Нагарообразование на поверхности поршня

Основным требованием технологии смазочных работ является строгое соблюдение рекомендаций заводов-изготовителей автомобилей по применяемым сортам масел.

Запрещается использовать масла и смазки, сорт которых неизвестен, а также различные смеси масел и смазок.

Для достижения максимального срока службы сопряжения должны работать в условиях гидродинамического режима смазки, когда трущиеся поверхности разделены масляной пленкой.

Масло, находящееся в зазоре взаимно перемещающихся деталей образует масляный клин, обладающий огромной несущей способностью (рис.7.8).

Рис. 7.8. Схемы масляных клиньев и эпюры давлений в зазорах сопряжений деталей типа: а) вал-втулка; б) поршень-цилиндр

Масло в зазоре препятствует соприкосновению деталей и механическое трение заменяется жидкостным трением между слоями масла. Детали при этом практически не изнашиваются. При равенстве всех прочих условий (вязкость масла, площадь контактирующих поверхностей, величина зазора и т.д.), несущая способность масляного клина возрастает с увеличением скорости относительного перемещения деталей. Однако с увеличением скорости возрастают и динамические нагрузки от несбалансированных масс (пропорционально ω²), продавливающие масляный слой.

Поэтому для большинства сопряжений механизмов существует оптимальный скоростной диапазон, в котором правильно подобранное масло обеспечивает длительную безызносную работу.

Завод «АвтоВАЗ» провел исследования на бензиновом восьмиклапанном двигателе и выяснил, что работа двигателя с минимальным износом достигается в диапазоне 2000…4000 об/мин (рис. 7.9, 7.10 и 7.11).

На меньших оборотах несущая способность масла недостаточна, а на больших происходит пробой масляного клина возросшими силами инерции несбалансированных масс.

Были выявлены тенденции: чем моложе мотор, тем шире зона безызносной работы; чем выше вязкость масла, тем большую нагрузку способен выдержать двигатель на малых оборотах. Однако с увеличением вязкости возрастают внутренние потери на трение. Эти тенденции справедливы и для других двигателей.

Рис. 7.9. Скорость износа шатунных подшипников в зависимости от нагрузки и частоты вращения коленчатого вала

Рис. 7.10. Скорость износа цилиндро-поршневой группы в зависимости от нагрузки и частоты вращения коленчатого вала

Рис. 7.11. Пример износа шатунных подшипников двигателя после 35 моточасов работы в режиме номинальной мощности на разных скоростных режимах: вверху – 3500 об/мин; внизу – 5400 об/мин

Смазочное масло представляет собой тщательно подобранную смесь базового масла и присадок. В России базовые масла подразделяют на минеральные, синтетические и частично синтетические (полусинтетические).

За рубежом выделяют еще одну группу – минеральное масло, подвергнутое гидрокрекингу – особой обработке в водородной среде при больших давлениях и температуре. По своим свойствам такая основа близка к синтетике.

Традиционное минеральное базовое масло представляет собой углеводородную субстанцию, полученную дистилляцией нефти и содержащую цепочку молекул длиной от 20 до 60 атомов (рис. 7.12, 7.13).

Рис. 7.12. Структурная формула молекулы углеводородной основы минерального масла

Рис. 7.13. Длины углеводородных цепочек для разных типов масел и их влияние на свойства масел

В работающем двигателе молекулы с длиной цепи менее 30…35 атомов испаряются и масло угорает. Молекулы с длиной цепи более 45…50 атомов углерода разрушаются, что приводит к осадкам и отложениям в двигателе (см. рис. 7.13).

Синтетические масла, имеющие полимерную основу, конструируют так, чтобы попасть в нужный диапазон 30…50 атомов углерода в цепи. Поэтому синтетические масла практически не испаряются и не образуют отложений при эксплуатации (рис. 7.14).

