Критерии ввода светофорной сигнализации

Введение светофорного регулирования ликвидирует наиболее опасные конфликтные точки, что способствует повышению безопасности движения. Вместе с тем появление светофора на перекрестке, вызывает транспортные задержки даже на главной дороге, порой весьма значительные из-за характерной для этой дороги высокой интенсивности движения и господствующего в настоящее время жесткого программного регулирования. Таким образом, введение светофорного регулирования является не всегда оправданным и зависит прежде всего от интенсивности конфликтующих потоков и от числа и тяжести ДТП.

В соответствии с ГОСТ 52289-2004 "Технические средства организации дорожного движения. Правила применения…" транспортные светофоры типов 1 и 2, а также пешеходные светофоры следует устанавливать на перекрестках и пешеходных переходах при наличии хотя бы одного из следующих четырех условий.

Условие 1 задано в виде сочетаний критических интенсивностей движения на главной и второстепенной дорогах (см. табл. 10 ГОСТ 52289-2004). Введение светофорного регулирования считается оправданным, если наблюдаемая на перекрестке интенсивность конфликтующих транспортных потоков в течении каждого из любых 8 часов обычного рабочего дня не менее заданных сочетаний.

Условие 2 задано в виде сочетания критических интенсивностей конфликтующих транспортного и пешеходного потоков. Введение светофорного регулирования считается оправданным, если в течении каждого из любых 8 часов рабочего дня по дороге в двух направлениях движется не менее 600 ед./час (для дорог с разделительной полосой 1000 ед./час) транспортных средств и в то же время эту улицу переходят в одном, наиболее загруженном направлении не менее 150 чел.в час.

Для населенных пунктов с населением менее 10000 человек, значения критических интенсивностей движения, оговоренные условиями 1 и 2, снижаются на 30%.

Условие 3 заключается в том, что светофорное регулирование вводится, когда условия 1 и 2 целиком не выполняются, но оба совместно выполняются не менее чем на 80%.

Условие 4 задано определенным числом ДТП. Введение светофорного регулирования считается оправданным, если за последние 12 месяцев на перекрестке произошло не менее 3 ДТП (которые могли бы быть предотвращены при наличии светофорной сигнализации) и хотя бы одно из условий 1 или 2 выполняется не менее чем на 80%.

Перевод светофоров на режим желтого мигающего сигнала (или применение для этих целей специального транспортного светофора типа 7) осуществляют при снижении интенсивности движения до 50% от норм, оговоренных условиями 1 и 2. Кроме этого, светофоры типа 7 могут применяться и при более низкой интенсивности на опасных участках, где не обеспечена видимость на расстоянии, достаточном для остановки транспортного средства в случае необходимости.

Перечисленные положения разработаны с учетом зарубежного опыта и специфики наших условий. Соблюдение этих положений в принципе должно обеспечить экономическую целесообразность введения светофорного регулирования.

Вместе с тем, в каком бы виде не были представлены указанные нормативы, они не смогут охватить всего многообразия случаев, встречающихся на практике. Поэтому, рассматривая условия 1 - 4 в качестве критериев введения светофорного регулирования, необходимо в каждом конкретном случае проводить технико-экономический анализ. При соответствующем обосновании светофоры могут быть установлены на перекрестке и при невыполнении условий 1 - 4.

Пофазный разъезд транспортных потоков организуется с целью разделения их во времени и тем самым снижения конфликтности на пересечении. Количество фаз должно равняться назначенному количеству групп потоков.

Необходимо учитывать, что увеличение количества фаз обеспечивает более полное разделение потоков и, следовательно, более высокий уровень безопасности. Но при этом возрастает суммарное время задержки транспортных средств и уменьшается возможность их пропуска по главным направлениям.

Как правило, регулирование должно быть двухфазным, в отдельных случаях - трехфазным. Циклы, состоящие из четырех или пяти фаз, можно принять лишь в исключительных случаях (обычно при трамвайном перекрестном движении) и только при наличии резерва пропускной способности пересекающихся проезжих частей.

При выборе схемы пофазного разъезда необходимо выделить несколько основных положений.

