6 МПа. В таком виде он хранится в баллонах. По калорийной способности нефтяной газ уступает не более чем на 3-4% бензину, поэтому при переводе карбюраторного двигателя на газ его мощность снижается незначительно.
Сжатый природный газ в качестве основного компонента содержит метан и в небольшом количестве примеси других газов. Особенностью метана является то, что при нормальной температуре и даже высоком давлении он не переходит в сжиженное состояние. Чтобы иметь достаточный энергетический запас, сжатый газ хранится в высокопрочных баллонах под давлением 200 МПа. Баллоны имеют большую массу. Калорийность природного газа ниже калорийности бензина на 10-15%.
Применение СНГ и СПГ в качестве моторного топлива на транспортном подвижном составе позволяет существенно снизить токсичность по оксиду углерода (СО) в 3-4 раза, оксидам азота (Мох) в 1,"-2,0 раза, углеводородам (СН) в 1,2-1,4 раза. При работе дизеля по газодизельному циклу дымность в режиме свободного ускорения уменьшается в 2-4 раза, шумность снижается на 8-10 дб, двигатель работает мягче и без специфического запаха.
Наряду с очевидными преимуществами газовое топливо имеет недостатки: у газобаллонных грузовиков по сравнению с бензиновыми снаряженная масса повышается на 400-600 кг, соответственно снижается грузоподъемность, а запас хода сокращается почти вдвое. Кроме того, слабо развита сеть газонаполнительных и заправочных станций.
Применение электрической энергии на транспортных средствах позволяет улучшить их экологические показатели и способствует сохранению топливно-энергетических природных ресурсов. С этой целью ведутся разработки конструкций на базе существующих транспортных средств.
В течение многих лет создаются и испытываются экспериментальные образцы и опытные партии электромобилей, однако не созданы конструкции для серийного производства. Основным препятствием на пути широкого внедрения электромобилей является несовершенство источника энергии-аккумуляторных батарей.
Переход к экологически безопасным ресурсосберегающим технологиям обусловлен ужесточением экологических требований к объектам транспортной инфраструктуры.
Эксплуатационные мероприятия
Продолжительность эксплуатации транспортных средств приводит к изменению технического состояния и регулировочных параметров ДВС. Токсичные атмосферные выбросы подвижного состава растут быстрее их физического износа и старения. Например, для автомобилей только в первые 1-3 года можно поддерживать уровень выбросов, гарантированный предприятием-изготовителем. В процессе эксплуатации текущие неисправности и нарушения регулировок приводят к ухудшению показателей токсичности и топливной экономичности. Плохие дорожные и климатические условия (в ряде регионов долгий и холодный зимний период), низкое качество топливно-смазочных материалов приводят к ускоренному износу узлов и агрегатов подвижного состава и увеличению выбросов. Недостаточно качественное техническое обслуживание и ремонт, нехватка современного оборудования и квалифицированного персонала не обеспечивает в должной мере восстановление работоспособности транспорта.
В карбюраторных автомобилях отклонения в системе питания двигателя повышают токсичность выбросов на 30-40%, в системе зажигания – на 25-30%, в механической части двигателя – на 20-25%, в трансмиссии и ходовой части – на 15. Наибольшее влияние на превышение выбросов оксида углерода оказывает нарушение регулировок в системе питания: нормы стандарта могут быть превышены на 70% и более.
В дизелях практически любая неисправность топливоподающей системы влияет на расход топлива и дымность. Например, увеличение цикловой подачи сверх номинальной на 25% повышает дымность отработавших газов на 40:. В результате естественного износа деталей топливной аппаратуры расход топлива к моменту исчерпания ресурса возрастает на 8-10%, дымность – на 20-30%.
Для поддержания экологических параметров транспортных средств в эксплуатации на допустимом уровне необходим периодический контроль технического состояния транспортных средств с использованием диагностирования. На автомобильном транспорте диагностическое оборудование для контроля технического состояния и регулировки автомобилей включает диагностические стенды для грузовых автомобилей и автобусов. Стенды обкатки и испытания двигателей, стенды для проверки форсунок, измерительные приборы для контроля электрооборудования, и др.
В Европе помимо существующих и перспективных норм снижения токсичности Евро-3, Евро-4, Евро-5, существует ряд материалов, запрещенных при производстве автомобильных компонентов это такие, как асбест, 6 – валентный хром, ртуть, свинец, фенолформальдегидные смолы и другие. К этому следует добавить, что с каждым годом эти директивы становятся все более и более жесткими. Европейская ассоциация производителей автомобилей АСЕА установила требования по введению к 2008 году показателей средней эмиссии СО2 для вновь продаваемых европейских автомобилей до 140 г/км. Требование подтверждено нормативным решением Евросоюза.
Выбросы СО2 зависят непосредственно от расхода топлива. В решении этой проблемы многие автопроизводители находят различные пути выхода. Создание гибридов, автомобилей на водороде, уменьшение расхода топлива другими путями, что приводит к частичному уменьшению выбросов СО2 в атмосферу. После внедрения этих мер в Европе среднее значение выброса СО2 с 1995 по 2002 годов сократилось с 185 г/км до 163 г/км или на 12,1%, что привело к снижению потребления топлива с 7,6 л/100 до 6,5 л/100. Причем это все произошло при среднем увеличении массы автомобилей на 10%, объема двигателя на 6% и его мощности на 22%.В странах Евросоюза на сегодняшний день введен дополнительный экологический налог на топливо. Сейчас обсуждаются проекты новых законов, согласно которым будет изменена оплата регистрации автомобиля и ежегодный налог за пользование автомобилем. Начнется учет выбросы отработанных газов.