Рис. 7.14. Изменение вязкости масел в процессе работы: 1 – снижение вязкости минерального масла из-за выгорания загущающих присадок; 2 – увеличение вязкости из-за испарения легких фракций и окисления углеводородов

Полусинтетическая основа состоит на 70…75% из минеральной, поэтому полусинтетика не намного лучше минерального масла. Гидрокрекинговая основа, наоборот, мало уступает синтетической.

В смазочном масле до четверти его объема занимают присадки. Присадки подразделяются на загущающие,депрессорные (понижающие температуру застывания), антиокислительные, моющие (для удаления лаковых отложений), антикоррозионные, антипенные (способствующие удалению воздуха из масла и повышающие несущую способность масляного слоя), противозадирные и диспергирующие (поддерживающие загрязняющие примеси в масле в мелкодисперсном состоянии и препятствующие отложению шлама). Иногда применяют многофункциональные присадки (рис. 7.15).

Рис. 7.15. Этапы создания масел

В качестве присадок используют самые разнообразные органические и неорганические вещества, содержащие цинк, хлор, серу, кальций, барий, натрий, фосфор, йод, молибден и т.д.. Некоторые присадки несовместимы и при смешивании могут разлагаться, выпадать в осадок или образовывать коррозирующие вещества. Поэтому разные марки масел лучше несмешивать, хотя по международным правилам масло не допускается к продаже, если оно несовместимо с другими марками, в том числе других фирм.

Существует 4 классификации моторных масел.

1. Российская, по ГОСТ17479.1-85 (продлен в 2010г.).

2. Классификация по SAE (Содружество Американских Инженеров).

3. Классификация API (Американский нефтяной (Petroleum) Институт).

4. Классификация ACEA (Ассоциация Конструкторов Европейских автомобилей). Разработана в 1996г. при участии фирм BMW, DAF, MAN, VW, Volvo, Fiat, Peugeot, Rover, Saab.

По ГОСТ 17479.1-85 моторные масла делятся на группы: А – авиационные масла, Б, В, Г, Д – масла широкого применения, Е – масла для тяжелых дизелей судов и тепловозов. В автомобильных двигателях применяют, в основном, масла групп Б, В, Г, Д.

Б – масло для малофорсированных двигателей;

В – для среднефорсированных;

Г – для высокофорсированных;

Д – для высокофорсированных с турбонаддувом.

Масла групп Б, В, Г подразделяются на подгруппы. Масла с цифрой 1 в нижней подключке (В₁) предназначены для бензиновых двигателей, с цифрой 2 – для дизелей, без цифры – универсальные.

В пределах одной группы масла имеют семь классов вязкости при 100⁰С: 6, 8, 10, 12, 14, 16 и 20

Все эти данные входят в обозначение масла (рис. 7.16).

Рис. 7.16. Примеры обозначений марок масел по ГОСТ 17479.1-85

Классификация по SAE оговаривает вязкостно-температурные свойства масел. В России эта классификация, наряду с ГОСТом, используется с 1993 г. В соответствии с классификацией SAE существует:

1. Четыре класса летних масел (SAE 20; SAE 30; 40; 50), где цифра означает вязкость в секундах Сейболта при 210⁰F (+98,8⁰ С).

1. Шесть классов зимних масел (SAE 0W; SAE 5W; 10W; 15W, 20W и 25W), где W – первая буква слова Winter – зима. Цифра означает вязкость в секундах Сейболта при 210⁰F (+98,8⁰ С).

2. Десять классов всесезонных масел (SAE 0W-30; SAE 0W- 40; SAE 5W-30; 5W-40; 10W- 20; 15W- 30; 10W- 40; 15W-40; 20W- 30; 20W-40). Первая цифра означает, что данное масло при температуре 0⁰F (– 17,8⁰С) имеет вязкость, какую имело бы масло с вязкостью указанной по классификации SAE при 210⁰F (+98,8⁰ С).. Вторая цифра – вязкость в секундах Сейболта при 210⁰F (+98,8⁰ С).

Чем больше число, обозначающее класс, тем выше вязкость соответствующего масла.

Рабочий температурный диапазон масел SAE составляет 75 градусов (от–30 до+45 градусов) (рис. 7.17).