В целях сокращения задержек транспортных средств и пешеходов надо стремиться к уменьшению числа фаз в цикле регулирования. Введение третьей фазы (для пропуска левоповоротных потоков транспорта или специально для пешеходов) является необходимым только при выполнении хотя бы одного из двух условий (см. ГОСТ 52289-2004):

- интенсивность левоповоротного потока составляет более 120 ед./ч при достаточно большой интенсивности прямого конфликтующего потока (например, по одной полосе более 400 ед./ч);

- значения интенсивности конфликтующих транспортного и пешеходного потоков и , пропускаемых в одной фазе, удовлетворяют неравенствам: > 120 ед./ч; > 900 пеш./ч.

Для каждого направления, обслуживаемого в отдельной фазе, должна быть хотя бы одна полоса движения для ожидания в очереди.

Для левоповоротных потоков транспортных средств, проезжающих на "просачивание" или же пропускаемых по методу "ранней отсечки" (или "задержки старта"), желательно предусмотреть отдельную полосу на подходе к перекрестку. Но более удачным решением является такой вариант планировки, при котором предусматривается специальное место на перекрестке, где левоповоротные транспортные средства могли бы скапливаться в ожидании возможности проезда, не блокируя движение в других направлениях, разрешенных в данной фазе.

Пропуск правоповоротных потоков может быть выполнен двумя способами в зависимости от использования правой полосы на подходе к перекрестку.

Первый - только для правоповоротного потока, второй - для правоповоротных и следующих в прямом направлении транспортных средств.

В первом случае правоповоротные потоки можно пропускать независимо от транспортных средств, движущихся в прямом направлении. Часто это позволяет разрешить выполнение правого поворота в течение всего цикла, т. е. полностью устранить задержки правоповоротных транспортных средств.

С другой стороны, в этом случае транспортные средства, движущиеся в прямом направлении, могут использовать меньшее число полос движения. Это может привести к увеличению фазового коэффициента соответствующей фазы, что, в свою очередь, приведет к росту цикла регулирования и увеличению транспортных задержек на других подходах к перекрестку.

При большой ширине проезжей части (более двух полос для движения в одном направлении) в некоторых случаях целесообразно предусмотреть поэтапный пропуск пешеходов через проезжую часть с использованием островка безопасности.

Пример варианта пофазного разъезда.

Предоставление поочередного права проезда перекрестка (пофазный разъезд) предполагает цикличность процесса, т.е. управляющие воздействия повторяются через определенное время, называемое циклом регулирования (Tц).

Таким образом, цикл это период времени, в течение которого повторяется вся совокупность управляющих воздействий на объекте (перекрестке).

Цикл состоит из фаз.

Фаза это период времени, в течение которого предоставляется преимущественное право движения для какой-либо группы транспортных и пешеходных потоков.

Фаза состоит из двух тактов: основного и переходного (вспомогательного).

Такт это период реализации какого-либо управляющего воздействия.

Основной такт предоставляет преимущественное право движения, реализуется разрешающим зеленым сигналом светофора.

Переходный такт завершает фазу, запрещая въезд на перекресток. Назначение переходного такта – бесконфликтное завершение фазы (инерционные транспортные и пешеходные потоки останавливаются, перекресток очищается перед следующей фазой). Реализуется запрещающим сигналом светофора (желтым, отключением стрелки в дополнительной секции или красным после желтого, если длительность переходного такта больше 5 с.).

Таким образом, структуру светофорного цикла можно представить как комбинацию фаз или как комбинацию тактов:

,

,

где - основной i такт;

- переходный i такт.

Если объединить основные такты, получим эффективное время в цикле, когда разрешается движение каким-либо потокам Tэ, сумма же переходных тактов называется потерянным временем Tп. Следовательно еще одна запись структуры цикла:

По психофизиологическим параметрам человека, длительность основного такта не может быть меньше 7 с. или больше 30 - 40 с. (время терпеливого ожидания).

Переходные такты по ГОСТ 52289-2004 не могут быть меньше 3 с. (при бесконфликтном завершении фазы 2 с.). Не желательно делать переходные такты больше 8 с.

Таким образом, длительность двух фазного цикла минимум 20 с., максимум 60-70 с. (редко до 80 с.). Длительность трех фазного цикла - минимум 30 с., максимум 90-100 с. (редко до 120 с.).

Дата добавления: 2015-08-26