В странах ЕС проводят активную рекламу в пользу выбора покупателей более экологичных автомобилей, а также автопроизводителей, имеющих лучшие показатели в области экологической политики. По официальным данным, за период с 200-2004 годов, средний уровень экологических показателей для автомобилей в Европе с каждым годом улучшается. В Европе практически все автомобили 2004 года выполняли нормы токсичности Евро-4. К примеру, в Германии на автомобили, имеющие хорошие экологические показатели, действует ряд специальных скидок при продаже. Это еще один плюс в сторону автомобилей-гибридов, которые все чаще выбирают страны Евросоюза.
Утилизация, тоже очень интересный вопрос. В 2004 году был опубликован проект директивы ЕС2004/0053 "Одобрение типа транспортных средств в части обеспечения их вторичной переработки и утилизации". Ожидается, что она будет утверждена в ближайшее время. Например, в ней говорится, что новые автомобили могут быть представлены на рынок ЕС только в том случае, если они будут пригодны для рециклинга на 85% и для утилизации на 95% от массы.
Единственным оставшимся Российским поставщиком автомобилей во многие страны остался АВТОВАЗ. Уже на протяжении многих лет он обеспечивает выполнение все более строгих год от года экологических стандартов. Тем не менее, это не всегда положительно воспринимается в России, так как многие не хотят переплачивать за более "чистый" автомобиль, при этом не думая о будущем.
Таким образом, в настоящее время многие мировые производители автомобилей по-своему борются с экологическими проблемами современности и закладывают все новые, и более жесткие стандарты уже на стадии проектирования автомобиля, чтобы после того, как автомобиль сойдет с конвейера, он отвечал самым последним экологическим нормам.
Контрольные вопросы по разделу 5:
1. Дать определение понятия экологическая безопасность автоподвижного состава.
2. Привести перечень основных загрязняющих веществ при эксплуатации автотранспорта.
3. Привести перечень основных мероприятий по предотвращению и уменьшению вредного воздействия автомобилей на окружающую среду.
4. Составить хронологичный ряд развития международного правового поля, контролирующего процесс обеспечения экологической безопасности международных автоперевозок.
5. Дать краткую характеристику существующим мероприятиям, направленным на обеспечение экологической безопасности в системе международных автоперевозках
Список использованной литературы:
1. Афанасьев Л.Л. и др. «Единая транспортная система и автомобильные перевозки». Учебник для студентов вузов. М.: Транспорт, 1998. 333 с.
2. Коган Э. И. «Охрана труда на предприятиях автомобильного транспорта». – М.: Транспорт, 1994. 253 с.
3. Краткий автомобильный справочник НИИАТ. – М.: Транспорт, 1999. 290 с.
4. Вельможин А.В. Технология, организация и управление грузовыми автомобильными перевозками. – Волгоград: ВГТУ, 1999. – 296 с.
5. Литвиненко В.П. Международные автотранспортные системы Справочное пособие – Донецк: Донечина, 1999-254с.
6. Т.Л. Каплан. Пути повышения эффективности использования основных фондов на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1981. - 136с.
7. Лапин В. Л., Мартинсен А. Г., Попов В. М. Основы экологических знаний инженера: Учеб. пос. - М: Экология, 1996.
8. Мазур И. И., Молдаванов О. И. Курс инженерной экологии: Учеб. для вуз./Под ред. И. И. Мазура. - М: Высш. шк., 1999.
9. Смехов А. А. «Основы транспортной логистики». Учебник для вузов. – М.: Транспорт, 1998. 197 с.
10. Ходош М.С. «Грузовые автомобильные перевозки». 4-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1998. - 208 с.
11. Зеркалов Д.В., Доманський В.А. транспортне страхування. Довідник./ За ред. Д.В. Зеркалова,– К.: Основа, 2004. – 462 с.
12. Карабанович И.И. Международные автомобильные перевозки. 8-е изд. Доп. и перер. Мн.: „Юнипак”, 2003.– 234 с.
13. "Международное транспортное право грузовых автоперевозок в соответствии с СMR в немецком праве", Кристиан Беккер, Москва, Научная книга 1999.
14. Савин В.И. Перевозки грузов автомобильным транспортом // Справочное пособие. М., 1997. – 542 С.
15. Зеркалов Д.В. Организация международных автомобильных перевозок. Учебное пособие. К.: Науковий світ, 2009. – 412 с.
16. http://www.unece.org/tir/welcome.html - официальный сайт TIR
17. Лямзин А.А. Мониторинг эффективности работы логистического распределительного центра зерновых и масленичных культур // Вісник Приазовського державного технічного університету: Зб. наук. праць. – Маріуполь, 2005. – Вип.15. – С.195-199.
18. Губенко В.К., Лямзин А.А., Нефедова Я.И. Эффективность функционирования логистической системы доставки грузов автотранспорта // Вісник Приазовського державного технічного університету: Зб. наук. праць. – Маріуполь, 2007. – Вип.17. – С.204-208.
19. http://cobx.org/en/index-module-orki-page-view-id-206.html - официальный сайт TIR
20. Николин В.И., Витвицкий Е.Е., Мочалин С.М., Ланьков Н.И. Основы теории автотранспортных систем (грузовые автомобильные перевозки). - Омск: Издательство ОмГПУ, 1999. - 281 с.
Дата добавления: 2015-08-26; просмотров: 610 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая страница | | | следующая страница ==> |
| Шум от автомобилей и методы его уменьшения | | | Титульный лист |