Рис. 7.17. Рабочий температурный диапазон масел SAE

Примерное соответствие классов вязкости всесезонных масел по ГОСТу и SAE на рис. 7.18.

Рис. 7.18. Соответствие классов вязкости масел по ГОСТу и SAE

API классифицирует масла по их назначению.

Согласно классификации API все масла подразделяются на 2 группы: S – (Service) для бензиновых и С – (Commercial) для дизельных двигателей.

После этой буквы идет другая – обозначение класса. В группе S 10 классов – B, C, D, E, F, G, H, J, L, М – по мере улучшения свойств и пригодности к использованию в более форсированных двигателях.

В категории C – 11 классов: A, B, C, D, D-2, E, F, F-2, F-4, G-4, H-4. Цифры при обозначении классов дают информацию о применяемости масел в 2-х или 4-х тактных дизелях. Масла, которые можно использовать как в дизельных, так и в бензиновых двигателях, обозначаются двойной маркировкой (SF/CC; SG/CD и т.д.).

Для современных автомобильных двигателей используются масла последних 6 классов. Таким образом, марка масла по вязкости и назначению обозначается, например, как SAE 10w-30, API “SE”.

Классификация ACEA подразделяет моторные масла на 3 категории в зависимости от назначения – A, B, и E.

А1, А2 и А3 – 3 уровня качества масел для бензиновых двигателей.

В1, В2, В3 и В4 – 4 уровня качества для дизельных двигателей легковых авто.

Е1, Е2, Е3 и Е4 – 4 уровня качества для тяжелых дизельных двигателей.

Данные о вязкости, назначении и категории масла наносятся на упаковочную емкость (рис. 7.19).

Рис. 7.19. Пример нанесения данных о масле на упаковочную емкость

Через некоторое время эксплуатации масла в двигателе легкие фракции выгорают, углеводороды окисляются и разлагаются.

Часть продуктов окисления отлагаются на деталях двигателя (рис. 7.20), засмоляя поршни, кольца (рис. 7.21), изменяя тепловой режим двигателя, снижая пропускную способность каналов масляной системы и засоряя фильтры (рис. 7.22).

Рис. 7.20. Отложения продуктов окисления масел на деталях двигателя

Рис. 7.21. Осмоление поршня и поршневых колец

Рис. 7.22. Такое масло быстро забивает фильтрующий элемент

В результате этого масло, с ухудшившимися свойствами и в меньшем количестве, поступает к трущимся поверхностям, не обеспечивая необходимой смазки и отвода тепла. Кроме того, масло загрязняется продуктами изнашивания, пылью и нерастворимыми частицами нагара. Эти загрязнения в виде шлама отлагаются в поддонах, карманах, нишах, каналах, сверлениях и фильтре, затрудняя циркуляцию масла (см. рис. 7.20).

Качество масла в картере двигателя в эксплуатационных условиях приближенно можно определить по цвету и прозрачности масла на маслоизмерительном щупе. Масло, имеющее темный или черный цвет (рис. 7.23), через который риски на щупе не просматриваются, подлежит замене.

Рис. 7.23. Визуальная оценка качества масла

Однако такая оценка субъективна и во многом зависит от условий освещения, остроты зрения, типа масла, его вязкости и т. д.

Содержание диспергирующих присадок, препятствующих образованию шлама, можно достаточно точно определить простым методом по капельной пробе на белой фильтровальной бумаге. Для этого на бумагу наносят каплю горячего масла сразу же после остановки двигателя. Спустя 2 часа анализируют получившееся пятно (рис. 7.24).

Рис. 7.24. Пятно капельной пробы

Коричневый или темно-коричневый цвет центрального пятна капельной пробы указывает на значительное окисление углеводородов, а его размер – на содержание в масле растворимых примесей. По размерам серого кольца определяют диспергирующую способность масла. Уменьшение диаметра указывает на выработку присадок или наличие воды в масле. Поэтому, чем больше диаметр центрального пятна и меньше диаметр серого кольца, тем хуже масло.

Масло подлежит замене, если а диспергирующая способность

Иногда в процессе эксплуатации масло теряет свои вязкостные характеристики из-за выработки загущающих присадок или попадания топлива. Вязкость масла можно определить с помощью простейшего вискозиметра, состоящего из основания, на котором закреплено несколько пробирок с разными сортами масел (рис. 7.25). Масло заливается в контрольную пробирку так, чтобы сверху остался пузырек воздуха. Вискозиметр выдерживается 5 – 10 минут на прогретом двигателе для выравнивания температур масел. Потом вискозиметр устанавливают вертикально и быстро переворачивают на 180⁰, наблюдая за скоростью движения пузырьков в пробирках. Масло в контрольной пробирке имеет такую же вязкость, что и масло, в котором пузырек воздуха движется с такой же скоростью. Если пузырек в контрольной пробирке движется быстро, масло жидкое и, возможно, разбавлено топливом (см. рис. 7.25).

Рис. 7-25. Простейший вискозиметр: 1 – основание; 2 – пробирка с маслом

Наиболее точно качество масла определяют в лаборатории с помощью специального испытательного оборудования по браковочным показателям (табл. 7.1).

Таблица 7.1 – Браковочные признаки моторного масла

Показатель	Предельное значение
Изменение вязкости, %	+30…–20
Содержание нерастворимых примесей, %	1,0…3,0
Щелочное число, мг КОН/г, не менее	0,5…3,0
Содержание воды, %, не более	0,3…0,5
Содержание топлива, %. не более	0,8
Диспергирующие свойства, условных ед., не менее	0,30…0,35

В этом случае допустима замена масла не по пробегу, а по состоянию, что, как правило, продлевает срок его службы.

При ЕО проверяют уровень масла (рис. 7.26) и доводят его до нормы. Меняют масло обычно с периодичностью ТО-2.

Смену масла следует производить на прогретом двигателе. Горячее масло обладает хорошей текучестью и легче удаляет имеющиеся осадки. Однако на ТО не всегда удается подавать автомобили с прогретым двигателем. Кроме того, даже после слива горячего масла в картере и масляных каналах остаются липкие трудно смываемые осадки, которые быстро портят свежее масло (рис. 7.27). Поэтому желательно при смене масла систему смазки промывать (рис. 7.28).

Рис. 7.26. Проверка уровня масла с помощью щупа

Рис. 7.27. Осадок в двигателе после слива масла

Рис. 7.28. Динамика изменения концентрации загрязнений К в масле с промывкой системы при его замене (---) и без промывки (–)

Промывку производят моторным маслом с добавлением до 50 % дизельного топлива. Иногда в масло добавляют 5...10 % ацетона. Но лучше использовать специальные промывочные масла (рис. 7.29).

Рис. 7.29. Промывочное масло промышленного производства

Смесь или масло заливают в картер до нижней метки щупа и двигатель пускают на 4...5 минут на оборотах холостого хода с периодической кратковременной прогазовкой. После остановки двигателя его через 15 минут запускают вновь и через 1...2 минуты глушат. Промывочное масло сливают и заливают свежее масло с одновременной заменой фильтра.

Иногда используют моющие составы (рис. 7.30), добавляемые в работающее масло за некоторое время до его замены.

Рис. 7.30. Добавление моющего состава «LIQUI MOLY» в масло

Однако такие составы следует применять с осторожностью, особенно в двигателях с большой наработкой. Растворившиеся отложения могут окончательно забить масляные каналы и вывести двигатель из строя.

После промывки в масляных каналах и карманах остается до 10 % промывочного масла, которое по своим свойствам существенно отличается от моторного масла и может его испортить. В результате экспериментов с различными маслами в лаборатории журнала «За рулем» было установлено, что промывать систему смазки целесообразно не всегда. Это зависит от того, какое масло работало в двигателе и какое будет заливаться.

Во всех случаях, когда исходный либо конечный продукт масло на синтетической основе, обладающее хорошими моющими свойствами, промывать ненужно или не обязательно (рис. 7.31).

Если действие производят с минеральными маслами, наоборот, промывка желательна.

При этом подразумевается, что промывочное масло хорошего качества, а моторные масла отслужили положенный срок, но не более, когда они становятся похожими на гудрон. При нарушении этих условий однозначные рекомендации отсутствуют.

В автотранспортных и сервисных предприятиях целесообразно применять специальные установки, позволяющие многократно использовать промывочную жидкость. (рис. 7.32).

Рис. 7.31. Действия, рекомендуемые при замене масла

Рис. 7.32. Установка для промывки масляных систем агрегатов

Она постоянно очищается в установке с помощью магнитного уловителя, фильтра тонкой очистки и центрифуги.

После слива из двигателя отработавшего масла, установка соединяется с поддоном картера через сливное отверстие или отверстие щупа с помощью шланга и комплекта сменных штуцеров. Промывочная жидкость подается в картер под высоким давлением в распыленном виде. После работы двигателя в соответствии с технологией промывки, жидкость откачивается и очищается (рис. 7.33).

Рис. 7.33. Схема установки для промывки агрегатов: 1 – шланг; 2 – краны управления; 3 – приемный фильтр с магнитным уловителем; 4 – электродвигатель; 5 – насос; 6 – фильтр тонкой очистки; 7 – центрифуга; 8 – бак; 9 – тележка; 10 – термоэлектронагреватель(ТЭН); 11 – штуцер; 12 – картер двигателя; 13 – маслозаливная горловина

Имеются установки, промывающие и пополняющие систему свежим маслом через отверстие масломерного щупа.

Рассмотренные установки можно использовать также для промывки агрегатов трансмиссии.

Так как смазочные материалы гораздо дороже топлив, необходимо предупреждать их потери.

Качественные потери заключаются в ухудшении качества масел еще до начала их использования за счет попадания в них механических примесей и воды. Например, содержание механических примесей в моторных маслах не должно превышать 0,015 %. (150 г/т). Примеси с включением частиц абразивов в десятки раз ускоряют процесс износа деталей. Наличие абразивных примесей можно обнаружить следующим способом. Тщательно очистить два небольших стекла, налить на них несколько капель масла и притереть стекла друг к другу. Скрипящий звук укажет на наличие в масле абразивных частиц. Такое масло применять по назначению категорически запрещается.

Вода даже в небольшом количестве (до 0,2 %) попавшая в масло, за счет высокой окислительной способности может существенно снизить содержание присадок и способствовать коррозии деталей. Признаком попадания воды в масло является обнаружение на дне емкости липких желтых или светло-серых осадков (иногда – слой воды).

Основные качественные потери происходят в процессе движения масел от изготовителя к потребителю (грязные емкости, шланги, незакрытые пробки, крышки, лючки и т.д.). К моменту заправки содержание примесей иногда возрастает более чем в 30 раз.

Количественные потери обусловлены большой вязкостью масел. Вследствие этого в любых емкостях после их опорожнения остается значительное количество смазочных материалов. Особенно велики количественные потери, достигающие 6...7 %, при ручной заправке с помощью кружек, ведер, воронок, шприцов и др. средств. Механизированная выдача смазочных материалов значительно снижает качественные и количественные потери.

Механизация процесса заполнения системы смазки двигателя осуществляется с помощью маслораздаточных колонок (рис. 7.34).

Рис. 7.34. Маслораздаточные колонки

Производительность колонок колеблется от 6 до 12 л/мин. Некоторые колонки имеют промежуточный бак с термоэлектрическим нагревателем (ТЭНом) для подогрева масла с целью увеличения его текучести в зимний период (рис. 7.35).

Рис. 7.35. Устройство маслораздаточной колонки: 1 – приемная сетка; 2 – насос; 3 – электродвигатель; 4 – гидроаккумулятор; 5 – манометр; 6 – реле давления; 7 – фильтр тонкой очистки; 8 – обратный клапан; 9 – редукционный клапан; 10 – магистраль;­ 11– счетчик количества масла; 12 – корпус колонки; 13 – шкала; 14 – шланг; 15 – раздаточный пистолет

Колонка работает следующим образом. После включения электродвигателя 3, если нет раздачи масла, давление в гидроаккумуляторе 4 быстро повышается и реле давления 6 отключает двигатель. При открывании крана раздаточного пистолета 15 масло сначала подается за счет избыточного давления в гидроаккумуляторе. После некоторого снижения давления реле включает двигатель и дальнейшая подача происходит от насоса 2.

В мелких предприятиях целесообразно использовать более простые раздаточные устройства, например раздаточныенасосы (рис. 7.36). Насос приводится во вращение двигателем, как правило, пневматическим, действующим от цеховой воздушной магистрали. Производительность – до 7 л/мин. Длина маслораздаточных шлангов может достигать 30 метров.

Имеется оборудование с электрическим или ручным приводом (рис. 7.37), а также производящее замену масла через отверстие масломерного щупа.

Для сбора отработавших масел, сливаемых из агрегатов, служат передвижные или стационарные резервуары с приемными воронками или лотками. Стационарные емкости с чистым и отработавшим маслом обычно располагают в подвальном помещении или под землей, а передвижные – в канаве или на полу, если автомобили обслуживаются на подъемниках.

Рис. 7.36. Маслораздаточный насос: 1 – пневмодвигатель; 2 – кран воздушный; 3 – пневмодвигатель; 4 – фильтр; 5 – маслонасос; 6 – емкость с маслом; 7, 9 – шланг маслоподающий; 8 – барабан самонаматываемый; 10 – пистолет раздаточный; 11 – кран пистолета

Рис. 7.37. Маслораздаточные баки: а – с пневмодвигателем; б – с ручным приводом

Важнейшим параметром является давление масла, измеряемое манометром на приборной панели в кабине водителя (рис. 7.38.а). На большинстве современных автомобилей наряду с манометром или вместо него используется контрольная лампа аварийного давления масла, часто оформленная в виде пиктограммы масленки (рис. 7.38.б).

Рис. 7.38. Измерители давления масла: а – манометр; б – контрольная лампа

Устойчивое горение лампы указывает на снижение давления ниже нижнего предельного уровня, при котором двигатель эксплуатировать нельзя из-за опасности повреждения трущихся поверхностей. Допускается кратковременное вспыхивание лампы на оборотах холостого хода прогретого двигателя. Если лампа горит постоянно, или манометр показывает слишком низкое давление, следует заменить датчик давления заведомо исправным и повторить проверку. Поскольку автомобильные указатели давления масла могут иметь значительную погрешность, в спорных случаях, а лучше периодически, следует проверять их показания с помощью калиброванного манометра, устанавливаемого вместо масляного датчика (рис. 7.39).

Рис. 7.39. Измерение давления масла в системе смазки с помощью калиброванного манометра

Для большинства двигателей минимальное давление должно быть 0,1...0,2 МПа и возрастать до 0,4...0,6 МПа с увеличением частоты вращения.

Причинами снижения давления масла могут быть: перегрев двигателя, разжижение масла топливом, недостаточный уровень масла, большие зазоры в подшипниках коленчатого вала, износ масляного насоса, неудовлетворительная работа редукционного клапана и др.

К очистительным работам относят обслуживание фильтров. На ряде двигателей, кроме сетчатых фильтров грубой очистки масла используются полнопоточные центробежные фильтры тонкой очистки, в которых отбор примесей производится по признаку плотности (т.е. все, что имеет плотность более плотности масла, задерживается) (рис. 7.40).

Рис. 7.40. Центробежный полнопоточный масляный фильтр

Работоспособность фильтра характеризуется временем вращения ротора центрифуги после остановки двигателя. Оно должно быть не менее 2,5 мин. Обычно оно соответствует накоплению слоя шлама толщиной не более 25 мм. При эксплуатации автомобиля в условиях средней запыленности периодичность очистки центрифуги составляет 4…6 тыс. км пробега.

Сменные фильтры тонкой очистки с бумажным фильтрующим элементом (рис. 7.41) отбирают примеси по размерному признаку (задерживаются частицы размером более 10…30 мкм). Такие фильтры заменяют при каждой смене масла.

Рис. 7.41. Сменный масляный фильтр с бумажным элементом

Кроме того, при сезонном обслуживании очищают систему вентиляции картера (рис. 7.42). Засорение системы вентиляции приводит к избыточному давлению в картере и, как следствие, к утечке масла через сальники.

Воздушные бумажные фильтры (рис. 7.43) меняют через определенный срок (10…30тыс. км), а сеточные масляные (рис. 7.44.а) и воздушные сеточные с масляным заполнителем (рис. 7.44.б) – промывают при каждой смене масла.

Рис. 7.42. Система вентиляции картера

Рис. 7.43. Автомобильные воздушные фильтры

Рис. 7.44. Сеточные фильтры: а – масляный; б – воздушный

По ГОСТ 17479.2-85 трансмиссионные масла имеют 4 класса вязкости, а в зависимости от эксплуатационных свойств делятся на пять групп, определяющих область их применения (рис. 7.45).

Рис. 7.45. Классификация трансмиссионных масел по ГОСТ 17479.2-85

По SAE трансмиссионные масла имеют следующие классы вязкости: 75W, 80W, 85W – зимние; 90 и 140 – летние; 80W-90, 85W-95, 85W-140 – всесезонные. Соответствие эксплуатационных качеств масел по ГОСТ, SAE и API приведено в табл. 7.2 и 7.3.

Таблица 7.2 – Соответствие классов вязкости трансмиссионных масел по ГОСТ и SAE.

Класс вязкости по ГОСТ 17492.2-98	SAE
	75W
	80W/85W

Таблица 7.3 – Соответствие групп эксплуатационных свойств трансмиссионных масел по ГОСТ и АРI

Группа масла по ГОСТ 17479.2 – 98	API по назначению
TM-1	GL-1 (Малонагруженные трансмиссии)
TM-2	GL-2(Средненагруженные трансмиссии)
TM-3	GL-3 (Трансмиссии, за исключеним гипоидных)
TM-4	GL-4 (Только гипоидные передачи)
TM-5	GL-5 (Гипоидные передачи, коробки передач, рулевые управления)
–	GL-6 (Высоконагруженные гипоидные и червячные)

Применяемые для автомобилей пластичные смазки подразделяют в зависимости от назначения и режимов работы на антифрикционные, консервационные и уплотнительные, а также на смазки общего назначения, многоцелевые, термостойкие, низкотемпературные. Свойства пластичных смазок почти никогда не отражены в их названиях. Некоторые из них разрабатывались специально для конкретных узлов: ШРУС – для смазки шарниров равных угловых скоростей, Силикол – для вакуумного усилителя тормозов, Лимол – для шаровых пальцев шарниров с тефлоном и т.д. В машиностроении используется более 30 сортов пластичных смазок Основные их характеристики – температура каплепадения tº_к и температурный предел работоспособности ∆Т.

Характеристики некоторых пластичных смазок приведены в табл. 7.4.

Таблица 7.4 – Основные характеристики некоторых пластичных смазок

Название	tºк	∆Т	Область применения	Примечание
Солидол Ж (жировой) Солидол С (синтетич) Консталин-1	75 – 87   85…105	–25…+65   –25…+75   0…+110	Консерванты и для смазки в обычных условиях     Для повышенных t^0	Общего назначения. Для автотехники лучше не использовать
Литол-24		–40…+130	Для автомобильных узлов трения	Многоцелевая универсальная водостойкая
Циатим-221С		–50…+180	Для автомобильных узлов трения	Термостойкая, не действует на резиновые детали
Циатим-201 Зимол		–60…+90 –60…+110	Для автомобильных узлов трения	Низкотемпературная для использования зимой и в Арктике
ШРБ-4		–30…+105-	В шарнирах рулевого управления	Специализированная водостойкая, не действует на резину
ШРУС-4М		–30…+120	В шарнирах равных угловых скоростей (ШРУС)	Содержит дисульфит молибдена, высокие антизадирные свойства
Смазка «158»		–30…+110	В карданных шарнирах	Специализированная, содержит модифицированную медь, ядовита

Смазочные работы по механизмам трансмиссии, управления и ходовой части заключаются в периодической смазке, проверке и доведении до нормы уровня масла в картерах коробки передач, раздаточной коробки, ведущих мостах, рулевом механизме (рис. 7.46).

Рис. 7.46. Точки смазки узлов трения и агрегатов трансмиссии

Периодичность замены масел в агрегатах отечественных автомобилей колеблется от 6 до 60 тыс. км пробега. В некоторых иномарках, например автомобилях «Форд» (Ford), «Вольво» (Volvo) смазка в агрегатах трансмиссии не меняется в течение всего срока их службы. Технология замены смазок в картерах агрегатов аналогична технологии замены в ДВС. Оборудование – аналогичное.

Пластичные смазки либо закладываются в подшипники вручную (например, в подшипники ступиц колес) (рис. 7.47), либо подаются через пресс-масленки под давлением 15...30 МПа (рис. 7.48). В автомобилестроении имеется тенденция к уменьшению количества точек смазки и замене подшипников на закрытые необслуживаемые.

Рис. 7.47. Смазка подшипника ступицы колеса

Рис. 7.48. Смазка подшипника через пресс-масленку

Технологически целесообразно все виды смазочных работ группировать как заключительные, например, на последнем посту линии ТО. В этом случае уменьшается вероятность загрязнения смазочными материалами других рабочих мест линии.

Для гарантированного проникновения к узлам трения пластичные смазки должны подаваться под давлением 15...30 МПа Такое давление создается солидолонагнетателями.

В гаржных условиях или на мелких станциях технического обслуживания автомобилей используются нагнетатели с ручным (рис. 7.49.а) или ножным (рис. 7.49.б) приводом.

Рис. 7.49. Нагнетатели пластичных смазок: а – с ручным приводом; б – с ножным приводом; 1 – бак для смазок; 2 – шланг высокого давления; 3 – штуцер; 4 – предохранительный клапан; 5 – шток ножного привода

На предприятиях с большой программой обслуживания могут применяться высокопроизводительные электромеханические солидолонагнетатели (рис. 7.50).

Рис. 7.50. Электромехангический солидолонагнетатель: 1 – электродвигатель; 2 – бункер; 3 – тележка; 4 – шланг; 5 – наконечник раздаточного пистолета; 6 – плунжерный насос высокого давления

В бункер закладывается до 16 кг смазки, которой хватает на несколько рабочих смен. Для удобства передвижения солидолонагнетатель смонтирован на тележке. Смазка из бункера через фильтр подается к насосу и далее – к раздаточному наконечнику (рис. 7.51). Производительность таких нагнетателей около 1,5 л/мин.

Рис 7.51. Схема электромеханического солидолонанагнетателя: 1 – бункер; 2, – шнек; 3 – сетчатый фильтр; 4 – кулачек; 5 – плунжерный насос; 6 – магнитный пускатель; 7 – реле давления; 8 – электродвигатель; 9 – редуктор.

Недостатком электромеханических солидолонагнетателей является неудобство в пользовании из-за большой массы установки и жестких толстых шлангов, которые чувствительны к перегибам и часто лопаются.

В последнее время находят применение более дешевые и удобные ручные солидолонагнетатели с электро – или – пневмоприводом и запасом смазки 1...2 кг (рис. 7.52).

.

Рис. 7.52. Ручной нагнетатель пластичной смазки с пневмоприводом

Высокое давление в них создается плунжерным насосом, но не в шланге, а непосредственно в наконечнике, что резко повышает надежность.

Дата добавления: 2015-08-27